ЗиС-102 -102А 1938-1940 гг.
фотография ЗИС-102 фаэтон
ЗиС-102. Кузова кабриолет и фаэтон, отличие — кабриолет имеет боковые выдвижные стекла,
а фаэтон накладные боковины.
Базовым автомобилем для первого фаэтона выпущенного на Заводе
имени Сталина стал серийный ЗИС-101. Фаэтону был присвоен заводской
номер «проба 01-21», а гражданский индекс «102», так в 1938 году
появился ЗИС-102. Появился — это слишком быстро. Технологически новая
модель была сложней базового варианта. Сложности начались с переоборудования
передних дверей — они открывались против хода, а задние пришлось
крепить петлями к центральной перегородке автомобиля. В дверях
монтировались съёмные, мягкие боковины, с целлулоидом. При снятии
тента, эти боковины прятались в специальный пенал в багажнике
автомобиля. Из-за «потери» крыши кузов потерял необходимую жесткость.
Кузов пришлось укреплять дополнительно, применили специальный
задний пояс с металлической стенкой.
фотография ЗИС-102 фаэтон
При проектировании базовой модели -101 использовалась документация
и образцы американских автомобилей «Паккард» и «Бьюик». Из-за
сложности проектирования фаэтона пришлось изучить, проанализировать
опыт и автомобилей марок «Линкольн», «Кадиллак» и «Хадсон». Сама
идея съёмного тента была инженерной новинкой для СССР. Крыша стала
составной из металлического каркаса с деревянными стойками,
обтянутая прорезиненным тентом. В непромокаемый материал вшили
ватники для округлости секций. В задней части тента имелось окно
в хромированной оправе.
14 шарниров связанных в единый технологически сложный механизм
крепился на двух кронштейнах с болтовым соединением с кузовом.
Боковые дуги пришлось сделать деревянными. Прорези в передних тягах
позволяли регулировать натяжку тента. Сам тент крепился к бортам
специальными замками-натяжками.
Оригинальной была подсветка салона автомобиля ЗИС-102. Плафоны
располагались по бокам центральной перегородки и служили для
автоматической подсветки подножек. Салон освещал единственный
плафон в задней части. Салон стал просторней, несмотря на измененные
сидения центрального ряда. Сидения были откидными, а при необходимости
прятались в предусмотренные для этого ниши.
Все экземпляры ЗИС-102 отличались в деталях от прототипа.
Отличия были незначительными — это был скорее творческий процесс в
поиске оптимального решения поставленных задач.
В 1939 году ЗИС готовился к модернизации ЗИС-101. Обновленная
модель получила индекс ЗИС-101А. Экспериментально на эту модель
устанавливали новый более мощный двигатель 116 л.с (ЗИС-101 — 90
л.с.). Внешне модели отличались выпуклой облицовкой радиатора и
специального вентиляционного окошка над передней дверью. Завод в
срочном порядке переходил на модернизированную модель, при этом
перенося на неё все недостатки прежней модели. Даже при более
мощном двигателе не получилось изменить динамику автомобиля из-за
избыточного веса.
В 1939 году заводчане ЗИСа — А.Пухалин, Н.Росков, Н.Пульманов и
В.Кременецкий начинают работать над автомобилем, который затмил по
своим характеристикам даже ЗИС-102. Речь идёт о родстере «ЗИС-Спорт».
Все усилия заводчан были сосредоточены на доработке нового советского
«спорткара» и работы над фаэтоном приостановили. У фаэтона появляется
конкурент ЗИС-101А-Спорт, который не дал возможности
работникам экспериментального цеха собирать мелкосерийно остальные
102-е.
Хотя надо заметить, что, несмотря на все преимущества и
новинки “Спорта”, фаэтон не посрамил себя. В единственном официальном
заезде на скорость, практически гоночный ЗИС-Спорт
показал скорость 167 км/ч, имея форсированный двигатель и лучшую
аэродинамику. Легкий фаэтон, никак не спортивного назначения,
ЗИС-102А, развил скорость 150 км/ч.
ЗИС-101
ЗИС-101А — набор для долгой и сложной реставрации
ЗИС-101— 70 млн руб. Сегодня это, пожалуй, самый редкий советский автомобиль из тех, что вообще можно найти. Сохранившихся машин очень мало. Хотя в общей сложности ЗИС-101 и ЗИС-101А сделали в девяти с лишним тысячах экземпляров, но было ведь это еще до Великой Отечественной.
