Тормозная система автомобиля

Преимущества гидравлических тормозов перед механическими

Имеют лучшую модуляцию. Как известно, у механических тормозов для передачи движения от ручки до исполнительного механизма используется трос. Трос, особенно несмазанный, трет при движении по рубашке. Жидкость внутри гидравлических тормозных линий перемещается без ощутимого сопротивления, поэтому гидравлические дисковые тормоза позволяют тормозить при нажатии лишь одним пальцем на ручку.

С большей силой сжимают тормозные колодки. Тормозная жидкость в гидравлических линиях, фактически не сжимается, если конечно она не закипит. Тогда как трос, даже толстый, наверняка растягивается, если давить на ручку с большой силой.

Быстрее отпускают колодки. Гидравлика имеет меньшее количество трущихся механических деталей внутри суппорта. В гидравлических тормозах, особенно с маслом в гидролиниях, поршни в суппортах хорошо смазываются тормозной жидкостью.

Работа тормозов

Принцип действия дисковой системы прост и интуитивно понятен. После нажатия педали водителем поршень главного тормозного цилиндра перемещается, выбирая все зазоры и оказывая давление на несжимаемую тормозную жидкость. Оно равно в любой точке магистрали, а значит и во всех исполнительных цилиндрах. Равенство площадей поршней в рабочих цилиндрах обеспечивает полную идентичность сил, действующих на тормозные колодки одной оси автомобиля.

Распределение усилий по осям – это тема, разрабатываемая в рамках устройства привода и обеспечивающая тормозной баланс автомобиля. Но на одной оси силы должны быть строго равны, иначе на ровной и однородной поверхности возникнет занос автомобиля. Исключение составляет сознательное управление силами в активных системах тормозов.

Поршни рабочих цилиндров давят на колодки со стороны металлической подложки, а фрикционные накладки со значительной силой прижимаются к дискам. Благодаря нормированному коэффициенту трения, на дисках, а значит и на колёсах, возникает тормозной момент, придающий автомобилю нужное замедление.

Уход за тормозной системой автомобиля

Тормозная система играет одну из основных ролей в обеспечении безопасности при движении на автомобиле.

Поэтому в обязательном порядке необходимо следить за ее состоянием и своевременно проводить техническое обслуживание.

Поскольку что в рабочем, что в стояночном тормозе составных элементов немного, то уход за всей системой не очень сложен.

В перечень работ по обслуживанию входит:

Контроль уровня рабочей жидкости в бачке;
Прокачка гидравлического привода для удаления воздуха из системы;
Замена изношенных колодок;
Проверка и регулировка ручника.

Помимо этого, также периодически следует осматривать состояние гидравлических магистралей, особенно их резиновых частей.

Что касается дисков и барабанов, то они тоже изнашиваются, но очень медленно, поэтому замене они подлежат очень редко, если, конечно, диск не покоробило от перепада температур.

Особенности ремонта элементов тормозной системы.

Следует отметить, что ремонт тормозов авто не является особо дорогостоящим, если он не оборудован дополнительно вспомогательными системами.

А вот если имеется та же АБС, да еще включающая в себя несколько систем (антиблокировка колес и система экстренного торможения) и на премиальном авто, к примеру, любой из современных Ауди, неисправности именно с этими системами могут обойтись очень дорого.

Какой бы тормозной системой не оснащался автомобиль, она требует постоянного контроля работоспособности, а также обслуживания и ремонта, поскольку это значительно влияет на безопасность движения.

Без определенных знаний все выше перечисленное сделать сложно, поэтому мы надеемся, что после прочтения данной статьи вы начали хоть немного разобраться в этих вопросах.

Преимущества и недостатки

Поскольку о ленточных приводах говорить не имеет смысла, стоит обсудить сильные и слабые стороны дисковых и барабанных тормозных систем. К достоинствам дисковых решений относят следующие моменты:

высокий уровень эффективности;
небольшой вес;
компактные размеры;
низкая температура гидравлической жидкости при работе;
высокие показатели надёжности;
стабильность.

