Работа в GM и «Группе ГАЗ»
Шведский специалист начал свою карьеру в автомобильной промышленности в 1987 году в компании Saab, а с 1993 по 2009 год занимал различные руководящие должности в подразделениях закупок в General Motors.
С 2009 по 2013 год Бу Андерссон возглавлял российскую «Группу ГАЗ». За эти годы шведский топ-менеджер вывел ее на прибыль. Если 2006 год компания закончила с многомиллиардными убытками, то в 2012 году предприятие получило чистую прибыль 8,8 млрд руб. по МСФО.
Одним из шагов, которые привели к позитивным результатам, было решение о распределении части операционных доходов между менеджментом и рабочими. Андерссон говорил, что так каждый сотрудник заинтересован в получении прибыли предприятия, так как от этого зависит его ежегодный бонус. «Нет результатов — нет бонусов», — объяснял Андерссон.
Фото: Шарифулин Валерий / ИТАР-ТАСС
Под его руководством была модернизирована производственная система и освоен выпуск семейства «ГАЗель Next».
Крис Бэнгл приложился к бутылке
После ухода Криса Бэнгла из BMW пост шеф-дизайнера занял голландец Адриан ван Хойдонк (на заднем плане).
Кристофер Эдвард Бэнгл родился 14 октября 1956 года в Равенне, штат Огайо, а вырос в штате Висконсин. Окончив калифорнийский колледж дизайна (ArtCenter College of Design), Крис начал работать на компанию Opel, где занимался разработкой интерьера концепткара Opel Junior. А затем перешел в Fiat: вышедший в 1993 году и не потерявший актуальности по сей день, Fiat Coupe стал его первой самостоятельной разработкой.
Дизайн бутылки и афиши — работа Бэнгла.
В Hennessy гордятся возможностью работать с Крисом. И не устают говорить об этом.
Рисовать для компании BMW Бэнгл начал в 1992‑м и в той или иной степени приложил руки практически ко всем моделям, запускавшимся в тот период. И всё же настоящую славу, пусть отчасти со знаком минус, Крису принесла «семерка» с индексом Е65, дебютировавшая осенью 2001 года. Смелый дизайн машины действовал на критиков как красная тряпка на быка. Журнал Time даже включил седан в список пятидесяти худших автомобилей в истории. Тем не менее вскоре Е65 стала самой продаваемой седьмой серией и обогнала всех предшественников.
Разработка облика двухдверки Fiat Coupe стала первой по-настоящему крупной работой Бэнгла, прежде трудившегося исключительно над интерьерами концепт-каров Opel. При этом интерьер Coupe фиатовцы заказали в ателье Pininfarina. Вот такой парадокс.
«Семерка» BMW с индексом E65 встала на конвейер в 2001 году и продержалась до 2008‑го. Несмотря на множество негативных отзывов со стороны прессы, по объемам продаж она оставила позади всех предшественников: за семь с половиной лет выпустили 330 тысяч машин.
В начале февраля 2009 года Бэнгл заявил, что покидает BMW и завязывает с автомобильным дизайном. После этого о судьбе американца слышно немного. Впрочем, Крис времени не теряет. Покончив с автомобилями, он открыл собственную дизайн-студию Chris Bangle Associates с пропиской в Турине. Поработал на компанию Samsung — занимался дизайном гаджетов и бытовой техники, а также разработал дизайн бутылки и упаковки для Hennessy. В общем, чтобы прикоснуться к творениям Бэнгла, совсем необязательно покупать BMW.
Крис Бэнгл на праздновании 20‑летнего юбилея модели Fiat Coupe. Турин, 2014 год.
Компания Samsung не выпячивает факт сотрудничества с Крисом Бэнглом. Выяснить, к каким именно устройствам приложил руки маэстро, очень непросто.
Время на АвтоВАЗе
Бу Андерссон был президентом АвтоВАЗа на протяжении двух лет. За это время он получил несколько наград за достижения в автомобильной сфере. Но поздней осенью 2015 года заговорили о скорой отставке шведского специалиста, когда его публично раскритиковал Сергей Чемезов глава «Ростеха» — российского акционера АвтоВАЗа.