ЗИС-101, каким он должен стать в итоге
Состояние современных машин, выставляемых в открытую продажу, плохое. Запрашиваемая цена — 30–75 млн руб. Реальные затраты на профессиональную реставрацию, поиск оригинальных деталей или изготовление высококачественных копий составит примерно 70 млн, то есть, округляя, миллион долларов. Примеры есть, но владельцы предпочитают не афишировать это.
За границей ЗИС-101 вряд ли вызвал бы ажиотаж. Там эту машину, скорее всего, восприняли бы просто как некую разновидность банального Buick.
Метеорит в качестве подпорки для двери
Около 30 лет назад в штате Мичиган мужчина осматривал небольшую ферму в целях ее последующей покупки. Во дворе дома будущий фермер увидел огромный тяжелый камень, подпирающий дверь. Продавец сказал ему, что этот булыжник, согласно легенде, много лет назад свалился во двор прямо с неба. Также риэлтор заявил о том, что в случае покупки фермы, мужчина может забрать камень с необычной историей себе в качестве бонуса.
Покупатель не придал словам риэлтора особого значения. Считая их маркетинговой уловкой, он оставил булыжник лежать на прежнем месте еще на много лет. Однако через 30 лет фермер все же решил проверить, чем на самом деле является его камень-подпорка для двери. Осмотрев булыжник, специалисты заявили, что это на самом деле большой и редкий метеорит. Через несколько месяцев счастливый владелец дома получил за камень 100 тыс. долларов.
Обзор модификаций
В 1936 году был изготовлен единственный экземпляр автомобиля ЗИС-101Л «Люкс» — с телефоном. В конце 1937 года была разработана модификация с открытым кузовом «фаэтон» — ЗИС-102. Передние и задние двери открывались по ходу машины на ЗИС-101 задние двери открывались против хода. ЗИС-102 окрашивался только в серо-серебристый цвет, салон обивался тёмно-синей кожей. В течение 1938 года было выпущено 8 автомобилей ЗИС-102.
В январе 1939 года было выпущено 2 автомобиля ЗИС-102 с кузовом «кабриолет», окрашенные в тёмно-вишнёвый цвет, салон был обит тёмно-красной кожей отдельного индекса эти автомобили не получили. В августе 1939 года был изготовлен единственный экземпляр модернизированного «фаэтона» ЗИС-102А, имевшего аналогичные ЗИС-101А двигатель и облицовку радиатора. Этот автомобиль участвовал в параде на Красной площади 1 мая 1941 года. Сохранилась его фотография, сделанная в 1949 году в Краснодарском крае. Так же было выпущено 2 автомобиля ЗИС-101Э «Экстра» — бронированный толщина стёкол 70 мм. В 1939 году на базе ЗИС-101А был создан спортивный автомобиль ЗИС-101А-Спорт. Кроме того, малыми сериями выпускались модификации для такси и службы «скорой помощи». Такси ЗИС-101 не были редкостью в крупных городах СССР и использовались на фиксированных маршрутах или междугородных линиях.
Также известна звуковещательная автомоторная установка на ЗИС-101, имевшая прозвище «трёхтонный граммофон». На таком ЗИС-101 в 1942 году работал писатель Юрий Нагибин, инструктор 7-го отдела Политуправления Волховского фронта. В 1942 году создана мобильная звукозаписывающая установка на ЗИС-101 для ленинградского радио с трофейной немецкой магнитофонной аппаратурой.
В 1949 году завод «Аремкуз» построил на шасси ЗИС-101А партию из 30 санитарных автомобилей, получивших индекс АКЗ-4.
Существовали также единичные экземпляры ЗИС-101 с шестицилиндровыми двигателями Packard и Studebaker. После войны, по рекомендации завода изготовителя, при капитальном ремонте автомобилей ЗИС-101, ремонтные заводы устанавливали на них двигатели от грузового Studebaker US6, а также двигатели ГАЗ-51, ЗИС-110 и ЗИС-120.
ЗИС-101 представлен в экспозиции Музея автомобильной техники УГМК.
Захар Иванович
Зис-5 мог перевозить 3 тонны груза и буксировать прицеп общей массой три с половиной тонн кроме того на базе Зис-5 создавались различные
спецмашины, на удлиненном шасси Зис-12 устанавливали прожекторы противовоздушной обороны и 20 миллиметровые и зенитные пушки. Разнообразие было величайшим, огромное
количество различных кузовов, несохранившихся до наших дней.
