Ник Вуйчич
Какие еще люди с ограниченными возможностями, которые добились успеха, заслуживают внимания? Одним из таковых является Ник Вуйчич – обычный человек, что с рождения страдает от редкой наследственной патологии под определением тетраамелия. При появлении на свет у мальчика не оказалось верхних и нижних конечностей. Имелся лишь небольшой отросток стопы.
В юности Нику была предложена операция. Целью хирургического вмешательства стало разделение сросшихся пальцев на единственном отростке нижней конечности. Парень был чрезвычайно счастлив, что получил возможность хотя бы с горем пополам манипулировать предметами и перемещаться без посторонней помощи. Вдохновленный изменением, он научился плавать, заниматься серфингом и катанием на скейтборде, работать за компьютером.
В зрелом возрасте Ник Вуйчич избавился от былых переживаний, связанных с физическим недостатком. Он стал путешествовать по миру с лекциями, мотивируя людей на новые свершения. Зачастую мужчина выступает перед молодежью, которая испытывает трудности с социализацией и поиском смысла жизни.
Кia Picanto
На корейском «Пиканто» стоят двигатели 1,1 и 1,2, выжимающие 65-84 л. с. и почти не подводящие своих владельцев. На одном баке 35 л можно проехать около 700 км в смешанном цикле.
Кузов имеет антикоррозийную обработку. При этом производитель дает пятилетнюю гарантию от ржавчины.
В базовую комплектацию «Пиканто» входит пара подушек безопасности, регулируемый по высоте руль, ABS и центральный замок. В более дорогих версиях есть кондиционер, бортовой компьютер и аудиосистема. Багажник I поколения — 160 л, II поколения — 255 л.
«Пиканто» неприхотлив в эксплуатации, но бывают жалобы на плохую шумоизоляцию и жесткую подвеску.
Разброс цен значительный — от 200 тысяч за I поколение до 550 000 тысяч за II. За «Пиканто» 2006 года с пробегом 98 тыс. км просят 250 тыс. рублей:
Корейская малолитражка тоже востребована на вторичке. Через «Автокод» за три последних месяца ее проверили более 3200 раз. 9 из 20 не имело технических и юридических проблем. 5 из 20 продавалось после ДТП и такое же количество — с расчетом ремонтных работ. 3 из 20 имело дубликат ПТС, 2 из 20 — неоплаченные штрафы и по одному — скрученный пробег, ограничения ГИБДД и нахождение в лизинге.
Киноаппарат
В 1893 году, работая вместе с физиком Любимовым, Иосиф Андреевич Тимченко создает так называемую «улитку» — особый механизм, с помощью которого в стробоскопе удавалось прерывисто менять очередность кадров. Данный механизм позже лег в основу кинетоскопа, который Тимченко разрабатывает совместно с инженером Фрейденбергом. Демонстрация кинетоскопа состоялась в следующем году на съезде русских врачей и естествоиспытателей. Были показаны две ленты: «Копьеметатель» и «Скачущий всадник», которые были сняты на Одесском ипподроме. Этому событию даже есть документальные подтверждения. Так, в протоколе заседания секции значится: «Представители собрания с интересом ознакомились с изобретением господина Тимченко. И, в соответствии с предложениями двух профессоров, решили выразить благодарность господину Тимченко».
Модификации «горбатого» Запорожца ЗАЗ-965
В разное время всего выпускалось несколько вариантов ЗАЗ-965:
- ЗАЗ-965А. Вариант «горбатого» Запорожца с более мощными двигателями (27 и 30 л.сил).
- ЗАЗ-965АЭ «Ялта». Модификация экспортного «Запорожца». От основной модели ее отличал повышенный уровень комфорта, улучшеная шумоизоляция и более удобный салон. Также в Ялте появились радиоприемник, пепельница и наружное зеркало заднего вида. Каждый год выпускалось по несколько тысяч ЗАЗ-965АЭ для экспорта в страны Европы.
- ЗАЗ-965АБ. Эту модель еще называли «инвалидка» и предназначалась она для людей с отсутствующими или парализованными ногами, но со здоровыми руками.