В числе причин отставки Андерссона Чемезов назвал убытки АвтоВАЗа и кадровую политику шведа. Социальное недовольство в Тольятти нарастало, прошло уже несколько акций протеста, напомнил Чемезов. Еще одной претензией в адрес Андерссона со стороны Чемезова оказался избыток, по его мнению, иностранных комплектующих при производстве автомобилей Lada.
«Теперь нам нужен другой человек. Это все», — резюмировал Чемезов.
Убытки за 2015 год АвтоВАЗ действительно понес рекордные — 74 млрд руб. Но надо понимать, что в те годы российский автопром находился в глубоком кризисе. «Не знаю никого, кто мог бы сказать, что он делает деньги в России сейчас с учетом того, где находится рубль, и что рынок падает на 50%», — отмечал бывший глава Renault-Nissan Карлос Гон.
Большая часть убытка — 42 млрд — пришлась на бухгалтерские списания, произошедшие из-за кардинального снижения объемов рынка.
Фото: АвтоВАЗ
Кадровая политика Андерссона тоже подверглась критике. За 2014–2015 годы автопроизводитель сократил штат на 28%, до 48 тыс. работников. Осенью 2015 года глава «Ростеха» возмутился, что народ выгнали на улицу, и пообещал провести с Андерссоном «воспитательную работу». В ноябре 2015 года акционеры отклонили разработанный менеджментом завода бюджет на 2016 год. При этом производительность предприятия выросла за время работы Андерссона в разы.
За два года при шведском менеджере АвтоВАЗ выпустил шесть новых моделей. Четыре из них были вариациями на тему уже существующих автомобилей — «приподнятые» Largus Cross, Kalina Cross, модифицированная версия классической «Нивы» под названием Urban 4×4 и Granta в кузове лифтбек. Но главными запусками Бу Андерссона стали хэтчбек XRAY и седан Vesta в новом фирменном дизайне за авторством Стива Маттина, знаменующем начало новой эпохи на АвтоВАЗе. Причем если первый является, по сути, перелицованным Renault Sandero Stepway, то Vesta построена на новой платформе, разработанной АвтоВАЗом при участии специалистов Renault-Nissan.
Главный дизайнер Lada британец Стив Маттин покинул пост спустя девять лет работы в России. Под его руководством Lada получала совершенно новую внешность, а Х-дизайн стал узнаваемым. (Фото: autonews.ru)
Ян Каллум воплотил детскую мечту… и уничтожил ее
Ян Каллум — человек, который пытался устроиться в Jaguar будучи тринадцатилетним ребенком и осуществил свою детскую мечту спустя 31 год.
По собственному признанию Яна Каллума, кроссовер F‑Pace дался ему с большим трудом. Но результатом остались довольны и компания, и клиенты. С выходом кроссовера российские продажи Ягуаров выросли вдвое.
Талант, помноженный на упорство и трудолюбие, способен свернуть горы. История шотландца Яна Каллума блестяще иллюстрирует этот постулат. Ян родился 30 июля 1955 года в небольшом городе Дамфрис (32 тысячи жителей) и уже в 13‑летнем возрасте отправил свои эскизы в компанию Jaguar в надежде быть замеченным и получить хоть какую-нибудь работу. Тогда, разумеется, ничего не вышло. Но Ян не отступил от своей мечты.
Профессиональное образование Каллум получал сразу в нескольких учреждениях — в школе транспортного дизайна в Ковентри, Абердинском колледже искусств, Ланчестерском политехническом университете. Этот бэкграунд помог устроиться на работу в компанию Ford, где Каллум провел одиннадцать насыщенных лет — с 1979 года по 1990‑й. Эффектное купе Ford Puma — творение Яна Каллума. Его карандашу принадлежит и легендарный Ford Escort RS Cosworth.
Nissan R390 разрабатывался для «24 часов Ле-Мана» 1997 года. На фото — дорожная версия гиперкара, построенная в единственном экземпляре.
К новому имиджу «икс-джея» привыкли не сразу, но сейчас его облик кажется безупречным и единственно правильным.
После работы на «голубой овал» Ян трудоустроился в инжиниринговую компанию TWR, владельцем которой был Том Уокиншоу. Тот самый, который в 1996 году приобрел команду Arrows для участия в чемпионате Формулы‑1 и нанял действующего чемпиона мира Деймона Хилла. И хотя Яну не довелось работать над созданием формульного болида, за время работы на Уокиншоу он реализовал немало интересных проектов. Чего стоит одно только купе Aston Martin DB7. Или гоночный прототип Nissan R390.