При этом дисковые тормоза недостаточно хорошо защищены от грязи, которая способна негативно повлиять на работоспособность всей системы. Что же касается барабанных аналогов, то их преимуществами являются:

Большие показатели усилия. Это позволяет эффективно использовать барабаны на больших машинах и грузовиках, поскольку их масса внушительная, а потому дисковыми тормозами останавливать подобные транспортные средства сложнее.
Длительный срок службы. Внутрь привода не проникает грязь, а потому накладки изнашиваются с меньшей интенсивностью.
Доступная цена. Это касается покупки и обслуживания.

Но не всё так идеально с барабанными тормозами. Нельзя забывать про медленную скорость из реакции на нажатие педали, а также вероятность залипания тормозных колодок. Такое происходит, если машину в условиях сильной жары или чрезмерного холода оставляют на улице с включённым ручным тормозом.

Работа тормозов

Эффективность процесса торможения

Прежде, чем делать вывод, что лучше – дисковые или барабанные тормоза, стоит уточнить, для каких условий. На небольшой скорости барабанная система очень эффективна, так как площадь трущейся поверхности большая. Поэтому их и используют на машинах, которые не разгоняются до больших скоростей, например, на грузовиках. Даже тяжелая машина эффективно тормозит с таким тормозом.

Но для легковых автомобилей эффективнее оказываются дисковые тормоза, как раз благодаря лучшему охлаждению. Барабанные при торможении на большой скорости слишком сильно нагреваются, а конструкция у них закрытая. Кроме того, из-за перегрева колодки могут прикипать к барабану.

Поэтому эффективность у этих систем разная на разных скоростях и на разных машинах. На легковых автомобилях некоторые производители используют обе системы – дисковую на передних колёсах, и барабанную на задних. Недостатки последней в виде неравномерного торможения компенсируются современными системами ABS. Так по максимуму используются преимущества обеих конструкций.

Принцип работы тормозной системы

Самая распространенная гидравлическая тормозная система работает достаточно просто, ниже, на видео-уроке детально показан принцип работы в 3Д анимации.

Первой в цепочке элементов стоит педаль тормоза. Когда водитель нажимает на нее, давление передается на вакуумный усилитель тормозов;
Вакуумный усилитель увеличивает давление и передает его на главный тормозной цилиндр, вдавливая поршень;
От ГТЦ по трубопроводам гидравлическая жидкость поступает к цилиндрам суппортов. За счет несжимаемости жидкости, она почти мгновенно передает усилие от главного цилиндра на тормозные механизмы, и они приходят в действие;
Рабочие цилиндры суппортов прижимают тормозные колодки к дискам или барабанам;Чем сильней водитель давит на педаль, тем больше и резче будет усилие на тормозах. Это дает возможность управлять автомобилем, чувствуя и рассчитывая силу торможения;
Когда водитель отпускает педаль, система возвращается в нейтральное положение. Педаль становится на место благодаря возвратной пружине, давление в гидросистеме падает.

Преимущества и недостатки дисковых тормозов

Положительные свойства:

Отличная модуляция. По сравнению с другими типами тормозов лучше контролируется сила торможения. Даже крупные колодки, установленные на ободные тормоза, не дадут подобной чувствительности.
Меньшее загрязнение. На роторе не так много скапливается пыли, воды и грязи, как на ободных или иных тормозных системах. Загрязнения значительно ухудшают модуляцию, а в некоторых случаях перед ездой необходимо протереть дорожку на ободе.
Пролонгированный срок службы. Максимальным сроком эксплуатации обладают металлизированные колодки. Другие под воздействием воды и абразивов стираются значительно быстрее.
Колёсные обода под воздействием дисковых тормозов не стираются. Через длительный период эксплуатации может потребоваться замена только ротора.
Колёсные восьмёрки не влияют на функционирование дисковых тормозов. Колёса с ободными тормозами должны быть идеально ровными, в запущенных случаях даже при нажатии до упора в грипсы затормозить не получится.