- ЗАЗ-965АР. Эта модель тоже выпускалась для инвалидов, но имеющих одну здоровую ногу и руку.
- ЗАЗ-965С специально разработанный вариант «Запорожца» для почтальонов, имеющий вместо задних сидений ящик для писем, а вместо стекол задних окон металлические панели. Кроме этого модификация ЗАЗ-965С отличалась от базовой формой заборников воздуха. Но самое главное отличие «почтового» ЗАЗ-965С это правостороннее расположение руля для удобства работы почтальонов.
- ЗАЗ-965 «пикап». Эти пикапы производились из дефектных кузовов серийных автомобилей и использовались как внутризаводской транспорт.
Одно время на базе ЗАЗ-965 планировался выпуск более мощного молодежного кабриолета, но этим планам не было суждено сбыться.
Технические характеристики ЗАЗ-968М Запорожец
— Тип кузова: 2 дверный седан (5‑мест.)
Двигатель ЗАЗ-968М Запорожец
— МеМЗ-968 мощностью 40 л. с., — МеМЗ-968А с увеличенной степенью сжатия мощностью 45 л. с., — МеМЗ-968Г с карбюратором ДААЗ, мощностью 50 л.с. — МеМЗ-966 мощностью 30 (нетто 28) л. с.
Коробка передач: 4-скоростная механическая
Максимальная скорость ЗАЗ-968М Запорожец
— 120 км/ч
Объём бака ЗАЗ-968М Запорожец
— 30 литров
Расход топлива ЗАЗ-968М Запорожец
— Расход топлива при смешанном цикле: 8 л/100 км — Расход топлива при городском цикле: 10 л/100 км — Расход топлива на трассе: 6 л/100 км
Габаритные размеры ЗАЗ-968М Запорожец
— Длина: 3730 мм — Ширина: 1570 мм — Высота: 1400 мм — Клиренс: 190 мм — Колёсная база: 2160 мм — Колея задняя: 1200 мм — Колея передняя: 1220 мм
Вес ЗАЗ-968М Запорожец
— Собственная масса, кг: 800 — Полная масса, кг: 1200
Грузоподъёмность ЗАЗ-968М Запорожец
— 400 кг
Размеры шин ЗАЗ-968М Запорожец
— 155/70/R13
Подковерные страсти
Разработку поручили специалистам Московского завода малолитражных автомобилей (МЗМА, впоследствии АЗЛК), главным конструктором которого в то время был Александр Федорович Андронов. Вот что он писал об этом в своих мемуарах: «Звонок от заместителя председателя Госплана СССР Н.И. Строкина:
– Заезжай ко мне сегодня часов в семь, надо поговорить об одном задании.
Явился. Слушаю.
– Я тут завизировал Постановление о Запорожском заводе. В нем на тебя возлагается спроектировать автомобиль. Сроки там короткие, так что имей это в виду. Характеристику сам составь, согласуй с НАМИ и дай мне на утверждение. Я должен сказать, что мне нравится ФИАТ-600. Он технологичен, так что непременным условием в задании должно быть точно такое же членение кузова и способы соединения его панелей. Но ФИАТ мы «обдирать» не должны, это обязательное условие…
– Николай Иванович! Но мы приступили к проектированию модели 408, людей не хватает, помещений нет, развивать инженерную службу никто не хочет – ни завод, ни СОВНАРХОЗ. Пусть уж кто-нибудь другой проектирует. Вот хотя бы НАМИ!
– Ну, вот еще! Я же сказал, что завизировал Постановление. Тебе это в самый раз, и твои люди знают маленькие автомобили… Этот вопрос решен, приступай к выполнению. В НАМИ я поручил Липгарту готовить вместе с тобой задание и характеристики. Вот и поторопитесь в этом деле…
Но и тут явились трудности. Липгарт в лице НАМИ уперся в желание скопировать переднюю подвеску автомобиля «Фольксваген». Уж давно пора бы не «сдирать». Поспорили… Но при утверждении технического задания и характеристик Строкин принял формулировку НАМИ. Оставался вопрос с двигателем. Сначала был записан двухцилиндровый, V-образный, воздушного охлаждения. А надо сказать, что от конструкции двигателя зависит конструктивное решение всего заднемоторного агрегата, включая трансмиссию и подвеску, и, кроме того, конструкция силового агрегата в большой мере влияет на конструкцию всей задней части машины.