Выпускались походные типографии, мясокомбинаты, специальные ветеринарные лаборатории, операционные, за основу которых было взято одно шасси.
В ходе модернизации красной армии во второй половине тридцатых этот грузовик сыграл значительную роль.
Он мог перевозить в кузове до двадцати пяти бойцов, буксировать артиллерийские системы, выполнять роль масло и топливозаправщика. Средний пробег до
капитального ремонта у Зис-5 составлял 70 тысяч километров. Это было в два раза больше чем у горьковского ГАЗ-2А. При надлежащем обслуживании эта цифра
могла достигать 100 тысяч.
Первой серьезной проверкой для моторизованных частей красной армии стали события в Монголии и война с
Финляндией. Московский грузовик быстро завоевал репутацию неприхотливый и надежной военной машиной.
Кроме того во время гражданской войны в Испании на базе ЗИС-5 строили бронеавтомобиль.
В 1943-м году ЗИС-5 составлял почти половину военного автопарка Советского Союза. К июню на службе находилось свыше 100 тысяч этих машин. В первые месяцы
Великой Отечественной, автопарк Красной армии понес значительные потери. Для их восполнения были мобилизованы машины из народного хозяйства.
Начавшаяся война, потребовала большого объема грузовых перевозок для нужд фронта и тыла. На фронтовых дорогах, Зис-5 не раз на деле доказал свою надежность
и высокую ремонтопригодность. Практически любую поломку можно было ликвидировать собственными силами непосредственно в полевых условиях. Когда немцы осенью
41-го столкнулись с российским бездорожьем, то они по достоинству оценили проходимость наших ЗИС-ов. Там, где немецкие машины, более совершенные в
техническом плане, застревали, трофейные ЗИС-5 продолжали движение.
Для машины, у которой ведущими являются только задние колеса, ЗИС демонстрировал высокую проходимость, близкую к полноприводным машинам. Тяговые
характеристики двигателя удачно сочетались с
трансмиссией и с распределением массы автомобиля между передней и задней осями.
Кроме того, гибкая рама участвовала в работе подвески, помогая преодолевать сложные препятствия. Особой похвалы заслуживает сердце грузовика – рядная 6-ка.
О надежности ЗИС-го мотора ходили легенды
Он был неприхотлив к качеству горючего и отлично заводился в любой мороз. Такой феноменальной живучестью мало кто мог бы похвастаться.
Когда враг подобрался к Москве, комитет обороны принял решение об эвакуации завода имени Сталина
Производство стратегически важной продукции было
остановлено, оборудование погрузили на железнодорожные платформы и отправили в Ульяновск и Миасс
Зис-5
Беспримерным трудовым подвигом стала быстрая организация производства на новых местах. В Ульяновске первые машины начали собирать уже в феврале сорок
второго, в это время, в уральском Миассе, наладили выпуск двигателей и коробок передач.
После того, как враг был отброшен от Москвы, выпуск грузовиков возобновили и на основной площадке в столице. На конвейер поставили упрощенную военную
модификацию, получившую обозначение ЗИС-5В. Машина получила деревянную кабину, фанерные двери, крылья изготавливались из кровельного железа. Грузовик
лишился передних тормозов, на большей части автомобилей военного производства откидным был только один задний борт.
В какой-то период времени перестали ставить одно фару, а некоторое время вообще производили автомобили без фар. В июле 44-го завод в Миассе также приступил
к сборке Зис-5В. Выпуск машины в разных вариантах продолжался здесь вплоть до 1958 г. Именно в таком военном воплощении Зис-5 вошел в многочисленные
исторические труды и летописи о Великой Отечественной.
Грузовой автомобиль ЗИС-5В:
Грузоподъемность: 3000 кг
Мощность двигателя: 73 л.с.
Максимальная скорость: 60 км/ч
Не отличаясь особыми удобствами для водителей, Зис-5, на военных дорогах, снискал себе уважение и почет. Солдаты называли его «Захаром» или «Захаром
Ивановичем». Немного устарев к концу войны, грузовик, тем не менее, выглядел вполне достойно даже на фоне многочисленных заокеанских машин.
За 4-ре огненных года, трудяга Зис-5 внес огромный вклад в разгром врага, и этот грузовой автомобиль по праву можно считать одним из символов Великой
победы.
Предвоенный период.