Теперь о недостатках:

Существенная проблема – передача тормозного усилия через спицы, и лишь после – через покрышку. Т.е. спицы могут сгибаться, и для исключения этой проблемы либо увеличивают их толщину, либо уменьшают длину. Для последнего действия производители устанавливают втулки с фланцами максимального диаметра.
Второстепенная проблема – сложность в поиске заменяемой детали ввиду того, что для конкретной модели производитель выпускает на различные модели калиперов колодки с индивидуальными размерами и способами крепления. Эта же проблема касается и гидравлических тормозных систем, когда в соответствующих линиях применяют разносортные жидкости. Так для тормозных линий TEKTRO, Shimano и некоторых других производителей используют масло, а для Avid, Hayes и прочих – тосол.
Незначительный недостаток – невозможность закрепления заднего багажника. Большинство велосипедистов, использующих этот вид транспорта в качестве повседневного, расценивают этот недостаток как существенный, поскольку нет возможности убрать груз с руля и закрепить сзади на багажнике. Для решения проблемы приобретается консольный багажник, крепящийся к подседельному штырю, и стоящий вдвое больше по сравнению с этим же изделием, только выполненным с опорами.

Принцип работы дисковых тормозов

Тормозной механизм с плавающей скобой. 1 – тормозной диск; 2 – тормозные колодки; 3 – поршень; 4 – рабочий тормозной цилиндр (суппорт) Дисковый тормозной механизм, как и любой другой тормоз, предназначен для изменения скорости движения автомобиля.

Пошаговая схема работы дисковых тормозов:

При нажатии водителем на педаль тормоза, ГТЦ создает давление в тормозных трубках.
Для механизма с фиксированной скобой: давление жидкости воздействует на поршни рабочих тормозных цилиндров с обоих сторон тормозного диска, которые, в свою очередь, прижимают к нему колодки. Для механизма с плавающей скобой: давление жидкости воздействует на поршень и корпус суппорта одновременно, заставляя последний перемещаться и прижимать колодку к диску с другой стороны.
Диск, зажатый между двумя колодками, уменьшает скорость за счет силы трения. А это, в свою очередь, приводит к торможению автомобиля.
После того, как водитель отпустит педаль тормоза, давление пропадает. Поршень возвращается в исходное положение за счет упругих свойств уплотнительной манжеты, а колодки отводятся с помощью небольшой вибрации диска в процессе движения.

Две основные схемы организации суппортов

Отличие заключается в организации скобы. Её можно жёстко зафиксировать относительно поворотного кулака, тогда поршни придётся разместить симметрично относительно диска. Каждый из них будет действовать на свою колодку, и обе эти силы равны по законам геометрии и гидравлики. Это равенство обеспечит отсутствие паразитной разницы в усилиях, которая способна действовать перпендикулярно плоскости диска в целом и нагружать ступичные подшипники. Диск будет лишь сжиматься встречными силами прижатия колодок.

Примерно так же сработает более простая система с плавающей скобой. По направляющим прорезям в суппорте скоба способна перемещаться, выравнивая усилие на колодках, хотя поршень действует лишь на одну из них. Возникает ситуация, когда через систему виртуальных рычагов, образованных суппортом, направляющими и скобой, поршень давит на одну колодку, а цилиндр – на другую. Разумеется, эти силы равны, хотя на практике не всё так просто.

Принципиальным недостатком плавающего механизма является наличие силы трения в направляющих скобы. По причинам естественного износа, загрязнения или неточностей в исполнении эти силы могут достигать значительной величины, что ведёт к неравномерному износу внутренней и внешней колодок. Таков существенный недостаток, которым приходится расплачиваться за относительную простоту конструкции.