Спроектировав автомобиль, кузов и хороший двигатель воздушного охлаждения, мы уже предвидели скорое окончание работ, но тут посыпались изменения задания по двигателю, и все утверждены Строкиным. Липгарт предложил двухцилиндровый оппозитный двигатель фирмы BMW с последующей закупкой лицензии. И это тоже было утверждено. Мы перепроектировали всю заднюю часть автомобиля. А через некоторое время был предложен другой двигатель. Очередной вариант – четырехцилиндровый, V-образный, с воздушным охлаждением. НАМИ взялся за его проектирование… В шестой раз переделали заднюю часть автомобиля… Наконец проект был готов. В основу формы кузова был положен вылепленный макет, а в схему членения и соединения кузовных панелей – заложен принцип, примененный на автомобиле ФИАТ-600. Впервые в кузове легкового автомобиля были использованы одинаковые по размеру и форме передние и задние стекла. Передняя подвеска – торсионная, аналогичная таковой фирмы «Фольксваген». Схема автомобиля жизненно крепка, параметры обеих подвесок подобраны удачно для всех видов дорог. Большой клиренс обеспечил езду по проселкам. Малый вес при относительно большой прочности и разумная подетальная унификация с «Москвичом» отличали этот автомобиль».
УАЗ-452к
В 80-е годы Ульяновский автомобильный завод разработал экспериментальную модель 452k на базе известной модели УАЗ-452 «Буханка». Главным отличием от стандартного автомобиля был дополнительный мост, который улучшал стабильность и сцепление внедорожника с дорогой на пересеченной местности.
Изначально были созданы две версии автомобилей, т.е. 6 х 4 и 6 х 6. Но в процессе тестирования разработчики поняли, что из-за сложности конструкции автомобиль получился очень тяжелым, что привело к огромному расходу топлива. В итоге проект решили частично свернуть. Но не полностью. Автозавод «УАЗ» в конце-концов произвел около 50 экземпляров (штук) авто и отправил их в Грузию. В конечном итоге эти внедорожники с 1989 по 1994 годы использовались различными спасательными службами на Кавказе. Особых проблем и маеты эти экземпляры машин не доставляли, поскольку пробег автомобилей был относительно небольшим в связи с особенностью их эксплуатации.
Немецкие «шараги»
В конце войны множество «забронированных» от фронта советских учёных, специалистов министерств и предприятий были призваны в Красную Армию. В спешном порядке им присваивались офицерские звания, из них формировались команды и отправлялись в Германию.
«Москвич-400/401»Фото: Lars-Göran Lindgren Sweden, ru.wikipedia.org
И хотя кадровые военные относились к коллегам в новенькой форме снисходительно, называли их погоны «ненастоящими», эти люди даром хлеб не ели. Перемещаясь порой буквально по пятам боевых частей, они искали, учитывали, принимали меры для сохранения материальных ценностей, которые затем отправлялись в СССР в качестве трофеев и репараций.
Вскоре после окончания боевых действий пришло понимание, что ценность представляют не только немецкие станки и технологии, но и сами люди, уникальные специалисты различных отраслей науки и производства.
В разрушенной стране большинство их оказалось не у дел. Обладая высокой квалификацией, опытом и способностями, они влачили жалкое существование, многие были готовы работать за еду для себя и своих семей.
Не отставая от других ведомств, советский Минавтопром организовал в Германии научно-технический отдел, объединивший 11 конструкторских бюро. В них, руководимые «профсоюзными полковниками», в разных городах Германии трудились сотни немецких учёных, инженеров и рабочих.
Немецкие «шараги» разработали более десятка вариантов кузова и двигателя будущего «Москвича», в том числе перспективные рестайлинговые модификации.
Сталин по-прежнему следил за судьбой «народного автомобиля». В конце апреля 1947 года для него организовали очередной показ в Кремле, где презентовали всю гамму немецких разработок.
