СпецКБ Завод ЗИЛ
В конце также нужно сказать пару слов о спецпроизводстве ЗИЛ для полного бездорожья. Под руководством всемирно известного конструктора Грачёва.
Именно после его трудов, в мире многие осознают, что колёса ещё далеко не всё сказали вне дорог.
Что помимо подкачки шин в грязи и снижения давления на грунт на вязких почвах. Как на ЗИЛ 157 и ЗИЛ 131. Ещё большую и не последнюю роль играет большой размер колёс.
Их правильная расстановка. Плюс полный привод, независимая подвеска, поворотная задняя ось и исключение посадки на брюхо.
А также правильный подбор крутящего момента.
Эта машина-кран ЗИЛ не сядет на брюхоЗИЛ шасси для различных задач. В данном случае для перевозки труб большого диаметра. Там, где нет дорог для строительства трубопроводов
Также можно отметить, что нынешний лидер Китая Дзянь Дзэминь в молодости проходил практику на заводе ЗИЛ в Москве!
Если подвести итоги, то главная ошибка руководства завода и правительства Москвы. Как собственника завода. Состояла в том, что при наличии прибыли от производства завод вовремя не вынесли из Москвы.
На любой из его агрегатных заводов-смежников.
Или на тот же серийный завод в Новоуральске в Сибири.
Прославленная трехтонка
Уже в 1930 году на заводе начался лицензионный выпуск американских
грузовиков «Автокар-5С», ставших прототипами легендарной трехтонки ЗИС-5. В
1934 году, после завершения реконструкции предприятия, ЗИС-5 пошли в массовую
серию. На его базе были созданы 25 моделей и модификаций.
Наступление немецкой армии в 1941 году заставило власти
остановить производство и приготовить завод к уничтожению, однако после
разгрома немцев под Москвой он снова наладил выпуск грузовиков для фронта.
Серийный ЗиС-5 начала 1930 годов имел мощность 73
лошадиные силы. Масса снаряженного автомобиля составляла 3,1 тонны. Он развивал
скорость до 60 км/ч. ЗиС-5В, выпускаемый в условиях военного времени, стал
значительно проще базовой модели.
В послевоенные годы легендарный грузовик ЗиС-5В еще долго не
сходил с конвейеров завода. Этот автомобиль обладал исключительной прочностью и
неприхотливостью, имел отличную проходимость.
Представительская «Юность»
Представительский автобус «Юность» безусловно можно причислить к
наиболее ярким легендам отечественного автопрома. Эта машина выделялась авангардным дизайном
полностью отечественной разработки. А задумана она была, чтобы занять рабочих в
цехах штучной сборки представительских лимузинов.
Первый вариант «Юности» вышел на испытания в 1962 году. Оригинальный
автомобиль привел в восторг Никиту Хрущева. Через несколько лет машина получил
сразу 12 наград на выставке в Ницце. По легенде, купить лицензию на ее
производство в США пытался даже Генри Форд II, в чем ему было отказано.
К сожалению, «Юности» не удалось пойти в серию и в Советском
Союзе. Широкой публике этот автобус стал известен из кинофильма «Операция «Ы»
и другие приключения Шурика», в съемках которого он принял участие.
Продукция завод ЗИЛ
- Лучшие в СССР холодильники. Их даже успевали передать по наследству. Настолько они были надëжны.
- Правительственные легковые автомобили для первых лиц государства (модели 101, 110, 111, 114, 117 и их модификации). Сейчас вместо них делают автобили Aurus совместно с НАМИ в Елабуге. Плюс планируют на их базе делать микроавтобусы (проект «Кортеж»). Аналог микроавтобуса «Юность».
- Полноприводные грузовики для армии. И для выполнения работ вне дорог. Для геологов, лесников, для постройки ЛЭП, прокладки трубопроводов и того подобных задач.
- Спецмашины высокой проходимости в спецКБ под руководством конструктора Грачёва. В частности, автомобили-амфибии «Синяя птица» для поиска и перевозки космонавтов. Из мест их приземления на базу в любую погоду.
