Пикап ГАЗ-24А-948 Волга
Один из сохранившихся пикапов ГАЗ-24.
ГАЗ-24 была довольно известной моделью среди советских автомобилистов. Однако одну модификацию этой машины мало кто видел. Речь идет о пикапе ГАЗ-24А-948. Данная модель выпускалась в ограниченном количестве на базе Воронежского авторемонтного завода, причем их не собирали с нуля. а переоборудовали, используя аварийные автомобили-такси.
Пикап ГАЗ-24А-948, вид сзади.
Несмотря на непривычный внешний вид, укомплектовывали ГАЗ-24А-948 тем, же, чем и остальные модели. Так, например, в качестве двигателя был выбран традиционный для Волги объемом 2.4 л., мощностью в 95 или 100 л.с. Пикап был способен разгоняться до 100 километров в час примерно за 20 сек. Максимальная скорость составляла 145 километров в час.
Современная реплика советской редкой машины.
К сожалению, необычный концепт утилитарного советского пикапа так и не получил возможности производиться на собственном конвейере с нуля, а не на основе битых, а затем отремонтированных автомобилей, поэтому, что в те времена, что сегодня, ГАЗ-24А-948 является настоящей редкостью, а увидеть такую на дороге — это большая удача. Именно ограниченность ее серии в прошлом обусловила ее популярность сейчас — пикап пользуется большим спросом среди коллекционеров.
С чего все начиналось?
Начало истории автопрома СССР было положено в 1924 году выпуском первого советского грузовика АМО-Ф-15. Его прообразом являлся итальянский автомобиль FIAT 15 Ter. Местом создания этого родоначальника отечественной автомобильной индустрии стал московский завод «АМО», основанный в 1916 году, а в советское время переименованный и получивший вначале имя Сталина (1933), а затем Лихачева (1956) – его первого директора, занимавшего эту должность с 1927 года.
Чуть позже, в 1930-1932 гг., это начинание получило дальнейшее развитие строительством в Нижнем Новгороде еще одного завода по выпуску автомобилей. Он был рассчитан на производство как легковых, так и грузовых машин, выпускаемых по лицензии американской кампании Ford Motors. С конвейеров этих первых двух предприятий, созданных в рамках общегосударственной программы индустриализации, сошли многие легендарные советские автомобили, и именно они стали основой дальнейшего развития этой важнейшей отрасли промышленности.
В последующие годы к этим крупнейшим в стране автопредприятиям прибавились еще несколько автозаводов: КИМ (Москва), ЯГАЗ (Ярославль) и ГЗА (Нижний Новгород). Сейчас это кажется невероятным, но в 1938 году автопром СССР занимал первое (!) место в Европе и второе в мире (уступив лишь США) по производству грузовиков. В предвоенные годы их было выпущено более миллиона единиц, что позволило в необходимом объеме оснастить подвижным составом Красную армию и предприятия народного хозяйства. Создание многочисленного и в достаточной степени оснащенного автопарка позволило стране добиться успехов в реализации программ довоенных пятилеток.
Жизнь и труд за стенами советских «шарашек»
В 1929 году была создана первая и одна из самых известных «шарашкиных контор» — ЦКБ-39 ОГПУ имени Межинского. Поначалу размещалась она в Бутырке, а точнее в церкви на территории тюрьмы. В ЦКБ-39 оказалось множество выдающихся авиационных инженеров и изобретателей того времени.
Дмитрий Павлович Григорович
Так, в застенки тюремного НИИ попал Дмитрий Павлович Григорович — родоначальник морского авиастроения и изобретатель лучших на тот момент гидросамолётов. Вместе с ним в шарашку загремели и его соратники — авиаконструкторы Корвин-Кербер, Михельсон, Седельников и многие другие. Всем им предстояло создать принципиально новый советский истребитель. Работы над ним велись прямо в здании церкви Бутырки, причём практически непрерывно. Однако условия содержания именитых заключённых шарашки при этом были вполне сносными.