Вождю машины понравились, но одобрил он только два варианта: седан и работягу-фургон с тремя дверьми и деревянными элементами кузова. Автомобилестроению не хватало стального проката.
Дальше всё, как описывает официальная история. Немецкие «временные трудовые коллективы» прекратили существование вместе с образованием ГДР и упразднением Советской военной администрации в 1949 году. МЗМА продолжил разработку и производство «Москвичей» до 2001 года.
Очень жаль, но завод и его машины сгубили «лихие девяностые». Хочется верить, что когда-либо неприхотливые автомобили с «надёжным и весёлым, рабочим характером» всё же вернутся на наши дороги.
Сколько стоит инвалидка машина?
Машины «инвалидки» на сегодняшний день являются большой редкостью и ценятся очень высоко. Сейчас на рынке практически не возможно найти транспортное средство любой модели в открытой продаже.
Так как раньше они выдавались своим владельцам бесплатно, а перепродавались за копейки, то сегодня сумма их покупки является внушительной.
За машину с документами в зависимости от модели нужно будет отдать от 50. 000 тыс. рублей и до 80. 000. Без документов можно найти и подешевле намного, но это очень большая редкость, так как они принадлежали раньше уже почившим инвалидам.
В погоне за таким раритетным «трофеем» нужно будет обойти не мало выставок, автобазаров, и гаражей. И нет гарантий того, что сможете приобрести понравившийся вам экземпляр.
Иж-2125
Ижевск также занимался разработкой собственной линейки легковых автомобилей. Но в начале семидесятых годов завод еще продолжал выпускать автомобили из комплектующих, поставляемых АЗЛК, и разработка совершенно нового автомобиля потребовала бы организации новых автомобильных узлов и агрегатов.
Учитывая отсутствие пространства для маневра, инженеры приступили к разработке новой модели, которая должна быть максимально унифицирована с текущей продукцией завода. Этой машиной стал Иж-2125 Комби, первый советский лифтбек, построенный на базе Москвича-412. Серийное производство с модным типом кузова, быстро ставшим популярным в Европе, началось в 1973 году.
Помимо собственно пятидверного кузова с покатой задней дверью, у Combi была оригинальная оптика спереди и сзади, а также новая решетка радиатора. В 1982 году Иж-2125 претерпел скромный рестайлинг вместе с семейством Иж-2715, где получил новую черную решетку радиатора с круглыми фарами. В таком виде модель «Комби» (которая, кстати, устарела в первой половине восьмидесятых) выпускалась до 1997 года параллельно с более современными универсалами «Иж-2126», которые начали собирать небольшими партиями в 1990.
АЗЛК МОСКВИЧ-2150
В 1973 году автозаводом «Москвич» был представлен прототип авто АЗЛК-2150. Напомним нашим читателям, что до этого, автозавод «Москвич» уже представлял несколько своих концептуальных моделей 4 х 4, но, по сравнению с ними эта новая модель АЗЛК-2150 имела у себя ряд новых конструктивных решений. Например, машина получила новый мотор степень сжатия у которого была снижена до 7,25 (это позволяло автомобилю работать на бензине А-67). Автомобиль разрабатывался для использования в сельской местности (в сельском хозяйстве).
К нашему сожалению, как и многие потрясающие советские модели машин этот внедорожник АЗЛК МОСКВИЧ-2150 так и не поступил в серийное производство. Причина банальная, нехватка денежных средств из-за повсеместной экономии государства. Но по-другому быть тогда и не могло. В условиях плановой экономики удивительно было даже, как вообще в СССР могло появиться и появилось столько высокотехнологичных автомобилей.(?)
Всего было построено и собрано два прототипа автомобилей АЗЛК-2150: Москвич-2150 (с жестким верхом) и Москвич-2148 (с открытым верхом).
Цветная фотография
Если раньше всё происходящее стремилось попасть на бумагу, то теперь вся жизнь направлена на получение фотографии. Поэтому без этого изобретения, ставшего частью маленькой, но насыщенной истории фотографии, мы бы не увидели такой “реальности”. Сергей Михайлович Прокудин-Горский разработал особую фотокамеру и представил своё детище миру в 1902 году. Эта камера была способна делать три снимка одного и того же изображения, каждый из которых пропускался сквозь три совершенно разных световых фильтра: красный, зеленый и синий. А патент, полученный изобретателем в 1905 году, можно без преувеличения считать началом эры цветной фотографии в России. Это изобретение становится намного качественнее наработок зарубежных химиков, что является важным фактом ввиду массового интереса к фотографии по всему миру.
