20 редких советских автомобилей

Проблемы, с которыми столкнулись покорители степей

Далее будут рассмотрены основные трудности этого периода. Это такие, как:

1. Отсутствие дорог – в бывших пастбищах их только начали строить.
2. Отсутствие нормальных зернохранилищ. Это следствие как «бесхозяйственности (как писал Н. С. Хрущев в своих мемуарах)», так и отсутствия дорог. Поэтому был плохой подвоз стройматериалов, и пропадало много зерна.
3. Жилье в палатках – хотя жилье начали строить, но многие по приезду размещались в землянках, в зданиях организаций, палатках или в бараках бывших поселков лагерей ГУЛАГа. Например, в феврале 1955 года в Оренбуржье прибывших целинников разместили в 20-градусный мороз в вагончиках.
4. Отсутствие стройматериалов – обеспечение было очень плохим, как вследствие «бесхозяйственности», так и из-за отсутствия дорог.
5. Жара. В целинных землях был суровый климат. Из-за этого целинникам приходилось работать в тяжелых условиях.
6. Песчаные пыльные бури и суховей. В 1962-1963 гг. они накрыли новые посевные районы. Плодородный слой, распаханный колхозниками, просто сносился ветром.
7. Целинные земли не удобрялись из-за этого, когда запас плодородия их иссяк, урожайность новых земель очень упала. Вследствие этого совхозы и колхозы работали в убыток.
8. Не были разработаны сорта зерен для степных местностей.
9. Высокие цены на продукты и непродовольственные товары и их недостаток, дефицит товаров даже первой необходимости. Все это вытекало из таких проблем, как отсутствие дорог, так и «бесхозяйственность».
10. Низкие зарплаты. Из-за них, к примеру, в Оренбуржье в первый год прибыло 5200 человек, а выбыло 3000, что составило 57 %.
11. Использование бывшей в употреблении техники в экстремальных условиях. В колхозы и совхозы отдавали трактора, уже отработавшие свой ресурс, а в условиях целины они быстро ломались. Так как специалистов, а главное запчастей, не хватало из-за одной из самых главных проблем – отсутствия дорог. Работа или стояла, или приходилось трудиться вручную.
12. Малое количество специалистов. Большинство ехало за деньгами и наградами. Из этой проблемы вытекала «бесхозяйственность», т. е. работали и строили медленно и плохо.
13. Отсутствие организации труда. Эта проблема вытекала из малого количества специалистов. Прибывшие на целину люди были очень молоды и неопытны. Также на организацию труда влияли факторы отсутствия хорошей инфраструктуры и плохой обеспеченности как продовольственными, так и промышленными товарами, а также техникой и транспортом.
14. Нехватка транспорта.
15. Отсутствие ремонтных мастерских. Вся техника ремонтировалась своими силами, специалистов и запчастей было мало.
16. Эрозия почвы началась уже через несколько лет. Плодородный слой иссяк, начались пыльные бури, уносившие грунт, и земли не удобрялись. Почвы беднели на глазах. Те из них, что еще недавно давали 12-15 центнеров с гектара, теперь даже при удобрении едва давали по 7-8 ц/га. Средняя урожайность в 1961-1965 годах рухнула до 6,1 ц/га.
17. Низкая экономическая эффективность. Для наполнения бункера зерном приходилось сжигать бак солярки.
18. Общественное питание в столовых было очень плохое.

Как видно из написанного выше, поднятие целины в СССР было тяжелой работой. Все эти проблемы вызывали текучесть кадров на местах, хотя многие и остались жить там, но при работе в богатых целинных колхозах и совхозах.

Общий ход кампании

Ответ на вопрос, в каком году началось освоение целинных земель, содержится во многих источниках. В одном из них сказано следующее: Н. С. Хрущев в своей записке в Президиум ЦК в конце января 1954 года написал о кризисе в деревне. Он отмечал, что урожай зерна в 1953 году был гораздо меньшим, чем в довоенном 1940-м. Решить продовольственную проблему он предлагал с помощью освоение целинных земель в количестве 13 млн гектаров. И уже на Пленуме ЦК в феврале-марте того же года освоение степей было указано главным путем развития сельского хозяйства Советского Союза.

Ответ на вопрос, где находится целина, можно найти в Госплане того времени. Согласно ему, в казахских, сибирских, поволжских, уральских степях и других районах СССР нужно было распахать 43 млн гектаров земли. Также, согласно дополнительному постановлению ЦК КПСС от 13 августа 1954 года, намечалось к 1956 году довести посевы с/х культур на целине до 28-30 млн га.