Авиаинженеры московского КБ тюремного типа, начав работу над новым самолётом, получили некоторые привилегии. Всем выдавался улучшенный паёк, заключённым учёным разрешили гулять во дворе Бутырки. К тому же, им позволили видеться со своими родными. Стоит сказать, что свидания были довольно редкими, ведь всё время уходило на построение чертежей и изготовление деталей для нового самолёта. В рекордные сроки Григорович и его коллеги создали истребитель И-5 с двигателем воздушного охлаждения. Его испытания проходили в присутствии Иосифа Сталина, а пилотировал самолёт Валерий Чкалов. Позднее конструкторов И-5 Григоровича и Поликарпова освободили и даже выдали денежное вознаграждение. Похожая участь ждала и заключённых другой не менее известной советской шарашки — ЦКБ-29 НКВД.
История возникновения автопрома[править]
Первые автомобили появились в конце XIX века. Родиной этих колесниц была заграница, но наши парни были не промах, и потому тоже стали пытаться изобретать самобеглые кареты. Первыми успеха достигли товарищи с фамилиями Фрезе и Яковлев. Их изобретение представляло собой чуть модернизированную карету с двигателем.
Иностранный предприниматель по фамилии Кооп, являвшийся типичным ЕРЖ, запилил в 1863 году в Запорожье завод по производству сельхозтехники, который впоследствии стал легендарным производителем Запорожца.
Вожди страны в 1916 году выделили казённое бабло для перепрофилирования нескольких мануфактур под производство вёдер. Так, в нерезиновой начали запиливать «АМО», в соседних Филях (ныне часть Default city) — «Руссо-Балт», в городах замкадья Рыбинске и Ярославле, Ростове-на-Дону и Мытищах — ещё несколько вспомогательных мастерских по изготовлению гаек. Из-за аллес-пиздеца 1917 года ни одна мануфактура до ума доведена не была. В дальнейшем лишь «АМО» стало делать грузоподъёмные варианты ведёр. Сегодня оно зовётся «АМО-ЗИЛ», причём последние три буквы были даны по совковому принципу («Завод Имени Лихачёва»). Об этом при CCCР заставляли знать всю школоту, но кто такой этот мифический «Лихачёв» — не объясняли. В силу чего в восьмидесятые и девяностые годы XX века многие путали его с известным академиком, а также с товарищем Егором Кузьмичём Лигачёвым.
«АМО» высрал свой первый драндулет в 1924 году под кодовым шифром «Ф15». Собственно, с этого и началась эпоха совкового автопрома.
Чебуреки и беляши, пышки и пончики
В советские годы чебуреки обрели статус фастфуда, хотя изначально они им не являлись. По всей видимости, впервые в статусе фастфуда он появился в 1957-м в Москве, когда на Сухаревской площади открылась чебуречная «Дружба». Как и переименование гостиницы «Украина» (в честь 300-летней дружбы России и Украины), эта закусочная была данью уважения культуре крымских татар. Чебуречные начали появляться в больших и малых городах страны. Был введён ГОСТ не только состава теста и фарша, но и их количества на один чебурек.
Беляшам — блюду также вполне себе основательному — повезло меньше: вместо традиционного выпекания его жарили. «Беляшных» так и не появилось, из-за чего закуску продавали в кулинариях и кафетериях почти всегда холодной.
Повариха, 1930-е. Автор — Марк Марков-Гринберг. (pinterest.ru)
Что до пончиков, то они появились в России только в 20-м веке (в толковом словаре Ушакова) — до конца 1930-х в основном ели пышки. Так, у Антона Чехова в «Степи» герои закусывают именно пышками: «Прощаясь с домочадцами, они только что сытно закусили пышками со сметаной и, несмотря на раннее утро, выпили…»
И пончики, и пышки — изделия из теста, обжаренные в масле. Первый, традиционно, имел сладкую начинку, второй начинки не имел, но мог иметь отверстие посередине и обсыпку из сахарной пудры. В «Книге о вкусной и здоровой пище» 1939 года отверстие получил пончик, хотя должна была пышка. Среди закусочных есть как пончиковые, так и пышечные. Разница в названии объясняется не различиями в ассортименте, а в местонахождении: пончиковые — в Москве, пышечные — в Петербурге.