ВАЗ-1111 «Ока»
В 1984 году завод в Тольятти начал выпускать переднеприводные хэтчбеки ВАЗ-2108, которые на этот раз были не итальянцами, а немцами из Porsche, но параллельно с разработкой этой модели в начале 1970-х инженеры ВАЗа начали спроектировать малолитражку, имевшую шансы стать заменой старому «Запорожцу» ЗАЗ-965 (который, можно сказать, был единственным в своем роде автомобилем особо малого класса). Им стал ВАЗ-Э1101, прообраз будущей Оки».
Проект был разработан, документация на один из последующих прототипов была передана на Запорожский завод (где эти данные пригодились при разработке будущей Таврии), но параллельно с ВАЗом инженеры Серпуховского мотоциклетного завода и НАМИ разрабатывали свои видение нового компактного автомобиля для инвалидов. В 1982 году Минпромторг поручил инженерам заводов ВАЗ и СМЗ объединить усилия с конструкторами института НАМИ для совместного создания нового автомобиля для инвалидов.
В качестве условного ориентира был выбран относительно новый на тот момент японский кей-кар Daihatsu Cuore первого поколения. Однако дизайн серии «Ока» разрабатывался самостоятельно, как и конструктивные решения, выработанные при создании нового хэтчбека ВАЗ-2108. Даже двухцилиндровый двигатель маленькой Оки был по сути вдвое меньше 1,3-литрового мотора «восьмерки»! Но, к сожалению, начало серийного производства пришлось на тяжелые годы перестройки.
«Ока» вышла на конвейер завода в Тольятти в 1988 году, но после распада СССР ее выпуск был признан экономически нецелесообразным, и в 1995 году ее передали тому же предприятию в Серпухове и заводу ЗМА в Татарстане. С тех пор «Ока» прошла множество параллельных модернизаций на независимых производственных площадках, успела опробовать трехцилиндровый китайский двигатель и даже попробовать себя в роли грузового… Пока полностью не исчезла в 2008 году, когда конкуренты в лице Daewoo Matiz и малолитражных автомобилей из Поднебесной не осталось покупателей.
ВАЗ-2101
Пожалуй, Волжский автомобильный завод, история которого началась в 1966 году, наиболее успешно справился с испытанием временем среди автомобильных предприятий СССР. Строительство нового предприятия было объявлено приоритетным проектом государственного масштаба, на который были брошены все силы для скорейшего запуска носителя. Серийное производство ВАЗ-2101, внешне представлявшего собой копию итальянского Fiat 124, началось уже в 1970 году, но в технологическом отношении советская модель имела множество отличий от оригинала.
Итальянский автомобиль требовал серьезной адаптации для эксплуатации на советских дорогах, поэтому первая модель «Жигулей» имела барабанные тормоза вместо дисковых сзади, а подвеска, а также коробка передач были полностью переработаны и усилены. Модернизировался и сам кузов, хотя поначалу в автомобилях по-прежнему было много иностранных комплектующих — но со временем, конечно, процент локализации в производстве увеличился.
Седаны ВАЗ-2101 выпускались с двигателями объемом 1,2 и 1,3 литра, которые работали в паре с четырехступенчатой «механикой». Они активно поставлялись на экспортные рынки, отлично зарекомендовали себя в автоспорте, на их базе построено множество интересных прототипов. Чуть позже к «агрегату» присоединились универсал ВАЗ-2102 и улучшенный седан ВАЗ-2103, а сама ВАЗ-2101 продержалась на конвейере до 1988 года (модель разошлась почти пятью миллионами экземпляров), дав начало целое семейство автомобилей типа АвтоВАЗ выпускалось уже до 2012 года.
Тайные миры советских ветеранов
Вот работы художника Геннадия Доброва. Все его портреты срисованы с реальных людей. Он предпочитал живопись, а не фотоискусство. Художник Геннадий Добров умер, но остался жив в своих печальных картинах.