- Многоосные шасси для армии и строек.
- Автобусы ЗИЛ (будущие ЛИАЗ, туда передадут производство).
Один из автобусов ЗИС — потом производство переведут в подмосковное Ликино (будущие ЛИАЗы)
Война
ЗИС-5В
С началом войны, как и многие автопредприятия СССР, ЗИС начал исполнять военные заказы. С первых месяцев завод стал изготавливать различные инструменты, штампы для производства вооружения и боеприпасов, литье для танковых заводов, мотоциклетные моторы М-72, боеприпасы, шлемы, лопаты и многое другое.
- 7 июля 1941 года, дабы освободить мощности был прекращен выпуск ЗИС-101.
- В октябре того же года началась частичная эвакуация автозавода в тыл, выпуск грузовых автомобилей приостановлен. 14 октября первая партия оборудования и специалистов отправилась в Ульяновск.
- В июне 1942 года Московский автозавод вновь запустил производство грузовиков. Однако трудности военного времени и эвакуация оборудования, не позволили восстановить выпуск ЗИС-5 в довоенном исполнении. В результате завод освоил упрощенный ЗИС-5В с деревянной кабиной, одной фарой и тормозами только на задней оси. Кроме того на ЗИСе ремонтировали трофейную технику, а также по программе ленд-лиза собирали из машинокомплектов импортные грузовики.
Studebaker US6 собранный на ЗИСе
- В июле 1943 года на заводе восстановили производство автомобильных двигателей.
- В октябре 1944 года, за успешное выполнение военных заказов заводу присвоен орден Трудового Красного Знамени.
- 16 сентября 1945 года МосЗИС официально был переведен в нормальный режим рабочего времени. За годы войны завод собрал около 70 тысяч грузовиков ЗИС-5В и 49 тысяч импортных автомобилей.
Запоздалая смена
Само собой, почивать на лаврах никто не собирался. Какой бы удачной ни была конструкция, прогресс не стоит на месте. И нужно готовить преемника. Но в конце 60-х годов конструкторы ЗИЛа были заняты разработкой семейства бескапотных грузовых автомобилей с дизельным двигателем и грузоподъемностью восемь тонн. В декабре 1969 года были собраны первые образцы нового автомобиля ЗИЛ-170, позже превратившегося в КАМАЗ-5320. Лишь в 1976 году, когда было запущено серийное производство КАМАЗов в Набережных Челнах, завод имени Лихачева, наконец, приступил к разработке собственного автомобиля, преемника 130-го. Однако время было упущено. ЗИЛ-130 к тому моменту окончательно устарел.
Лишь в 1978 году в производство запустили обновленную машину 130–76, которую легко отличить по видоизмененному «лицу» (подфарники и передние фары поменялись местами). А в 1986-м году автомобиль получил новый индекс — 431410. Но как бы он ни назывался, это был все тот же 130-й, главным недостатком которого оставался прожорливый бензиновый двигатель. И если для КАМАЗа дизельный агрегат был создан Ярославским моторным заводом , то ЗИЛу пришлось разрабатывать собственный дизель с нуля. Работа над автомобилем и двигателем шла долго и мучительно. В итоге преемник 130-го — ЗИЛ-4331 добрался до конвейера лишь в 1987 году. А новым дизельным двигателем ЗИЛ-645 оснащались далеко не все автомобили. Большинство новых машин выпускали с прежним бензиновым мотором.
По сути, новый грузовик был глубоко модернизированной «стотридцаткой» с новой кабиной. Более того, параллельно выпускались оба поколения автомобилей. Последний ЗИЛ-431410 сошел с конвейера уже в постсоветское время — в 1994 году. За тридцать лет выпуска ЗИЛ-130 оброс большим количеством модификаций. А общий тираж составил почти три с половиной миллиона экземпляров! Это делает 130-й не только легендарным, но и одним из самых массовых автомобилей в истории нашего автопрома.