Систему с фиксированной скобой, несмотря на затраты, активно используют в дорогих, быстроходных, тяжёлых и спортивных автомобилях. Причём когда речь идёт о поршнях, то дело редко ограничивается одним в плавающей схеме или двумя в фиксированной. По разным причинам количество цилиндров увеличивается, достигая шести или даже восьми в самых совершенных и мощных тормозах. Такие конструкции сложны, дорого стоят, но при этом чрезвычайно надёжны, работают с высокой эффективностью, останавливая машины с огромной кинетической энергией за считанные секунды.

Стоимость обслуживания

В силу конструктивных особенностей стоимость обслуживания тормозной системы разного типа тоже будет разной. Главное, чем отличаются барабанные тормоза от дисковых – закрытая конструкция. Поэтому контролировать их износ и обслуживать сложнее. Чтобы вскрыть барабан и заменить колодки, обычно приходится обращаться в автосервис.

Открытые колодки и диск всегда на виду. При их износе это прекрасно видно, а замену деталей можно сделать своими силами, в гараже. Да и детали эти не такие уж и дорогие.

С другой стороны – барабанные тормоза обычно способны выдержать пробег от 120 тысяч километров и более, прежде чем потребуется замена колодок. А вот дисковые изнашиваются гораздо быстрее – даже при аккуратной езде на 80 тысячах потребуется замена, а обычно – на пробеге вдвое меньше. Поэтому, несмотря на более простую конструкцию, они требуют более частой замены деталей.

Устройство дисковых тормозов

Периодичность замены колодок и тормозных дисков

Во всех перечисленных случаях необходимо обращаться в профессиональный сервис для ремонта или замены неисправных элементов тормозной системы. Но лучше всего — не допускать критичного износа деталей. Так, например, разница в толщине нового и изношенного тормозного диска не должна превышать 2-3 мм, а остаточная толщина материала колодок должна составлять не менее 2 мм.

Руководствоваться пробегом автомобиля при замене тормозных элементов не рекомендуется: в условиях городской езды, к примеру, передние колодки могут износиться через 10 тыс. км, в то время как в загородных поездках могут выдержать и 50-60 тыс. км (задние колодки, как правило, изнашиваются в среднем в 2-3 раза медленнее, чем передние).

Оценить состояние тормозных элементов можно, и не снимая колеса с автомобиля: на диске не должно быть глубоких проточек, а металлическая часть колодки не должна прилегать вплотную к тормозному диску.

Применение дисковых гидравлических тормозов

Специалисты вело-области считают, что дисковые тормозные системы с гидравлическим приводом являются одними из самых надежных для оснащения велосипедного транспорта. И поэтому именно их чаще других рекомендуют к установке на самые разные вело-модели. Например, для «покататься с ветерком», в походы или даже для участия в велогонках.

Правда, в экстремальных условиях могут возникнуть проблемы, поэтому лучше иметь при себе, так называемый, ремонтный набор «для прокачки». Но особо надеяться на него тоже не нужно — в случае серьезной механической поломки, ликвидировать ее в полевых условиях самостоятельно не получится. Впрочем, велосипедистов можно успокоить — глобальные поломки гидравлических дисковых тормозов бывают очень редко. Гораздо чаще ломаются рамы, колеса или, например, багажники.

Но владельцам велосипедов с подобными тормозными системами надо иметь ввиду, что у такой дисковой гидравлики совсем крохотный зазор между роторной конструкцией и непосредственно колодками — какие-то буквально доли миллиметра. Особенность в том, что этот зазор никак не регулируется и поддерживается абсолютно в автоматическом режиме. И значит, при наличии больших загрязнений, колодки сами себя просто «съедают».

Но в отличие от механических дисковых тормозов, чьи стершиеся колодки делают их абсолютно нерабочими до момента подстройки, гидравлический тормоз будет функционировать. Но будет расти и износ колодок.

Как правильно подобрать тормозной диск

Выбор такого элемента тормозной системы, как диски, должен зависеть не только от желания приобрести дорогую и качественную вещь, но и в большей степени от марки, состояния автомобиля, манеры езды и особенностей дорожного покрытия. Не всегда характеристики товара от популярного бренда совпадают с потребностями транспортного средства. Лучше всего подбирать комплектующее по техническим параметрам, руководствуясь консультацией продавца-специалиста либо механика с опытом.