Для привлечения народа правительство установило высокие зарплаты для специалистов, рабочих и студентов, отправляющихся в степи. Более 500 000 юношей и девушек со всей страны по комсомольским путевкам поехали на целину. Если вначале это были специалисты, то позже на каникулы брали студентов. Многие из них переселились на новые места. Переселенцы получали подъемные деньги, льготы и жилье. Освоение целинных земель в СССР началось в 1954 году. Так, например, в Ярославской области 1295 комсомольцев 15 марта отправились трудиться в степи.

Освоение новых угодий началось с создания совхозов в 1954 году. С 1954 по 1956 год их было образовано 425, и они продолжали создаваться. Уже в первый год колхозы и совхозы в России и Казахстане при плане около 2,4 млн га засеяли свыше 3,5 млн га. За первые пару лет было распахано 33 млн га целины, хотя по плану предполагалось 13.

Уже в первый год реализации этого проекта Советский Союз собрал свыше 85 млн тонн зерна, и из них более 27 млн тонн добыли на целине. В 1956 году урожай был рекордным — 125 млн тонн, из которых 40 % было получено на новых землях. Согласно отчету 1958 года, было произведено зерна в 1,7 раза больше, чем в 1953-м. В 1960 г. собрали 125 млн тонн.

Всего за период с 1954 по 1960 год целинных земель было поднято около 42 млн гектаров. Из них 25,5 млн га — в казахских степях, и около 16,5 млн га — в России (сибирские и дальневосточные области — свыше 11,1 млн гектар; уральские земли — около 2,9 млн га; Поволожские — 2,3 млн га).

Из-за колоссального привлечения для распашки целины техники и людей вначале новые земли показывали очень высокую урожайность, а примерно с 1955 года — от половины до трети всего производимого в стране хлеба. Если в 1949-1953 гг. среднегодовой валовой сбор зерна в Советском Союзе был примерно 81 млн тонн, то в период с 1956 по 1960 г. — около 125,6 млн, т. е. наполовину больше.

Особенности конструкции аэросаней «Патруль»

Аэросани-амфибия Патруль является всесезонным транспортным средством, предназначенным для передвижения по воде, снегу, льду, болоту, камышам, отмелям и перекатам. Конструктивно амфибия состоит из корпуса с укрепленным на нем адаптивным амортизирующим днищем, воспринимающим все внешние нагрузки, винтомоторной установки с аэродинамическими рулями и закрытого небьющимся стеклом пассажирского кокпита.

Фирма устанавливает несколько двигателей по желанию заказчика: японские «SUBARU» 130-160 л/с. В закрытой отапливаемой кабине установлены два автомобильных кресла, но на надувные сиденья могут сесть еще 4 человека. Остекление — небьющийся поликарбонат.

• Топливо — автомобильный бензин Аи-92.
• Управление автомобильного типа (руль, педаль газа) с тросовой проводкой к аэродинамическим рулям. При полном отклонении рулей амфибия разворачивается на месте (радиус виража — 0). В комплект лодки входит приборное оборудование, весла и т.п.
• Двигатель монтируется на мотораме с сетчатым ограждением воздушного винта и аэродинамическими рулями. Воздушные винты трех-, пятилопастные стеклопластиковые с защитной окантовкой передней кромки.

Аэросани-амфибия с легкостью, без потери скорости преодолевает камыши и двигается по болоту. Ей не страшны ни отмели, ни перекаты. Она способна преодолеть любое препятствие высотой до 0,35 м, будь то лежащее бревно или крупный камень, преодолевает затяжные подъемы до 15  и короткие подъемы — до 35  . Эта машина просто незаменима при движении по труднопроходимым местам.

Амфибия может применятся службами МЧС, погранвойск, природоохраны, рыболовными хозяйствами, для спорта, туризма и как транспортное средство в отдаленных малопроходимых районах, где использование обычных снегоходов и лодок ограничено их проходимостью и сезонностью применения. За счет низкого давления на грунт аппарат не имеет ограничений в экологически опасных районах типа тундры — грунт не повреждается. Амфибия перевозится на буксируемом прицепе за легковым автомобилем. Погрузка-выгрузка осуществляется при помощи лебедки одним человеком.