Седан с индексом Х350 стал последним «четырехглазым» «икс-джеем».
Jaguar XJ образца 1968 года Ян Каллум считал иконой стиля.
В последний год минувшего тысячелетия детская мечта Каллума осуществилась в полной мере: 44‑летний Ян перешел в Jaguar. И там на должности шеф-дизайнера удивил всех и каждого. С раннего детства Каллум был без ума от классического «четырехглазого» седана XJ, но именно он совершил революцию, представив в 2009 году новый большой седан революционного дизайна. Поначалу многие сочли это решение страшной ошибкой, но сегодня облик современных Ягуаров кажется единственно правильным.
Александр Селипанов не обещал вернуться
Александр Селипанов — пожалуй, самый успешный российский автомобильный дизайнер всех времен.
Александр Селипанов родился в Тбилиси в 1983 году. Какое-то время спустя вместе с семьей он перебрался в Москву, окончил общеобразовательную школу в районе Коньково. Благодаря родительской поддержке сразу после окончания школы Селипанов уехал учиться в Калифорнию, где стал студентом колледжа дизайна (ArtCenter College of Design). После защиты диплома Александр получил сразу несколько предложений от работодателей, из которых выбрал дизайн-студию Volkswagen в Потсдаме.
Bugatti Chiron — один из самых быстрых и дорогих автомобилей в мире. И он создан российским дизайнером.
Новейший Genesis G70 уже протестировал Максим Кадаков (ЗР, № 12, 2017). К 2020‑му корейцы планируют расширить линейку до шести моделей, включая два кроссовера. Разумеется, все они будут созданы под руководством Селипанова.
На немецкий концерн Селипанов трудился одиннадцать лет. Причем не разменивался на мелочи, а работал в основном над гиперкарами: был причастен к разработке Lamborghini Huracan и возглавлял проект Bugatti Chiron (один из быстрейших автомобилей в мире). Не знаю, каких трудов ему стоило подняться столь высоко, но со стороны выглядит так, будто россиянин берет вершины с поразительной легкостью. А еще — совершенно не боится принимать новые вызовы. Недавние события — наглядный тому пример.
Lamborghini Huracan не был проектом Селипанова. Но свою лепту в его облик Александр внес.
Московский район Коньково. Здесь Александр жил около десяти лет и учился в обычной общеобразовательной школе.
В декабре 2016 года Александр объявил, что покидает концерн Volkswagen и принимает приглашение бренда Genesis возглавить европейский центр под названием Global Genesis Advanced Studio. Согласитесь, история о парне из Конькова, который добровольно ушел из Bugatti, удивительна сама по себе.
Йозеф Кабан удивил заплечным грузом
Йозеф Кабан и Skoda Superb последнего поколения.
Харизматичный cловак, недавно отметивший 45‑летие, в последнее время только и делает, что смотрит на нас с газетных и журнальных полос. Сначала вышел кроссовер Kodiaq. Затем Йозеф взбудоражил народ, презентовав обновленную Октавию. А сразу после прошлогодних рождественских каникул заявил, что покидает чешскую компанию и переходит в BMW. Этот радикальный шаг удивил многих, ведь Кабан начал трудиться в концерне Volkswagen еще в прошлом веке и казалось, что сотрудничество устраивает обе стороны.
Гиперкар Bugatti Veyron, чей рядно-V‑образный мотор W16 развивает 1001 лошадиную силу, увидел свет в 2005 году. Шеф-дизайнером проекта был Йозеф Кабан.
Обновленная Skoda Octavia третьего поколения — автомобиль, за который Йозефа вот уже несколько месяцев костерит весь мир. Дизайн действительно вышел спорным. Но в BMW, похоже, так не считают.
Несмотря на то что у подавляющего большинства фамилия Кáбан ассоциируется исключительно с маркой Skoda, среди работ словака есть автомобили других брендов концерна Volkswagen. Еще в девяностые совсем молодой Йозеф работал над обликом парочки «малышей» Seat Arosa и Volkswagen Lupo. А чуть позже, в тридцатилетнем возрасте, нарисовал гиперкар Bugatti Veyron. Но сегодня об этой странице его биографии мало кто помнит.
Парочка Seat Arosa/Volkswagen Lupo также принадлежит карандашу Кабана.