Как не купить подделку

Советы, помогающие отличить подделку от оригинального товара, как правило, сводятся к следующему:

Упаковка. Оригинальные запчасти всегда продаются в фирменной упаковке. Цвет, принт, оттиски, наименование компании, логотипы – все выглядит качественно и красиво. Коробка ровная, товар уложен плотно, без зазоров.
Код. Доказательством того, что коробку не вскрывали, служит целостность торцевой наклейки, на которой находится логотип фирмы, QR-код или буквенно-цифровой код, помогающий определить подлинность товара на официальном сайте производителя.
Голограмма. Также содержит уникальный код, повтор которого на другой упаковке говорит о фальшивке.
Товар. Осмотр продукта тоже может дать нужную информацию. Диск должен быть новым, без трещин и царапин. Маркировка на детали должна совпадать с данными на упаковке.
Продавец. Покупать оригинальные запчасти лучше всего у официальных представителей производителя в вашем городе.

При всем разнообразии моделей комплектующих, устройство дискового тормоза остается стандартным

Следует помнить о важности этого узла и следить за его техническим состоянием

Дисковые тормоза: основные характеристики, преимущества и особенности

Основные типы велосипедных тормозов.

Всего существует три основных типа велосипедных тормозов: ободные, дисковые и барабанные. Ободные и дисковые подразделяются на механические и гидравлические. На механических тормозах усилие на колодки передаётся при помощи тросика, на гидравлических — при помощи специальной жидкости.

Ободные тормоза — существует несколько типов: V-brake, кантилеверные и клещевые. Самыми распространёнными являются тормоза V-brake. Ободные тормоза получили своё название благодаря тому, что тормозящие колодки сдавливают непосредственно обод колеса.

Дисковые тормоза — основным отличием является то, что колодки тормозят не сам обод колеса, а тормозной диск (ротор), который располагается на втулке.

Барабанные тормоза — такой тормоз расположен непосредственно в задней втулке колеса, а торможение происходит за счёт вращения педалей в обратную сторону. Устанавливается на односкоростные велосипеды, либо на велосипеды с планетарным переключением передач.

Преимущества дисковых торомозов

— Обеспечивают более лучшее торможение

— Дисковые тормоза практически не засоряются при езде, так как расположены ближе к центру колеса., благодаря чему эффективно работают в любые погодные условия;

— Позволяют более плавно регулировать тормозное усилие, нежели ободные. Иначе говоря, обладают лучшей модуляцией;

— Можно использовать со слегка искривлённой геометрией колеса, «восьмёрки» не влияют на работу тормозов;

— Дисковые тормоза редко требуют обслуживания. Фактически, это система «поставил и забыл». Колодки и диски имеют значительно больший ресурс, чем колодки v-brake тормозов;

— Размер покрышки абсолютно не важен, покрышка любого размера не будет тереться о тормозной механизм;

— Простота в установке и обслуживании;

— Простота обслуживания и ремонта.

Недостатки дисковых торомозов

— В связи с тем, что нагрузка прикладывается к центру колеса, усиливается нагрузка на спицы и втулку, а также на вилку, держащую колесо;

— Обслуживание дисковых тормозов намного сложнее, чем у тормозов v-brake;

— Дисковый тормоз тяжелее, чем ободной;

Недостатки V-brake тормозов

— Серьезным недостатком ободных тормозов является то, что они изнашивают обод;

— Этот тип тормоза чувствителен к качеству сборки колеса и наличию «восьмерки», поскольку расстояние между тормозной колодкой и ободом должно не превышать нескольких мм;

— V-brake тормоз уязвим ко влаге и грязи. Качество торможения в сырую погоду значительно хуже, особенно;

— Система довольно капризна к настройке. Требует регулярной замены рубашек и тросов;

— Длительное торможение (на спусках в горах) нагревает поверхность обода, что ухудшает эффективность торможения;

— При использовании V-brake тормоза невозможно установить широкие покрышки.