Его преемник даже близко не смог достичь той же популярности. С переходом на рыночную экономику среднетоннажник с бензиновым мотором оказался не у дел. Дизельный двигатель ЗИЛ-645 был сырым и требовал доработки, денег на которую уже не хватало. Завод пытался наладить выпуск модели 4331 с двигателями ММЗ и Caterpillar. Но все тщетно. Спрос оживил разработанный в короткие сроки «Бычок» ЗИЛ-5301 , но эффект оказался временным. Чем все закончилось для ЗИЛа, мы прекрасно знаем. Впрочем, это уже совсем другая история. А 130-й и сегодня продолжает верой и правдой служить во многих предприятиях и хозяйствах. Этот пенсионер давно заслужил покой. Но я уверен, что мы еще долго будем встречать легендарный грузовик на дорогах.
ЗИЛ-130
Габаритные размеры: длина/ширина/высота/база 6675/2500/2400/3800 мм
Снаряженная/полная масса 4300/10525 кг
Масса буксируемого прицепа 8000 кг
Максимальная скорость 90 км/ч
Радиус разворота 8,9 м
Топливо/запас топлива АИ-72/170 л
Расход топлива при скорости 60 км/ч 29 л/100км
ДВИГАТЕЛЬ
Расположение спереди, продольно
Конфигурация/число клапанов V8/16
Рабочий объем 5996 см³
Степень сжатия 6,5
Мощность 110/150 кВт/л.с. при 3200 об/мин
Крутящий момент 401 Н·м при 1800 — 2000 об/мин
ТРАНСМИССИЯ
Тип привода задний
Коробка передач М5
Передаточные числа: I/II/III/IV/V/з.х. 7,44/4,10/2,29/1,47/1,00/7,09
Главная передача 6,32
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ
Подвеска: спереди/сзади зависимая рессорная
Рулевое управление винт-гайка, с гидроусилителем
Тормоза: спереди/сзади барабанные, пневматические
Основание завода АМО
На строительной площадке АМО
- 2 августа 1916 года состоялась закладка завода АМО в Тюфелевой роще возле деревни Кожухово недалеко от Москвы-реки.
- В официальной историографии аббревиатура АМО расшифровывается как «Автомобильное Московское Общество». Тем не менее в документах 1916-1917 годов, завод называется — «Московский автомобильный завод товарищества на паях Кузнецов, Рябушинские и К°».
- На строительство предприятия государство выделило 11 млн. рублей в счет будущей поставки автомобилей.
- 28 июня 1918 года вышел декрет о национализации завода. На тот момент АМО был практически полностью достроен и оборудован.
- В начале 1920 года завод получил первый заказ на реконструкцию двигателей фирмы Фиат предназначенных для первых советских танков. Заказ был исполнен в июле того же года. Параллельно завод вел капитальный ремонт грузовиков фирмы Уайт, ремонт паровозов и вагонов.
АМО Ф-15 во время автопробега 1924 года
1 ноября 1924 года АМО собрал первый собственный грузовик Ф-15. 7 ноября первые 10 машин этой модели приняли участие в Параде на Красной площади, а 25 ноября грузовики отправились в первый советский испытательный автопробег.
Явление народу
Грузовик по тем временам получился новаторским, с невиданным для советского водителя уровнем комфорта. Рулевое управление было c гидроусилителем, а пятиступенчатая коробка передач оснащалась синхронизаторами всех, кроме первой, передач. Автомобиль спокойно трогался со второй, а первая ступень была нужна лишь для бездорожья или очень крутых подъемов. Потому ее сделали прямозубой.
Весьма смелым, даже по международным стандартам, был экстерьер грузовика. Внешний вид доверили молодому выпускнику «Строгановки» (Московского художественно-промышленного училища) Эрику Владимировичу Сабо. Ничего подобного до тех пор, да и потом, среди нашей грузовой техники не было. Рельефная решетка радиатора, стильные обводы кабины и, самое главное, панорамное лобовое стекло! Подобным изяществом могли похвастать разве что правительственные ГАЗ-13 Чайка и ЗИЛ-111 .