Советский солдат Алексей Курганов жил в пансионате в сибирском поселке Такмык, Омской области.
Неизвестный солдат. Никто не знает, кем он был. Этот человек потерял руки, ноги, речь и слух. Он мог только видеть и чувствовать боль. Этот рисунок сделан на Валааме в 1974 году. Неизвестный солдат прожил в Валаамском пансионате 29 лет.
Матрос Алексей Чхеидзе потерял руки, зрение и слух. Он называл себя человеком-протезом. Перед смертью Алексей Чхеидзе написал книгу “Записки разведчика”.
На самом деле это не была постоянная политика, а скорее разовый проект, который длился всего год или два. Советская власть не тратила остаток своего существования на охоту за ветеранами.
Это были тайные миры советских ветеранов. Однако был и видимый, не такой уж плохой мир тех, кто мог работать, несмотря на инвалидность.
В начале 1940-х годов, когда ветераны-инвалиды уже возвращались с фронта, был принят ряд постановлений о льготах для “инвалидов войны”. Самые ранние из них были сосредоточены на специализированной профессиональной подготовке, трудоустройстве, образовании и жилье.
Ветеранов-инвалидов обучали работе клерков, бухгалтеров, фотографов, пчеловодов, сапожников, плотников и сыроделов. А также обучали таким навыкам, как плетение корзин и ремонт часов.
Не было абсолютно никакой инфраструктуры для их поддержки. Ни одно из зданий и ни одна улица не были оборудованы для доступа инвалидных колясок. Транспорта не было. Они, конечно, не голодали (по крайней мере, в позднем СССР).
Некоторым счастливчикам удавалось получить так называемую “инвалидку”. Крошечный автомобиль, полностью на ручном управлении. Это была легкая мотоколяска с простым двухтактным мотоциклетным двигателем. Но как и всего в СССР, их не хватало на всех нуждающихся.
Россия – одна из немногих одаренных и талантливых стран, которые никогда, никогда не усваивают собственные уроки истории. И повторяют их снова и снова.
ПОБЕДА
Прокручивайте галерею, чтобы смотреть фотографии
«Победа» – это автомобиль понтонного типа: округлые формы, без выступающих фар и крыльев. Выпускался на Горьковском автозаводе имени Молотова. Первый прототип был создан в 1944 году, за основу решили взять кузов довоенного Opel Kapitan. В 1946 году с конвейера сошла 1 серия «Побед», вот только дефекты обнаруживались один за другим и модель было решено модернизировать.
«Победа», которую мы знаем, появилась в 1955 году, ее назвали ГАЗ М-20В. Салон стал выше, его оснастили печкой, радиоприемником, освещением. Конструкторы расширили радиаторную решетку, оснастили машину стеклоочистителями, электрическими стоп-сигналами и указателями поворотов. На базе «Победы» в 1955 году выпустили кабриолет – необычайная редкость для послевоенной страны, а позднее – и «внедорожник» ГАЗ-М72. В 1958 году производство «Победы» прекратили.
Интересно! Изначально машину хотели назвать «Родина», но это наименование не одобрили, ведь тогда бы получилось, что «начинается продажа Родины».
Самолёт Можайского
Над решением сложнейших задач по разработке самолета работали многие умы по всему миру. Многочисленные чертежи, теории и даже тестовые конструкции не давали практического результата – самолет не поднимал в воздух человека. Талантливый русский изобретатель Александр Федорович Можайский первым в мире создал самолет в натуральную величину. Изучив труды своих предшественников, он развил и дополнил их, используя свои теоретические познания и практический опыт. Его результаты в полной мере разрешали вопросы своего времени и, несмотря на очень неблагоприятную обстановку, а именно отсутствие фактических возможностей в материальном и техническом плане, Можайский смог найти в себе силы для завершения постройки первого в мире самолета. Это был творческий подвиг, навеки прославивший нашу Родину. Но сохранившиеся документальные материалы, к сожалению, не позволяют в необходимых подробностях дать описание самолета А. Ф. Можайского и его испытаний.