Механические и гидравлические тормоза конструктивно очень похожи и, на первый взгляд, неопытный велосипедист может даже их не отличить. Но в них есть одно существенное различие, благодаря которому они различаются между собой. Они различаются тем, при помощи чего передаётся усилие на тормозные колодки.

В механическом тормозе усилие от нажатия на ручку передаётся при помощи металлического тросика. Тросик протянут через специальные защитные рубашки от тормозной ручки до тормозного механизма и, при нажатии на ручку, натягивается, сдавливая тормозные колодки.

К преимуществам механического тормоза можно отнести ремонтопригодность и более простое обслуживание.

В гидравлическом тормозе усилие от нажатия на ручку передаётся при помощи специальной тормозной жидкости. Жидкостью герметично заполнена гидролиния (нечто похожее на обычные рубашки тросов), которая проходит от тормозной ручки до самих тормозных колодок.

Гидравлический тормоз имеет ряд преимуществ:

— Более высокая мощность тормоза;

— Практически всегда сдавливаются сразу обе колодки;

— Более лёгкий ход тормозной ручки. Требуется меньше усилий при нажатии;

— Не требует частой настройки и смазывания.

К недостаткам можно отнести:

— Для ремонта требуются специальные инструменты, во время велопрогулки починить гидравлический тормоз практически невозможно.

Для монтажа/демонтажа велосипедного дискового тормоза Вы всегда можете обратиться в специализированную мастерскую.

Принцип работы тормозной системы

Принцип действия узла выглядит следующим образом. Когда автомобилист нажимает на педаль, в усилителе, разделенном на две камеры с равным давлением жидкости в каждой из них, доступ в одну из частей перекрывается. При этом одна из камер, называемая атмосферной, открывается. Вследствие этого создается разница давлений.

Диафрагма, расположенная между камерами, меняет свое первоначальное положение, выгибаясь в сторону атмосферной. К ней прикреплен шток главного цилиндра, поэтому он начинает двигаться вместе с диафрагмой, повышая давление в открытом контуре системы. В результате этого происходит нагнетание жидкости по направлению к колесным цилиндрам. Под ее воздействием они выдвигаются и прижимают к дискам, закрепленным на колесах, колодки.

Из-за трения, которое возникает в этот момент, вращение колес постепенно замедляется. В результате транспортное средство останавливается.

Следует отметить, что тормозной насос устроен таким образом, что чем сильнее водитель нажимает на педаль, тем большая разница давлений складывается внутри этого узла. Таким образом, чем сильнее нажатие, тем интенсивнее торможение. Это позволяет автомобилисту четко контролировать процесс остановки.

Некоторые усилители имеют встроенный электронасос, который увеличивает разницу давлений. Их называют активными. Усиление в системах, которые ими оснащены, гораздо лучше, чем в традиционной гидравлике.

Как отследить состояние элементов тормозного механизма?

Именно на тормозной механизм приходится основная нагрузка при торможении. От состояния его элементов в значительной степени зависит эффективность всего процесса. Поэтому минимум два раза в год имеет смысл проверить, как же обстоит дело с тормозами на вашей машине.

В случае с барабанным тормозным механизмом без снятия колеса в принципе не обойтись, так как все его элементы находятся внутри барабана без визуального доступа к ним. Дисковые тормоза допускают визуальный осмотр (если, конечно, обзор не закрывают колпаки или особенности дизайна колёсного диска). Нормальной считается толщина фрикционного слоя не менее 3,5 мм. Впрочем, даже если вы увидели именно такую картину, это ещё не повод успокаиваться: бывает так, что наружная и внутренняя колодки изнашиваются неравномерно. В большинстве дисковых тормозных механизмов внутренняя колодка «подходит» быстрее.