Еще одной отличительной чертой нового автомобиля стала расцветка. До этого основным цветом для подавляющего большинства советских грузовиков был хаки — чтобы оперативно мобилизоваться в случае войны. Но 130-й получил небесно-голубую кабину с белым передком. Конечно, были и другие цвета, в том числе и темно-зеленый. Но большинство автомобилей были именно голубого цвета.
ЗИЛ-130 быстро завоевывал любовь водителей. Он оказался красивым, динамичным и комфортным. Грузоподъемность составляла пять тонн — больше собственной массы автомобиля. Но главное, что он получился очень выносливым. Расчетный пробег до капитального ремонта в 300 тысяч километров для шестидесятых был очень приличным показателем. В мае 1973 года провели масштабные ресурсные испытания 130-го на автополигоне НАМИ. Дистанцию в 25 тысяч километров он прошел за 12 дней. При этом ни одной поломки зафиксировано не было. Но, невероятно удачная конструкция отчасти стала и проклятьем завода …
Салон кабины
Рулевой механизм ЗИЛа-130 представлял собой винт со специальной гайкой шарообразной формы плюс поршень-рейку. Гидроусилитель был встроенным. Трехместная кабина располагается сразу за двигателем. Сиденье при этом регулируется по длине, по высоте и наклону спинки. Из основных опций в кабине присутствовал отопитель, стеклоочиститель с двумя щетками, устройство для обмыва стекла. Для 60-х годов эргономика кабины на высшем уровне. Приборная панель и функциональные приборы расположены очень удобно в отношении водителя.
В крыше кабины конструкторы предусмотрели два вентиляционных люка. Решетка радиатора стала запоминающимся элементом. Кабина выполнялась из цельного метала и рассчитывалась на три посадочных места. Инженерный состав потрудился на славу, ведь автомобиль был комфортабельным и сильно рознился от многих советских грузовых машин. Водители получали улучшенные условия для выполнения своего труда.
Сидеть внутри было намного удобнее, ведь изменения коснулись и ширину – она была увеличена на 1.2 метра, если сравнивать с моделью ЗиЛ-164. В просторной кабине были оптимально расположены приборы и органы управления. К тому же появились мягкие сидения – для водителя и для пассажиров (сдвоенное). Сидение шофера теперь могло регулироваться в горизонтальном и вертикальном направлениях.
Еще можно было менять угол наклона спинки кресла и подушки. Именно на ЗиЛ-130 дебютировал гидравлический усилитель рулевого колеса. Благодаря этому повысилась не только простота управления грузовым автомобилем, а и его безопасность – если переднее колесо разрывалось, грузовик было легче удержать на дорожном участке.
Последние модели Завод ЗИЛ
Но даже на этом фоне инженеры заводы творили всё новые модели и модификации.
Дизельный ЗИЛ 4331 с кузовом как у КАМАЗа шёл на сбыт. Пока завод КАМАЗ стоял из-за пожара на заводе его двигателей в 1996 году
Бескапотный ЗИЛ — тягач, не пошёл в серию
Бескапотный ЗИЛ для строек. Не пошёл в серию, хотя на подобные машины был огромный спрос. Сейчас их аналогов полно на дорогах
ЗИЛ 4 на 4 для коммунальных служб города. И для работы в узких местах, выпускался малой сериейЗИЛ для участия в гонках грузовиков. Слева ЗИЛ-амфибия, плавающий, «Синяя птица». Для поиска приземлившихся космонавтов. Со стеклопластиковым кузовом. Более 30 лет служат российскому космосу. Перед закрытием завода ЗИЛ их там успели доработать и продлили им жизнь
Последние интересные модели
ЗИЛ 5301 «Бычок» — малотонажник для коммерции. С двигателем Д245 от трактора Беларус. Его мощность с турбиной и охлаждением воздуха доведут со 109 до 150 л.с. Также его собирали в Саратове.Вверху различные версии самосвалов производства в подмосковном г. Мытищи
Опытный дизельный дальнемагистральный ЗИЛ. С огромным спальным отсеком и высокой крышей. Не пошёл в серию