Адаптивное днище аэросаней-амфибии состоит из 10 надувных продольных амортизирующих баллонов из ткани ПВХ «Арктика», уложенных под днище лодки и чешуйчатой пластиковой обшивки, образующей наружное днище лодки. Пластины наружного днища имеют возможность перемещаться во всех направлениях и передавать нагрузки на амортизирующие баллоны, поглощающие энергию удара и предохраняющие экипажи конструкцию от перегрузок и повреждений.

Таким образом, каждый лист днища имеет собственную подвижность во всех направлениях и передает удары на амортизирующие пневмобаллоны, оснащенные автоматической подкачкой до нужного давления. Кроме того, наличие пневмобаллонов увеличивает плавучесть аэросаней. Такое строение днища амфибии не только демпфирует ударные нагрузки на корпус и экипаж, но и за счет чешуйчатости позволяет легко выходить на глиссирование за счет эффекта воздушной смазки на многореданном корпусе. Использование пластика на днище амфибии улучшает скольжение по снегу и льду и делающим днище непримерзающим ко дну при любых температурах. Ремонт сводится к замене поврежденных чешуек

Аэросани-амфибия Патруль развивают скорость до 50 км/ч по воде и до 150 км/ч по снегу и льду. Они свободно передвигаются по снегу любой плотности, льду, отмелям и перекатам, не снижая скорости выходит из воды на лед. В силу особенностей амфибия дает выигрыш в скорости и топливной экономичности до 25% по сравнению с мотолодками и снегоходами равной мощности и веса. А использоваться может круглый год, в том числе при ледоходе и ледоставе, когда использование других транспортных средств вообще невозможно.

№ 6 — Терра-3

«Терра-3» в СССР

В советское время много думали и о безопасности страны. В 60-е годы планировалось построить «Терра-3» — стрельбово-лазерный комплекс. Это проект системы противокосмической и противоракетной обороны, который имел бы поражающий элемент на лучевой основе.

Работы по строительству «Терра-3» велись с 60-х на Балхашском полигоне. Но в 70-е ученые выяснили, что мощности имеющихся лазеров просто не хватит, чтобы сбивать ракеты, и реализация проекта сошла на нет. Успели смонтировать систему наведения. Полностью все работы были прекращены после распада Союза, а в конце 90-х часть объектов была уничтожена. То, что осталось, перешло на баланс органов туризма, частично было разворовано, а руины посещают туристы.

То, что осталось от «Терра-3»

Первым делом — самолеты

Предстояло также выбрать авиационный мотор. Шансы были у 160-сильного движка с индексом М–11Ф, который на тот момент устанавливался чуть ли не на все советские легкомоторные самолеты. Возможно, он был хорош, но к концу 50-х явно устарел. Поэтому для заново разрабатываемой модели «Север-2» выбрали мотор серии Аи-14 от запорожского КБ им. А.Г. Ивченко. Им уже комплектовались современные самолеты типа Як-12 и Як-18, к тому же он был заметно мощнее (260 л.с.).

«Север-2» использовал немало серийных узлов и деталей, что, в общем-то, входило в планы заказчика. Так, например, от «Победы» позаимствовали переднюю подвеску и рулевое управление, от вертолета Ка-15 — амортизационные стойки задних лыж, от самолета Як-12 — жалюзи охлаждения двигателя и т.п.

По сути, оригинальными изделиями стали только бензобаки, капоты, лыжи, моторама да некоторые другие агрегаты. Поскольку ДВС под капотом не было, его решили использовать в качестве багажного отделения, а топливные баки разместили под передними крыльями. На ходовом макете, который, собственно говоря, и пошел на мартовские испытания, присутствовал подогрев подошв лыж. Стальной воздушный винт, согласно проекту, был «одет» в кольцевое ограждение – для безопасности окружающих.

Аэросани-амфибия А-3

Вид на корму: два киля с рулями направления ограждают силовую установку; нижние кромки рулей при движении на малой скорости входят в воду или касаются снега или льда. Корпус судна металлический, клёпаный, обтекаемой формы. Каркас состоит из поперечного и продольного силовых наборов, к которым крепится обшивка. Скользящее покрытие днища выполнено из наклеенных снаружи листов полиэтилена и стеклопластика. По контуру полиэтилен дополнительно крепится болтами.

Корпус разделён на три отсека:

— носовой, в нём хранится якорь, находится автономный отопитель салона (в зимнее время года, работает на жидком топливе), а также размещается багаж; — рубка с местом водителя и одним пассажирским местом; — салон для четырёх пассажиров, кресла могут быть демонтированы для размещения груза (багажа).

Кабина закрывалась двумя створками по бортам (по типу самолётного фонаря).