Йозеф Кабан на фоне будущего бестселлера марки — кроссовера Skoda Kodiaq.
Джорджетто Джуджаро слепил историю
Начало двухтысячных. Маэстро Джуджаро — на фоне прототипа купе Alfa Romeo Brera.
Даже если вы не интересуетесь автомобилями и читаете эти строки по какому-то недоразумению, имя Джорджетто Джуджаро наверняка вам знакомо. Он родился в 1938 году в маленькой итальянской коммуне Гарессио с населением три с половиной тысячи человек. Дед и отец Джорджетто были художниками, так что будущего основателя ателье Italdesign едва ли можно назвать бунтарем.
Alfa Romeo 159 Sportwagon, снятая с производства в 2011‑м, остается одним из красивейших универсалов всех времен.
Знаменитая «машина времени» DeLorean DMC‑12 — также работа Джуджаро. На дверях типа «крыло чайки» настоял заказчик — Джон Делореан.
Художественный талант Джуджаро оказался незаурядным. Он начал рисовать карикатуры на автомобили и был замечен техническим директором концерна Fiat — семнадцатилетнего паренька взяли на работу в крупную и уважаемую фирму. Затем итальянец отметился сотрудничеством с дизайн-центром Bertone и кузовным ателье Ghia. А после основал собственную компанию.
Паста Marille сохраняла форму при варке, канавки помогали удерживать соус. Единственным недостатком оказалось время приготовления. На смену Marille пришла паста Gusto — с менее затейливой формой.
Для компании Nikon Джуджаро разработал дизайн фотокамер F3, F4, F5, F6 и D3 (на фото). Первая увидела свет в 1980 году, последняя — в 2007‑м.
Сегодня на счету 78‑летнего маэстро несколько десятков культовых автомобилей, включая Ferrari 250 GT, Maserati Quattroporte, Lotus Esprit и DeLorean DMC‑12. Есть в его активе и бюджетные машины, среди которых Renault 19, Fiat Uno и Daewoo Matiz. Если же копнуть еще глубже, выяснится, что разносторонность Джуджаро не знает границ. В длинном списке его работ числится создание корпусов фотокамер Nikon. А «вишенка на торте» — дизайн макарон для легендарной неаполитанской компании Voiello. Джорджетто нарисовал двенадцать эскизов, но в производство пошла паста двух видов — Marille и Gusto. Вторую выпускают до сих пор. Спешите попробовать!
Стив Маттин взялся за поручни
Стив Маттин во время студийной съемки прототипа Lada XRAY Concept.
Стив — его полное имя. Он родился 29 октября 1964 года в графстве Бедфордшир. В 1987‑м окончил университет в Ковентри по специальности «промышленный дизайн» и в том же году устроился на работу в Mercedes-Benz, перебравшись в Зиндельфинген. Там британец методично рос над собой. В 1997‑м за проект А‑класса Стив получил звание дизайнера года. Еще три года спустя дослужился до должности старшего дизайн-менеджера. В числе автомобилей, к которым причастен Маттин, - практически все Мерседесы, появившиеся на свет в первой половине нулевых. Лимузины Maybach 57 и 62 — также его рук дело.
Скетч Мерседеса A‑класса, нарисованный Маттином в 1993 году.
К внешнему облику Приоры Маттин не имеет отношения. Однако долгое время он использовал ее в качестве служебного автомобиля.
Казалось бы, о чем еще может мечтать молодой, но уже состоявшийся автомобильный дизайнер? Но в 2004 году Маттин принимает новый вызов и переходит в Volvo, навсегда вписав свое имя в историю этой марки и пополнив портфолио моделями S40, V50 и XC60. А чуть позже Стив совершает еще один крутой поворот — он становится шеф-дизайнером российского бренда Lada.
Во время командировок в Москву дизайнер предпочитает автомобилю метро.
Возрождение бренда Maybach состоялось в 2002‑м. И хотя продажи оказались гораздо скромнее, чем ожидалось, Стиву упрекнуть себя не в чем.
Несмотря на все свои достижения, Маттин остается простым и приятным парнем. В своих интервью он не раз говорил о том, что по Тольятти передвигается на служебной Приоре, а во время командировок в Москву предпочитает автомобилю метро. Так что, если повстречаете в вагоне мужчину средних лет, очень похожего на создателя Майбахов, можете взять у него автограф. С большой долей вероятности этим человеком действительно окажется Стив.