Совместная разработка с Татра. Не пошёл в серию
Автобус ЗИЛ на шасси ЗИЛ 5301 «Бычок» — выпускался малой серией
Повтор, см. выше, не пошёл в сериюЕщё один вариант магистрального тягача с большим спальником — жилым отсеком. Не пошёл в серию
Последние модификации выпускались с травмобезопасными пластиковыми капотамиПоследняя разновидность ЗИЛа-сельхозника. С подъёмом и разгрузкой кузова на любую из трёх сторон и установкой дизельного двигателя под заказ от 109 до 150 л.с. От Беларуса или V-образного ЯМЗ 236А на 180 л.с. Или аналогичного рядного 6-ти цилидрового СМД. Трое взрослых в кабине сидят удобно с большим запасом места над головой. Такие ЗИЛы по-прежнему в цене в сельской местности с их тройным ресурсом и дешёвыми запчастями. По общим затратам на содержание — конкурентов нет
Последний бескапотный ЗИЛ 2000-х для города с кабиной от китайского грузовика. Выпускался малой серией. Руководство завода не дало добро на широкое производство. В итоге рынок постепенно заняли иностранные конкуренты
Интересный финал и заполнение вакуума Завод ЗИЛ
В сельской местности живут неизбалованные дорогой техникой люди.
И ЗИЛы им по-прежнему нужны, но только с ГБО или дизельными моторами. Экономически их эксплуатация оправдана.
Как не покажется странным, но в автопарке страны ЗИЛы до сих пор составляют около 40% действующих каждый день грузовиков.
Это говорит о том, что у потребителей нет средств на дорогие грузовики.
Или они просто не окупаются в работе.
В ЗИЛах 130 и 4331 заложена тройная надёжность.
На производстве одних только запчастей ещё можно 10-25 лет спокойно иметь прибыль.
В Китае за такую ошибку с заводом точно бы очень круто наказали. Всех виновных управленцев за подобное деяние в растрате достояния масштаба страныю
С десятками тысяч рабочих мест на 16 производствах. Мировым именем, опытными кадрами, огромным опытом, потенциалом развития и мощной инфраструктурой.
К слову, полная копия завода ЗИЛ в Китае — завод и фирма FAW, сейчас является компанией с мировым именем!
Как говорится успех там — где постоянно вкладывают в развитие, а не разбазаривают.
Также можно отметить следующее сходство. Учитывая богатство кадров московских ВУЗов + НИИ + ЦАГИ (аналог НАМИ, но только в авиации).
Плюс близость к руководству страны, до сих пор большинство авиационных КБ находится в Москве.
А серийное производство вертолётов и самолётов вынесено в регионы.
Удаленная онлайн-связь и возможности сети Интернет вполне помогают передавать туда-обратно все необходимые документы.
Чертежи, задачи, отчётность и прочее. Проводить оперативные совещания и тому подобные работы.
Хотя авиация в разы дороже автопрома по своим оборотам средств!
Плюс ниже спрос на их продукцию, нет постоянства прибыли и мелкосерийное производство.
Бронированный лимузин Сталина
Из советских лимузинов больше всего легенд создано про бронированные автомобили Сталина. Первый бронированный автомобиль высшего класса для советской партийно-правительственной элиты был построен в конце 1940-х годов на автомобильном заводе имени Сталина, позднее переименованном в завод имени Лихачева.
Бронированный автомобиль ЗИС-115 (рис.12),первоначально имевший индекс ЗИС-110С, был подготовлен в 1946-1947 годах. Таких лимузинов , по разным оценкам, было сделано около 40 экземпляров. Впечатляет вес этого монстра – 7 300 кг, при этом мощность двигателя всего 162 л.с. при расходе топлива – 27,5 литров на 100 км.
На ЗИС-115 была применена особая система бронирования – бронекапсула: защита представляла собой единую оболочку из брони, обшитую снаружи кузовными панелями. Производство этих корпусов было строго индивидуальным. На каждой, даже самой маленькой детали кузова, был выбит номер машины. Броня для ЗИС-115 предварительно обстреливалась на полигоне.