В кормовой части корпуса под обтекателем устанавливался звездообразный авиационный поршневой двигатель воздушного охлаждения с толкающим воздушным винтом. В корме размещался маслобак, двигатели имели систему смазки с «сухим картером».

На глиссерах ранних выпусков стоял двигатель М-11ФР мощностью 160 л. с. (применялся на самолётах По-2 и др.)

, в процессе производства перешли на двигатели семейства АИ-14 мощностью 260 л. с.(самолёты Як-12, Як-18; вертолёты Ка-26 и др.) . В сравнении с М-11ФР мощность авиамотора АИ-14 была избыточной, однако двигатель мог работать не на полной мощности (не на полных оборотах), что увеличивало его моторесурс.

В топливные баки, расположенные по бортам кабины, заливалось 350 литров авиационного бензина. Запас топлива позволял преодолевать:

— по рыхлому снегу с 650 кг груза на борту — до 500 км; — по воде с 300 кг груза на борту — до 200 км.

Движителем являлся толкающий воздушный винт с закрылками, что увеличивало силу тяги на малой скорости. На ряде экземпляров для этой же цели применён сдвоенный (не соосный) воздушный винт.

Управление по курсу осуществлялось двумя вертикальными воздушными рулями, установленными на килях по бортам в кормовой части катера. Кили и воздушные рули также являлись ограждением воздушного винта. Когда катер шёл на малой скорости в водоизмещающем режиме (корма при этом «проседала») рулевые плоскости оказывались частично погружёнными в воду, что облегчало маневрирование и уменьшало циркуляцию. Нижние кромки рулей облегчали разворот на льду. Отклоняемые в разные стороны рулевые поверхности работали как аэродинамический тормоз. Благодаря такой компоновке минимальный радиус поворота на снегу не превышал 6 метров, а диаметр циркуляции на воде — 20 метров.

Максимальная скорость по воде достигала 80 км/ч.

Максимальная скорость по снегу или льду достигала 100 км/ч.

Аэродинамика носовой оконечности способствовала тому, что встречный поток воздуха направлялся под днище, создавая экранный эффект. На большой скорости машина как бы приподнималась над поверхностью, сопротивление движению уменьшалось, а скорость увеличивалась. Малая удельная нагрузка на специально профилированное днище позволяло А-3 глиссировать по снегу и воде с минимально возможным сопротивлением и передвигаться по битому льду и мелким водоёмам глубиной до 5-10 см. Глубокий снег и наледи машина проходила на высокой скорости, не в ущерб комфорту пассажиров.

Обтекаемые формы корпуса, отсутствие выступающих частей, не только уменьшали сопротивление движению, но и позволяли машине проходить сквозь заросли кустарника и по редкому лесу.

Аэроглиссер мог буксироваться грузовиком по заснеженной дороге со скоростью не более 40 км/ч.

Модернизация предприятий и поддержка ЛПК в 2022 году: ожидания

Санкции санкциями, а модернизация — по расписанию. Процент желающих провести расширение своих производственных мощностей хоть и уменьшился, но не исчез вовсе. Так, 44% респондентов, в чьих компаниях планируются инвестиции, говорят о модернизации или расширении существующих мощностей. 37% и вовсе сообщают о создании новых, а 30% — о вложениях в новые разработки/НИР/НИОКР. По 19% отметили инвестиции в расширение лесосырьевой базы и поддерживающий Capex, ещё 7% — процессы укрупнения бизнеса. 

Как сообщает WhatWood, в прошлом опросе расширить производственные мощности или провести модернизацию в 2022 году намеревались 64% опрошенных. Сегодня этот показатель сократился на 10% — до 54%. Самая тяжёлая ситуация по результатам нового опроса наблюдается в логистике (65%), сбыте продукции (42%), лесозаготовке (14%), доставке лесосырья на предприятия (5%) и производстве продукции (12%). Нарушение логистических цепочек в снабжении предприятия сырьём отмечает половина опрошенных, в сбыте продукции — 72%.

Фото: pxhere.com

Однако модернизация и запуск новых производственных линий — дело не самое лёгкое и дешёвое, особенно в нынешних условиях. Поэтому российский лесной бизнес надеется на поддержку государства. 

Среди мер господдержки, которые были бы наиболее эффективны для отрасли в текущей ситуации (можно было выбрать только один вариант ответа), 33% респондентов назвали расширение контейнерных перевозок за счёт привлечения альтернативных логистических операторов. К слову, в Минпромторге РФ выразили надежду на сотрудничество с казахскими транспортными компаниями: их могут привлечь к перевозке российских грузов по европейским направлениям.