В советском кафетерии. (pinterest.ru)
Советский автопром. Пара интересных особенностей
Очень похоже на Ауди 100 80-х годов. Не угадали, это ГАЗ 3105 Волга. Создана вместо снятой личным указом М.С. Горбачева с производства ГАЗ-14 Чайка. Под кривым предлогом борьбы с привилегиями. С КПП гидроавтомат, постоянным полным приводом, как в НИВЕ. Только рассчитана для скоростного движения на любой скорости до 200 км/ч. Как в AUDI Quatro. И цена была как у Ауди. Что и подкосило спрос на автомобиль в не самые лучшие для России годы. Когда у большинства покупателей просто не было свободных средств на подобные авто. А чиновники от неё предательски отказались. В пользу иномарок, вместо развития и продвижения своего родного. Позже в 90-е её упростят под монопривод и ручную КПП. Но цена оставалась высокой для частников. А автомобиль не желанным для управленческого звена страны всех уровней.
Вторая особенность
В продаже в подавляющем большинстве были автомобили с кузовом седан. На 99% из 100 возможных. Что до сих отражается на выборе большинства россиян. В каком-то смысле это вошло в привычку. Хотя на самом деле — это один из худших видов салона автомобиля. Он сильно ограничивает его возможности. Как по перевозке разногабаритных грузов. Так и для передвижения и сна пассажиров. Сзади над головой часто из-за ската крыши не хватает места. Не говоря уже об узком проёме багажника. И отсутствия возможности растянуться во всю длинну тела за счёт сложения сидений заднего ряда. Универсалы в СССР производили почти все автозаводы. Но в массе своей они шли на экспорт. И в качестве автомобилей в организации. В правительстве страны считали, что не зачем гражданам иметь такие автомобили. И в частности, чтобы не занимались мелкими коммерческими перевозками. И розничной торговлей на рынках прямо с автомобилей. Была развита торговля тем, что выращивали в домашних хозяйствах. Знаменитому актеру цирка и кино Юрию Никулину даже пришлось писать письмо в правительство. Чтобы ему разрешили купить на замену второй уже по счëту автомобиль ГАЗ-22 Волга универсал. Дабы иметь возможность перевозить большую семью. В частности, на дачу и обратно.
Всем удачи на дорогах!
Советский автопром. Кто занимал первые места бюджета страны
На первых местах в бюджете были.
- Развитие новых предприятий в стране.
- Сельского хозяйства.
- Всех видов энергетики (ТЭЦ, ГЭС, АЭС и т.п.).
- Науки.
- Авиации, флота, космоса, общественного транспорта (поезда, автобусы, речной транспорт и т.п.).
- Социальная сфера (безработных и бомжей в стране не было, как и голодных и брошенных людей).
- Бесплатные спорт и медицина.
- Образование бесплатное для всех желающих.
- Культурный досуг и развитие личности.
- Прочие сферы экономики и жизни.
- И где-то на последних местах обеспечение вышеназванных сфер транспортом. И в самую последнюю очередь для личного пользования.
ДЭТ-250, для работ в суровых условиях Крайнего севера. С двигателем от танка Т-34 и электрической трансмиссией
Поэтому автомобиль был как роскошь. Возможностей для его покупки было мало. Их даже передавали по-наследству. А для большинства жителей был отлично развит общественный транспорт.
Плюс грузоперевозки под заказ. Включая грузовое такси и доставку из магазинов. Мебели и т.п. А также при переездах и смене места жительства.