В начале 30-х годов прошлого века, советская автомобильная промышленность была на подъеме. В Ярославле освоили выпуск тяжелых грузовиков. Заработал новый
автогигант в Горьком, а московский завод «АМО» завершил свое техническое переоснащение и взамен устаревшего «АМО-Ф15» начал выпускать новый грузовик
«АМО-2». В основе этой машины лежала американская модель autocar-5a. Прообраз будущего советского грузовика искали и в Европе и в Америке. Выбор
остановился на предложении малоизвестной фирмы autocar. Ее машина была наиболее приспособлена для массового производства и собиралась из агрегатов и узлов
разных производителей. Любого из них, в случае необходимости можно было бы заменить. Первые грузовики начали собирать из американских наборов, но вскоре с
конвейера стали сходить «АМО-3», которые полностью состояли из деталей, произведенных в советском союзе. При эксплуатации новых советских грузовиков на
отечественных дорогах, выяснились некоторые просчеты американских конструкторов. Серьезной проверкой для «АМО-3» стал тяжелейший Каракумский пробег
33-года. По его результатам стало понятно, что американскую машину нужно доработать.
Талантливый инженер «АМО» Евгений Ложинский вместе со своей командой критически проанализировал всю конструкцию и взялся за переделку слабых мест.
Автомобиль получил улучшенную коробку передач с рационально подобранными передаточными числами, модернизировали и двигатель. За счет увеличения рабочего
объема его мощность возросла с 66-ти до 73 л.с.. Отказались от ненадежного, тогда еще гидравлического привода передних тормозов в пользу механического. В
ходе модернизации, все дорогостоящие и дефицитные материалы заменили на более доступные. Переделке подверглись и многие другие узлы и детали автомобиля.
Все работы провели в сжатые сроки.
Захар
В результате была создана хорошая и прочная, надежная машина, адаптированная к отечественным условиям эксплуатации, ремонта и обслуживания. «ЗИС-5» — такое
обозначение получил этот грузовой автомобиль. С октября 33-го он долгие годы выпускался на Заводе имени Сталина (Бывшем АМО). Конструкция машины состояла
из 4.5 тысяч деталей, большинство из которых было создано из чугуна, дешевой стали и дерева. Грузовик можно было разобрать и собрать, используя минимальное
количество инструментов, при этом от механика не требовалось высокой квалификации. Производство Зис`ов постоянно наращивалось. В первые месяцы выпускали по
6-7 машин в день, затем десятками и сотнями. Автомобили получили широкое распространение и в народном хозяйстве и в Красной армии, более того эти машины
даже поставлялись на экспорт.
Дорогая шахматная фигурка
В 1821 году на острове Льюис была найдена старинная шахматная доска с фигурками из слоновой кости. Артефакт был оценен в очень большую сумму. Однако в старинной игре, к сожалению, не доставало 5 фигур.
Один из этих, казалось бы, навсегда потерянных артефактов, нашелся 200 лет спустя в городе Эдинбурге. Швейцарская семья принесла старинную бесценную фигурку на аукцион Sotheby’s в 2019 году. Своей фамилии продавцы решили не разглашать. Известно лишь, что приобрел фигурку дедушка одного из счастливчиков 50 лет назад за 6 долларов. По слухам, продан ценный артефакт был в последующем на аукционе за 1,2 млн долларов.
Вам доступен дневной сон: почему фриланс может быть полезным для здоровья
Главное — дипломатия: способы создания беспроигрышных ситуаций в бизнесе
Техника 3-х цветных стикеров: как улучшить производительность труда
История завода ЗИЛ завершается
ЗИЛ-5301 с импортным двигателем Cat 3054
Развал СССР завод встретил не в лучшем состоянии. План по массовому выпуску дизельного ЗИЛ-4331 реализовать так и не удалось.
- 1 июня 1992 года вышло постановление РФ о приватизации завода, а 23 сентября зарегистрировано акционерное общество АМО ЗИЛ. Акции завода распределили следующим образом: 40% отводилось трудовому коллективу, 60% Фонду имущества Москвы.
- С начала 90-х завод вел разработку малотоннажного грузовика, а в 1996 году развернулось его массовое производство. Трехтонный ЗИЛ-5301 фактически стал последним грузовиком Московского автозавода.
- В 1996 году на заводе работало 54 тыс. человек и было выпущено всего 8885 автомобилей. Для сравнения еще в 1987 году ЗИЛ ежегодно выпускал 210 тыс. автомобилей при вдове большем штате работников.
- В 1999 году задолженность АМО ЗИЛ увеличилась на 2740 млн. рублей и составила 7808 млн. руб. При этом в тот год завод заработал 3736 млн. руб.