Напомним, что в марте лесопромышленники России столкнулись с настоящей транспортной блокадой: об остановке контейнерных перевозок как из России, так и в страну заявили несколько мировых перевозчиков в лице датской компании Maersk, швейцарской Mediterranean Shipping Company (MSC) и французской CMA CGM. Вслед за ними аналогичное решение приняли крупные экспедиторские компании — швейцарская компания Kuehne + Nagel International AG и немецкая DB Schenker. Прекратило обработку входящих отправлений в Россию и DHL, подразделение Deutsche Post AG.

16% опрошенных представителей ЛПК считают эффективной мерой субсидирование новых проектов и помощь в реализации уже имеющихся. За увеличение нагрузки на ось при транспортировке продукции выступают 9%. По 7% опрошенных проголосовали за продление сроков инвестиционных кредитов под экспортные затраты, открытие дополнительных пунктов пропуска на приграничных территориях и приостановление обязательного оформления ЭСД. 5% предложили фиксировать внутренние цены на химическое сырьё: карбамид, метанол и меламин.

Использование в мирный период

Конструкторским Бюро Н. И. Камова разработали в 1959 году аэросани «Север2» серийный выпуск составлял сто моделей. В 1962 году завод «Прогресс» выпускает в производство серию усовершенствованных аэросаней Ка-30. Предприятием «Дальмашзавод» в 1966 году выпускалось до 30 моделей за год.

Предназначалась для регулярных перевозок людей, грузов, врачей в малодоступную местность, такую как:

1. Сибирь;
2. Крайний Север;
3. Дальний Восток;
4. Казахстан.

Часто работа аэросаней проводилась в тяжелой погодной обстановке, при морозе ниже 40 градусов, по снежным и ледовым торосам.

За год транспорт пробегал до 15 тыс. км. В летнюю пору машину оборудовали поплавками и применяли для передвижения по рекам в качестве глиссеров. Сняты с эксплуатации в 1980 году из-за износа.

Почему машины ВАЗа назвали «Жигулями», и как они стали «Ладами»?

Мне стало интересно, из-за чего классика АвтоВАЗа получила имя «Жигули», и почему его сменили на «Ладу». Покопавшись в истории вопроса, я нашёл несколько версий.

Версия №1 . Первыми «Жигулями» стал не кто иной, как ВАЗ-2101. Перед запуском «копейки» в серийное производство, руководство новоиспечённого завода объявило всесоюзный конкурс на имя для нового семейства автомобилей.

Поскольку об этом объявили в прессе, дирекция предприятия получила около 30 000 писем и телеграмм с возможными вариантами из разных уголков страны. Чтобы отобрать лучших, собрали государственную комиссию и выбрали 8 финалистов.

Но в этот момент, конструктор по фамилии Черный вклинился в процесс со своим названием – « Жигули ». И неизвестно как, но именно этот вариант и утвердили в правительстве.

Версия №2 . Она частично перекликается с первой, но выглядит более правдоподобно. В конце 1960-х, генеральный директор ВАЗа, который ещё был и заместителем министра автомобильной промышленности страны, поручил Борису Поспелову (заму первого главного конструктора завода) придумать название для автомобилей, которые предстоит выпускать новому предприятию.

Через два дня на столе начальника лежали 8 различных наименований. Но здесь снова появился конструктор Чёрный, предложивший «Жигули». И в результате голосования с двумя турами, именно этот вариант и одержал победу.

Почему «Жигули» заменили на «Лада»? Всё дело в экспорте. Ведь наши промышленники имели большие виды на зарубежные страны, в плане экспорта отечественных машин, ведь они приносили в СССР валюту. Но был один нюанс.

В некоторых европейских странах, слово «Жигули» было созвучно с понятием «жиголо», а что оно означает, вы наверняка знаете. И чтобы не портить репутацию бренду, ВАЗ быстро поменял название на «Lada».

А западные дилеры решили ещё больше поэкспериментировать с названиями. Так и появились Lada Signet, Lada Nova и т.д.

Затем, с приходом «восьмёрки», это название перекочевало на багажники переднеприводных автомобилей АвтоВАЗа, и остаётся там до сих пор. Правда, стилистика поменялась.

Так откуда взялось слово «Жигули»? Знатоки географии точно знают, что это название гор на правом берегу Волги в Самарской области. Согласно исследованиям, слово заимствовано из тюркского языка, где «джигули», означает – «запряженный» или «гужевой», из-за того что в этой местности проживали бурлаки.