В движении, как всегда поступает опытный водитель, следует обращать внимание на то, как ведёт себя машина, какие звуки издаёт при торможении, как реагирует педаль тормоза на нажатие. Неприятные скрипы, появление металлической стружки на тормозных дисках, увеличение хода педали тормоза, вибрация при торможении или увод автомобиля в сторону – признаки износа элементов тормозного механизма

О том, что тормозные колодки пора менять, могут сообщить специальные датчики – механические или электронные. Первые представляют собой металлическую пластинку из пружинной стали, которая при износе фрикционного слоя колодки начинает тереться о тормозной диск и издавать посторонний звук – «противный скрип». При срабатывании электронного датчика загорается соответствующий индикатор на приборной панели.

Виды дисковых тормозных механизмов

Дисковые тормоза делятся на две большие группы по типу применяемого суппорта (скобы):

механизмы с фиксированной скобой;
механизмы с плавающей скобой.

Механизм с фиксированной скобой В первом варианте скоба имеет возможность перемещаться по направляющим и имеет один поршень. Во втором случае скоба фиксирована и содержит два поршня, установленные по разные стороны от тормозного диска. Тормозные механизмы с фиксированной скобой способны создавать большее усилие прижатия колодки к диску и, соответственно, большую тормозную силу. Однако и стоимость их выше, чем у тормозов с плавающей скобой. Поэтому данные тормозные механизмы применяются, в основном, на мощных автомобилях, (с использованием нескольких пар поршней).

Дисковые тормоза устройство

Дисковые тормоза с суппортом по рис.1, представляет собой систему двух шарнирно соединённых между собой двуплечих рычагов с соотношением плеч приблизительно 1:2 (от точки приложения усилия к диску, до точки приложения усилия от привода), что даёт выигрыш в силе в 2 раза.

В этом дисковом тормозе, также, как и в ниже описываемых, при одном и том же суппорте, могут применяться различные приводы, в соответствии с вышеперечисленными, при минимальном диаметре тормозного диска 150 мм, толщине его рабочей поверхности от 8 до 12,7 мм и при коэффициенте трения, диск/тормозная колодка, равном 0,4.

При применении пневматического привода в этом ДТ, необходимо применение подготовленного сжатого воздуха и наличие распределительного золотника.

ДТ с суппортом по рис.2, представляет собой систему из двух шарнирно соединённых рычагов, одного двуплечего и одноплечего. Шарнирно соединяющий их кронштейн, крепится к неподвижной поверхности, не принадлежащей ДТ. Условия и параметры применения различных приводов, такие же, как описанные ранее для ДТ по рис.1, кроме применяемого минимального диаметра тормозного диска, не менее 250мм и толщины его рабочей поверхности не более 12,7мм.

ПнЗ и ПрР ДТ, показан на рис.2.1.

Дисковые тормоза с суппортом по рис.3, представляет собой систему двуплечих рычагов, шарнирно установленных на несущем кронштейне, который может крепиться на поверхности, не связанной с ДТ.

Условия и параметры применения различных приводов, такие же, как описанные ранее для ДТ по рис.1, кроме применяемого минимального диаметра тормозного диска, не менее 460 мм и толщины его рабочей поверхности от 12,7мм до 25,4 мм.

Такие ДТ обычно устанавливаются в количестве не более двух, с размещением рабочих точек прижима колодок в горизонтальной плоскости.

ПнЗ и ПрР ДТ показан на рис.3.1.

Дисковые тормоза с суппортом по рис.4, представляет собой систему двуплечих рычагов, шарнирно закреплённых на кронштейне, устанавливаемом на поверхности, не связанной с ДТ.

Привод ДТ крепится в отверстии одного рычага, а его рабочий орган свободно упирается в сферическую рабочую поверхность другого. Условия и параметры применения различных приводов, такие же,как для ДТ по рис.1, кроме следующих: толщина рабочей поверхности диска устанавливается от 12.7 до 25, 4 мм и от 30 до 40мм, при минимальном диаметре диска 300мм.