Сборка машин происходила в специальном боксе легкового сборочного цеха ЗИЛа с отдельной пропускной системой. Боковые стекла в дверях имели толщину 75 мм и весили почти центнер. Их подъем осуществляется с помощью гидравлических домкратов, а спуск – специальным барашком. Кроме обычных дверных замков, обе задние и правая передняя дверь снабжены цепочками, гарантирующими невозможность случайного открытия на ходу. Отличительной особенностью салона этой машины от базовой модели ЗИС-110 является отсутствие стеклянной перегородки между местом водителя и пассажирским салоном.
Подозрительный Сталин никогда не пользовался одной и той же машиной. Постоянно менялись номерные знаки, которые устанавливались только сзади. Никто из водителей кремлевского Гаража Особого Назначения не знал, на каком именно автомобиле сегодня поедет Иосиф Виссарионович. А перед самым выездом из Кремля Сталин имел обыкновение менять свой маршрут, начиная с того, через какие ворота поедет кортеж – это он решал сам, буквально в последнюю минуту перед выездом.
После смерти вождя его автомобилями никто не пользовался – во времена “оттепели” это было неактуально: Никита Сергеевич Хрущев любил покрасоваться на публике в кабриолете, а сталинские броневики ушли в прошлое. Несколько машин были подарены лидерам коммунистических партий стран соцлагеря. А большая часть этих уникальных автомобилей была уничтожена. Сейчас по самым смелым подсчетам “в живых” осталось менее восьми автомобилей.
После распада СССР автомобилестроение в России пришло в упадок и жизнеспособных новых моделей практически не появлялось. Если на ВАЗе что-то еще производится и пользуется спросом, то Горьковский автомобильный завод кроме “Газелей” похвастаться ничем не может. Серия легковых автомобилей дошла в 2005 году до номера ГАЗ-31107 “Волга”, о которой мало кто сейчас вспоминает.
Для нас же интересна модель ГАЗ-31105 “Волга” (Рис.15) – российский легковой автомобиль, который выпускался серийно с 2004 год по 2009. Эти машины по-прежнему делают по заказам в заводском ателье Горьковского автомобильного завода. По сути «105-я» является усовершенствованной версией ГАЗ-3110. С лета 2006 года на “Волгу” устанавливали американский двигатель DOНC 2.4L Daimler Chrysler мощностью 137 л.с. Максимальная скорость была увеличена до 178 км/ч, разгон до 100 км/ч не превышал 11 с.
К сожалению, престиж отечественных автомобилей в настоящее время упал практически до нуля, о пересаживании народных избранников на “Волги” уже никто не вспоминает, а чиновники высшего звена (и не только высшего) предпочитают разъезжать на «Мерседесах». (Рис.16)
Революционный автобус
Сразу после войны завод разработал автобус ЗиС-154 с
революционной для отечественного автопрома конструкцией. Это был первый
советский серийный автобус с цельнометаллическим кузовом вагонного типа.
ЗиС-154 полюбился водителям за простоту управления.
Пассажирам автобус очень нравился за комфорт (по сравнению с довоенными
моделями): удобным широким дверным проемам, плавному ходу, отличному отоплению
и вентиляции. Однако новый дизельный двигатель был недоработан и машину сняли с
производства.
На смену пришел ЗиС-155. Всего было выпущено 21 741 таких
машин, которые составляли основу автобусного парка крупных городов СССР до
середины 1960-х годов.
«Машина Сталина»
Элегантный лимузин ЗиС-101, выпускавший в 1936—1941 годах
для советской элиты, был практически точной копией американского автомобиля
Buick-32-90. В 1941 году пошла в серию рестайлинговая модель ЗиС-101А, отличавшаяся
оформлением передней части и двигателем с алюминиевыми поршнями и новым
карбюратором, форсированным с 90 до 116 лошадиных сил. Такой автомобиль
развивал и большую максимальную скорость, 125 км/ч.