- Каждый последующий год характеризовался спадом производства. В 2004 году завод реализовал 13 тыс. машин, в 2005-ом 7 тыс., в 2008-ом 4600, а в 2010-ом только 1600.
- В июле 2012 года на главном конвейере собран последний автомобиль. Им оказался ЗИЛ-432930.
- С 1924 по 2012 год заводом ЗИЛ было выпущено 7858220 грузовых автомобилей, 37635 автобусов и 11456 легковых автомобилей.
История ЗИЛ завершилась в 2020 году, когда был снесен последний производственный корпус некогда великого завода.
Конструкция и характеристики
В те годы каждая новая модель автомобиля была для советского автопрома этапной, и ЗИС-101 не стал исключением: впервые в отрасли были применены такие новшества, как отопитель салона, радиоприёмник, термостат в системе охлаждения двигателя, гаситель крутильных колебаний вала двигателя, двухкамерный карбюратор, вакуумные сервоусилители сцепления и тормозов. Трёхступенчатая коробка передач, также впервые в отрасли, имела синхронизаторы на II и III передачах. Подвеска всех колёс зависимая, на продольных рессорах, тормоза — барабанные, с механическим приводом, и вакуумным усилителем.
В 1939 году автомобиль был модернизирован на основании выводов, сделанных комиссией во главе с академиком Е. А. Чудаковым.
| Внешние изображения | |
|---|---|
| ЗИС-101А |
Модернизированный автомобиль получил обозначение ЗИС-101А. Главным отличием был кузов с более современным оформлением и цельнометаллической конструкцией. Другие отличия включали форсированный до 116 л. с. двигатель с алюминиевыми поршнями и новым карбюратором. Максимальная скорость автомобиля составила 125 км/ч. Серийный выпуск машины был прекращён 7 июля 1941 года.
В начале 1941 года в единственном экземпляре был изготовлен автомобиль ЗИС-101Б, который отличался от ЗИС-101А выступающим багажником, прямоугольной формой приборов на панели и хромированным кольцом звукового сигнала на руле.
Специфика тех лет
Вас, наверное, смутит, что в конце 1960-х доллар был слабее советского рубля. Официальный курс составлял 90 копеек за 1$. Но по идее смущать должны вообще цены в иностранной валюте, ведь в СССР купить или продать ее свободно было нельзя.
Впрочем, наибольшее удивление вызывают сами цены – они слишком низкие! Если поискать в других источниках, то увидим, что в 1966-1968 годах «Волга» стоила 5600 руб., «москвич» – порядка 4500, а «запорожец» – 2200 рублей. Как же так?
Здесь самое время объяснить, что за справочник попал к нам в руки. Называется он «Прейскурант на промышленные товары, продаваемые через Всесоюзное объединение «Внешпосылторг». И вступительная часть во многом объясняет, кому предлагаются эти цены:
«Внешпосылторг» продает товары в розницу и мелкооптовыми партиями советским гражданам, посольствам, миссиям и другим иностранным организациям и их сотрудникам, находящимся как в СССР, так и в других странах, а также отдельным иностранным гражданам». Ну и чтобы было совсем понятно: «Все цены указаны в рублях СССР и долларах США на условиях франко-советская граница».
Также показательно, что принимается наличная валюта, чеки или сертификаты «Внешпосылторга». И здесь самое время напомнить, что в СССР не было возможности свободно купить или продать валюту, а реальный курс на черном рынка был куда выше, чем пресловутые 90 копеек за доллар.
Так что цены в долларах – для иностранцев. Или для тех граждан СССР, которые работали за рубежом, вернулись на родину и сдали иностранную валюту в обмен на сертификаты «Внешпосылторга». Вот на них затем они и могли приобрести дефицитный товар в специальных магазинах. Да-да, в тех самых «Березках»!
И наконец, стоимость популярных машин тогда и сейчас
А что же транспорт, причем как личный, так и городской? Оказывается, чтобы приобрести «Жигули», советскому гражданину приходилось выкладывать 3,5 тыс. деревянных или 26 средних зарплат, тогда как «Запорожец» обходился в 19 доходов. Примечательно, что сегодня за такие деньги вполне реально приобрести Hyundai Solaris, притом что разница между этими моделями колоссальная.
Волга – настоящий шик того времени, стоила около 9 тысяч, а ведь это больше 2 миллионов сегодня! Что же касается возможностей, которые открывает эта сумма, то счастливый обладатель 2 миллионов может приобрести BWW третьей серии, Audi A4 или Mercedes A-класса. То есть преимущества очевидны, притом что Союз снова в проигрыше, ведь никакой ГАЗ не сравнится ни с одной перечисленной моделью.