ПнЗ и ПрР ДТ показан на рис.4.1.

Дисковые тормоза по рис.5, по конструкции и параметрам применения совпадает с ДТ по рис.4, кроме установки в нём тормозного диска с минимальным диаметром 610 мм.

В ДТ по рис.5 иногда применяется вариант с электрически растормаживающим приводом, выполненным в виде шарикового винтового механизма. приводимого электродвигателем, для чего требуется подвод электросети и установка системы управления электродвигателем для отвода колодок.

ПнЗ и ПрР ДТ показан на рис.5.1.

Дисковые тормоза по рис.6 представляет собой конструкцию торможения без рычажного воздействия, непосредственно через колодки, на диск. Он состоит из двух идентичных половин, в которых пружинное затормаживание осуществляется пакетом тарельчатых пружин, упирающихся в корпусы, на которых установлены тормозные колодки, а растормаживание осуществляется с помощью гидроцилиндра.

Толщина рабочей поверхности тормозного диска в этих ДТ составляет от 20 до 50 мм, а диаметр от 1000 до 1500 мм.

Эти ДТ применяются и в вариантах гидравлического затормаживания и пружинного растормаживания, для чего применяется гидравлический привод с электродвигателем или с ручным приводом насоса.

Широкий диапазон возможностей и параметров ДТ позволяет с успехом применять их в различных отраслях и для различных машин и механизмов при надёжной работе и длительной эксплуатации.

Одной из ведущих мировых фирм по производству промышленных дисковых тормозов является британская компания Twiflex Limited.

Достоинства и недостатки дисковой системы

К очевидным плюсам относятся:

высокая эффективность торможения;
стойкость к перегревам;
стабильность работы даже после попадания воды;
точность срабатывания по колёсам;
простота компоновки;
малая затратность обслуживания;
низкий вес неподрессоренных масс.

Минусами стали только плохая защищённость от загрязнений и механических повреждений. Изначально высокая себестоимость при массовом производстве исключается из перечня недостатков. Дисковые тормоза сейчас применяются практически на всех классах автомобилей, в том числе и ряде грузовых. Исключение составляют лишь вездеходы, где на первый план выходит защита на плохих дорогах.

Устройство дисковых тормозов

Ручка – управляющий механизм на руле, приводящий в действие исполнительный механизм.
Ротор – тормозной диск.
Адаптер – монтажная скоба для закрепления калипера на раме велосипеда.
Калипер – суппорт, который является исполнительным механизмом. Он выполняет полезную работу, а именно, торможение колеса. Называют его калипером по аналогии с английским названием caliper – суппорт, штангенциркуль.
Колодки – пластины, которые стопорят ротора благодаря абразивности своей поверхности.
Тормозная линия – звено, передающее механическое воздействие от ручки до исполнительного механизма тормозов.

Как устроена система АБС

Перед тем, как жидкость окажет давление на рабочие цилиндры, ее распределяет АБС — антиблокировочная тормозная система. Это самая простая система активной безопасности, которая состоит из трех компонентов:

блок управления,
клапаны,
насос.

Блок управления изучает информацию с датчиков автомобиля. Он узнает:

с какой скоростью движется авто,
с какой скоростью вращается каждое колесо.

Клапаны АБС регулируют давление в каждом отдельном колесе — например, полностью разгружают одно и подают давление на другие, — чтобы избежать заноса или блокировки.

Насос повышает давление жидкости и позволяет совершить экстренное торможение.

Но одной АБС мало, чтобы управлять всей тормозной системой: все-таки она больше подходит для предотвращения аварийных ситуаций. Для штатного торможения нужно большее давление в системе — и более надежное управление, которое будет работать, даже если в автомобиле откажет электроника.

А мы уже знаем, как работает гидравлическая тормозная система: чтобы жидкость передала давление, на нее нужно надавить. Так что взглянем с другой стороны — с водительского сиденья.