Иосиф Сталин вплоть до своих последних дней передвигался на
бронированной версии лимузина — ЗиС-115. Этот автомобиль массой 4,3 тонны мог
развивать до 120 км/ч благодаря двигателю мощностью в 162 лошадиные силы.
Настоящее время.
Когда в декабре 1991 года СССР распался, многолетние внутрисоюзные связи разорвались. Поэтому было проведено пересмотрение и расширение производственной программы, чему способствовала конкуренция с иностранными фирмами, которая стала новизной в истории ЗИЛа.
ПО ЗИЛ было приватизировано 23 сентября 1992 года, преобразовавшись в «АМО ЗИЛ», сохранив торговую марку «ЗИЛ». Совет директоров стал новым в истории завода управленческим органом, был принят собранием акционеров.
В 1992 году, в связи с обновлением рынка, был разработан 3-х тонный малотоннажный ЗИЛ-5301. Мэр Москвы Лужков дал ему знаменитое прозвище «Бычок».
В 1992 году было изготовлено небольшое количество седельных тягачей ЗИЛ-4421 специально для кольцевых гонок на грузовиках (мощность машин до 900 кг.)
Последний грузовик ЗИЛ-130 сошёл с конвейера 30 декабря 1994 года. В том же году начинается мелкосерийное производство семейства ЗИЛ-5301, шасси которого послужило базой автобусам и цельнометаллическому фургону, вместимостью 15+1 и 21+1.
Магистральный седельный тягач ЗИЛ-6404 был представлен в 1996 году. Его 410-сильный мотор позволял брать на буксир автопоезда снаряжённой массой до 40 тонн на скорости до 105 км/ч.
Автомобиль ЗИЛ-432720 с колёсной базой 3340 мм был поставлен на производство в 1998 году. Шасси модели 432722 имеет предназначение для монтажа специальных надстроек коммунально-дорожных служб.
Реформы России 90-х годов кардинально отразились на положении завода. Не принесли ожидаемых успехов попытки тесного сотрудничества в области тяжёлого машиностроения с фирмами Кенворт, Вольво, Картерпиллар, Рено.
Новые 10-тонные тяжеловесы ЗИЛ-6309 и самосвалы ЗИЛ-6409 стали выпускаться в 1999 году. Последний комплектовался 195-сильным дизельным двигателем. Конец двадцатого века ЗИЛ встретил, выпуская более чем 120 вариантов автомобилей, предлагая для них разнообразные кузова и надстройки, выпускаемые в более чем 100 предприятий стран СНГ. Комплектующие же для этих автомобилей изготавливались в 800 различных мастерских и заводов.
В наши дни на базе шасси ЗИЛ заводом совместно с другими аналогичными предприятиями выпускается огромный ассортимент всевозможной техники: дорожно-строительной, коммунальной, вакуумной, каналопромывочной, силососной, аварийно ремонтной, а также мусоровозов, автоподъёмников и автоцистерн.
В 2003 году на заводе началось производство новых моделей автомобилей ЗИЛ-433180 и ЗИЛ-432930, двигатели которых характеризуются повышенными мощностями и работают на дизеле, имея при этом сертификаты соответствия нормам Евро-2.
«Король бездорожья»
Настоящей легендой завода стал армейский грузовик ЗиЛ-157,
получивший у благодарных водителей звучные прозвища «Ступа», «Мормон», «Колун»
или «Трумен». Проходимость этого грузовика, продержавшегося на производстве с
1958 до 1988 года, можно назвать выдающейся. Многочисленные
версии ЗИЛ-157 можно до сих пор встретить и на Крайнем Севере, и в Средней Азии.
Полноприводный грузовик оснащался двигателем мощностью в 104
лошадиные силы, который мог разогнать его до 65 км/ч. Машина может перевозить
до 5 тонн груза по асфальту и до 2,5 тонны по грунту.
Впервые в советском автомобилестроении на грузовом
автомобиле была применена система централизованного регулирования давления в
автомобильных шинах. Водитель со своего места мог регулировать его во всех колесах
или по выбору. От давления в шинах зависит проходимость машины: на слабых
грунтах, грязи, песку или снеге оно снижается.