Бруно Сакко «намочил» репутацию
Бруно Сакко за рулем Мерседеса S-класса с кузовом W140. Середина девяностых годов прошлого века.
Этот итальянец не создавал собственного ателье и не может похвастаться большим разнообразием знаковых работ, как Джорджетто Джуджаро. И всё же Сакко, родившийся 12 ноября 1933 года в небольшом городке Удин, в сотне километров от Венеции, однозначно заслуживает места на дизайнерском олимпе. Ведь даже сегодня «дедушка Бруно» чертовски крут.
Studebaker Commander Regal — автомобиль, вдохновивший Бруно Сакко и побудивший его стать автомобильным дизайнером.
Mercedes-Benz W100 производился с 1963 по 1981 год. Работая над этой машиной, Бруно учился у Рудольфа Угленгаута, Фрица Наллингера и Карла Вильферта.
По собственному признанию, на занятия автомобильным дизайном его вдохновил Studebaker Commander Regal, случайно увиденный в 1951 году по пути на теннисные корты. В итоге еще до окончания обучения в Туринском политехническом университете Бруно приступил к работе в компаниях Ghia и Pininfarina. А в 1958‑м трудолюбие и упорство привели итальянца в Daimler-Benz, где он построил блестящую карьеру автомобильного дизайнера.
Седан Mercedes-Benz W201 создавался с целью потеснить баварскую «трешку». С 1982 по 1993 год было выпущено более 1,8 миллиона «беби-Бенцев». На фото — масштабный макет.
Монументальный седан Mercedes-Benz (кузов W100), родстер Mercedes-Benz 230 SL с индексом W113, спортпрототип Mercedes-Benz C 111 — ко всем этим машинам в той или иной мере приложил руки Бруно Сакко. А в 1975‑м он был назначен директором центра стиля и напрямую руководил созданием легендарных седанов W123, W201, W124… Одной из его последних автомобильных работ стал первый «глазастый» Е‑класс (W210).
В России за кран Hansa Canyon придется отдать около 90 000 рублей. За те же деньги можно купить относительно живой Mercedes-Benz W201 — также работы Сакко.
Кран Hansa Murano. Наверняка многие встречали его в отелях или ресторанах.
Даже после завершения карьеры в Мерседесе Бруно продолжил открывать новые горизонты. В сотрудничестве с немецкой компанией Hansa он создал линейку необычных смесителей, дающих струю оригинальной формы. Модели Canyon, Murano и Stela были удостоены множества наград на тематических выставках мирового уровня. Сложно назвать другого человека, способного на девятом десятке привносить в мир что-то свежее и по-настоящему новое.
Карьера Андерсона после АвтоВАЗА
После того, как Андерссон ушел из российского автопрома, он долго избегал работы на крупных автопроизводителей. После ухода из АвтоВАЗа Андерссон основал собственную компанию Bo Group Enterprises и стал читать лекции по закупкам на курсе MBA в Линчепингском университете.
В 2017 году он возглавил европейское отделение японской компании Yazaki, являющейся крупнейшим мировым поставщиком жгутов проводов и других электронных компонентов для автопрома. Там он проработал вплоть до августа 2021 года.
В конце лета 2021 года узбекская государственная компания Узавтосаноат назначила Андерссона генеральным директором своих основных дочерних компаний: UzAuto Motors (выпускает автомобили под маркой Chevrolet) и UzAuto Motors Powertrain (производство двигателей и коробок передач). Одна из первостепенных задач, которые стоят перед Андерссоном, — преодоление кризиса, связанного с дефицитом полупроводников и логистикой, говорится в сообщении «Узавтосаноат». Кроме того, ему предстоит модернизировать производство. Сейчас UzAuto работает над локализацией новых моделей на глобальной платформе GEM — кроссовера Chevrolet Tracker и седана Chevrolet Onix.
Фото: Максим Туманов / ТАСС
На Ташкентском экономическом форуме 30 сентября Бу Андерссон сказал: «Я не супермен, но они хотят, чтобы я дал продукты лучшего качества, новые модели, включая электромобили, лучшие цены и лучшую доступность. Наши акционеры хотят повышения эффективности и производительности, и единственный способ добиться этого — работать с командой менеджеров и создавать ценности».