А вот проезд в общественном транспорте стоил в 5 раз дешевле (по крайней мере, в Москве), хотя этот недочет полностью компенсирует стоимость бензина, который сегодня гораздо дешевле, чем в светлом советском прошлом.
История завода Зил
2 августа (по старому стилю – 20 июля) 1916 года считается датой основания завода ЗИЛ. В тот день генералом-майором Г. Кривошеиным , в Тюфелевой роще, что под Москвой, перед большим количеством народа был заложен первый камень, ставший основой фундамента нового завода. Основными же лицами проекта являлись Сергей и Степан Рябушинские – известные предприниматели и А. Кузнецов, известный, как владелец «Переяславской мануфактуры». Рябушинские планировали начать на заводе производство полуторатонного грузовика «ФИАТ-15 Ter» (образец 1915 года) и параллельно производить штабные легковые автомобили, лицензия на которые принадлежала французскому предприятию Hotchkiss.
В Тюфелевой роще прошло торжество, посвящённое началу постройки автомобильного завода, на котором планировалось выпустить 150 грузовиков к марту 1917 года. Однако определенные трудности помешали планам на строительство завода, и Рябушинские закупают машино комплекты «Ф-15» в Италии. Первый директор АМО, Дмитрий Дмитриевич Бондарев, талантливый инженер, который ранее возглавлял Русско-Балтийский вагонный завод. Ядром коллектива московского завода стали инженеры-техники и бывшие рабочие автомобильной ветки рижской фирмы.
Однако, Октябрьская революция, с последующей гражданской войной и разрухой помешали строительству завода, который так и не был построен. К моменту революции завод был завершён на 95%. АМО национализировали 15 августа 1918 года, обвинив Рябушинских в срыве условий контракта, подписанного с Военным ведомством.
Индустриализация на пару с коллективизацией в несколько раз увеличивают потребность в автомобилях, однако национализация превратила завод в мастерскую по ремонту иностранных грузовиков. Период с 1919 по 923 завод ремонтировал в основном американские 3-тоные «Уайты», параллельно пытаясь наладить производство моторов.
В то время грузовик могли запустить в производство, однако предпочтение в результате отдали «ФИАТ-15 Ter», к которому имелись чертежи и конструкция которого была более лёгкой. К тому же, за эти годы предприятием было восстановлено 230 автомобилей, средний ремонт был произведён для 18, а текущий для 67. Мотоциклов было отремонтировано 137.
Стоимость рубля в советское время
Оказалось, то узнать это не так просто, как кажется на первый взгляд. Определить стоимость рубля в советское время относительно современности довольно сложно. К курсу доллара нет смысла привязывать, так как у него своя инфляция, да и об объективности его курса в СССР можно рассуждать много, он явно был искусственным и не отвечал реалиям экономики.
В сети я нашел много разных методик расчета курса советского рубля. Наиболее приемлемой мне показалась методика одного блогера, который строил свои расчеты на стоимости продуктовой корзины, средних заработных плат, а так же кросс-курса валюты. По его расчетам получилось, что один советский рубль можно приравнять в 197 современным рублям. Вот на этих данных и построим дальнейшие расчеты.
Пересчет российских рублей на советские
Но так ли радужно все было при Союзе или налицо банальные ностальгические воспоминания, при которых прошлое всегда кажется в розовом свете? Между тем для проведения качественного сравнительного анализа «до» и «после», имеет смысл сопоставить уровень доходов советских и российских граждан.
Как это сделать? На самом деле с выполнением поставленной задачи не возникнет никаких сложностей, если просто уточнить размер минимального прожиточного минимума при Союзе и сейчас.
К примеру, в далеком 1975 году, который пришелся на расцвет СССР, размер этого самого минимума составлял 50 советских рублей против сегодняшних докризисных 11 185 рублей. Конечно, читая эти строки, кто-то может заметить, что современный рубль не эквивалентен своему предшественнику, и будет полностью прав, особенно если учитывать, сколько воды утекло с тех времен, и какая инфляция имела место за все эти годы.
И в данном случае достаточно просто разделить современный прожиточный минимум на этот же показатель, актуальный в советские времена. Получается 11185/50=224, и именно на эту цифру следует умножать стоимость товаров в СССР, чтобы понять, какие деньги пришлось бы отдавать за них сегодня.