По другой были, в этой области было много банд разбойников, которые заставляли проплывающих мимо купцов платить им дань. Тех, кто отказывался, подвергали поре горящими розгами. Это называлось «жечь», а самих палачей нарекли «жигулями».

Различные оценки того периода

Существует много оценок того периода. Советские ученые еще до Хрущева спрогнозировали результаты распашки степей. Они считали, что распашка 40 млн га целины, которая отличается от нормальных сельскохозяйственных земель, приведет к эрозии местных почв. Первые несколько лет будут высокие урожаи, но позже с помощью химических средств и орошения можно лишь добиться поддержания уровня урожая. А так урожайность целины в СССР будет в 3 раза ниже, чем у традиционных с/х земель.

В. М. Молотов считал, что осваивать такие районы надо частично. Упор следует делать на технологии как в степных, так и в старых земледельческих районах.

Также существует мнение, что освоение целины было авантюрой генсека Н. С. Хрущева, который думал сходу решить продовольственную проблему.

Некоторые современные казахстанские исследователи того периода считают, что наряду со специалистами приехало много людей, которые стремились только к легким деньгам и быстрому получению званий. Сами комсомольцы описывали свои личные примеры участия как патриотический порыв и желание помочь стране с хлебом. Некоторые исследователи пишут, что они были колонизаторами, но считают себя созидателями. Действительно, как мы видим, в пустыне появилось множество дорог, городов, поселков и хозяйств, которые и в наше время действуют.

Еще есть мнение, что освоение казахских степей было прикрытием строительства Байконура. Как известно, 1954 год стал временем начала освоения целины, но тогда же стала бурно развиваться в стране и космическая отрасль

Множество людей и большие стройки и распашка огромных площадей привлекали пристальное внимание. За ними можно было скрыть создание космических кораблей

Также возможно, распашка степных районов требовалась для освоения этих малонаселенных регионов. Некоторые источники пишут, что «добровольно-принудительно» было сорвано со своих рабочих мест множество народу, но критиковать можно было только бесхозяйственность. С одной стороны, ехали мотивированные молодые люди, а с другой — ехали за высокими зарплатами, но в том же Оренбуржье, согласно данным статистики, они были низкими, а вкупе с другими проблемами это вызывало текучесть народа. Если в начале эпопеи песни были о покорении целины, то уже с середины 60-х пели о возвращении в родные места.

После войны был разработан план преобразования природы, согласно ему нужно было максимально увеличить урожайность зерновых культур с помощью сокращения рисков. Также необходимо было создавать лесополосы вдоль рек и дорог, делать оконтуривание полей, строить пруды и водохранилища и оптимально сочетать типы сельхозугодий. Большинство современных исследователей и ученых считают, что если бы сталинский план был доведен до конца, то увеличить сбор зерна можно было и без распашки целинных земель. Но после смерти вождя пришел Н. С. Хрущев, который решил закрыть все проекты предшественника.

Итоги кампании

За тот период в казахских степях выросли 15 больших городов и 8 поселков. Тогда же построили и многие тысячи километров дорог. Но усилилась эрозия почвы. Плодородный слой был утерян, поэтому утеряны как пашни, так и бывшие до этого на них пастбища.

На Урале целинные земли, так же как и в Казахстане, находились в засушливой зоне. Для такого климата требовалось создать новую систему земледелия. Ее выработали не сразу. На новых пашнях удобрения почти не использовались. Также были допущены ошибки в применении агротехники. Усилилась подверженность почв ветровой и водной эрозии. Из-за этих проблем урожайность в новых посевных районах в период с 1954 по 1960 г. была низкой.

На Алтае целина окупилась в течение 3 лет. Она дала толчок для быстрого развития и роста промышленности и строительства. Также в крае серьезно вырос в те годы сектор науки и культуры. В первый же год доход от проданного зерна составил 521 млн рублей при государственных инвестициях в 315 млн рублей. Более 800 из 1200 хозяйств, стали так называемыми колхозами-миллионниками (т. е. зарабатывали свыше 1 млн руб в год). При этом в 200 из них получали от 5 до свыше 15 млн рублей дохода в год. В освоение целинных земель только на Алтай правительство инвестировало свыше 3,1 млрд рублей. Также за период с 1954 по 1958 г. при реализации хлеба, добытого на целинных землях края, СССР получил свыше 5,2 млрд рублей. В итоге страна получила доход около 2,1 млрд руб.