ГАЗ 14 Чайка. Мало кто знал о её существовании. Выпускалась малой серией на замену ГАЗ 13 Чайка. Под капотом форсированный мотор как у ГАЗ 53. С кучей усовершенствований. Автомобиль обладал отличными эксплуатационными показателями. И при производстве на конвейере мог иметь доступную цену для массовых продаж. В организации для перевозки руководителей. Плюс для частников в будущем. Имел большой запас по модернизации кузова. Мог производиться и в наши дни. Но реформатор М.С. Горбачев личным указом снял её с производства. Заодно и весь задел приказал уничтожить: оснастку, чертежи, пресс-формы и т.п. Всё делалось под видом борьбы с привилегиями отдельных слоёв населения. Подкосив будущее развитие легковых авто ГАЗа. Но сам с легкового ЗИЛа на авто попроще не пересел.
Соответсвенно, при переходе на рыночную экономику выжили не все заводы.
Достижения ульяновских автомобилестроителей
В одном из предыдущих разделов статьи упоминалось о том, что в годы Великой Отечественной войны на берегах Волги было образовано предприятие, получившее впоследствии известность как Ульяновский автомобильный завод (УАЗ). Его роль в развитии народного хозяйства страны оказалась столь велика, что на ней следует остановиться несколько подробнее.
История этого прославленного завода началась в мае 1944 года с выпуска первого опытного образца 4-тонного грузового автомобиля УльЗИС-253. Параллельно с этим его коллектив наладил изготовление автомобиля ГАЗ-ММ, разработанного и выпускавшегося на Горьковском заводе, а затем переданного в Ульяновск для продолжения его серийного производства. Это была та самая знаменитая «полуторка» − автомобиль грузоподъемностью 1,5 т, который, исколесив фронтовые дороги, стал незаменимым помощником в деле послевоенного восстановления народного хозяйства.
В 1954 году ульяновские специалисты наладили выпуск легкового автомобиля повышенной проходимости ГАЗ-69, а спустя некоторое время и его модифицированной модели – ГАЗ-69А. Обе эти машины стали яркими вехами на пути развития советской экономики послевоенных лет. Они оказались одинаково востребованными и в Вооруженных силах страны, и во всех областях хозяйства
Важно отметить и тот факт, что с 1956 года их сборка производилось из деталей собственного производства
Следующей трудовой победой заводчан (так было принято говорить в годы советской власти) стало налаженное в 1966 году производство малотоннажных грузовиков УАЗ-450Д и модификации УАЗ-452Д. Это были легендарные «Уазики», без которых трудно представить дороги тех лет. Эта разработка была удостоена золотой медали ВДНХ. Не меньшим успехом пользовались сходившие с заводского конвейера легковые автомобили марки УАЗ-469 и УАЗ-469Б, обладавшие повышенной проходимостью и ставшие продолжением традиции, заложенной еще во дни выпуска ГАЗ-69.
Автомобиль ЗИЛ-4102
Данный автомобиль ЗИЛ-4102 был разработан в качестве преемника автомобилю ЗИЛ-41047, который перевозил в свое время высших должностных советских чиновников, а еще не раз использовался для перевозки высокопоставленных гостей приезжавших в СССР.
К большому сожалению, данный автомобиль ЗИЛ-4102 так и не дошел до своего серийного производства, так как Михаил Горбачев (бывший глава СССР) не впечатлился этим автомобилем, т.е. он ему просто не нравился. В итоге этот проект был закрыт несмотря даже на то, что на его разработку были потрачены огромные деньги.
Первый прототип автомобиля ЗИЛ-4102 был выпущен в 1987 году. Последующих два автомобиля были созданы соответственно в 1989 и в конце 1990 годов. С тех пор не было выпущено больше ни одного экземпляра автомобиля.
К сожалению друзья у нас нет официальной информации о двигателях для этой модели автомобиля. Но судя по многочисленным источникам и скорее всего автозавод «ЗИЛ» планировал использовать на данной модели авто 4102 три варианта силовых агрегатов, т.е.- бензиновый 4,5-литровый V6 агрегат, бензиновый 6.0-литровый V8 двигатель и огромный 7.0-литровый дизельный мотор V8. Также для автомобиля были разработаны 5-и ступенчатые механические и 4-х ступенчатые автоматические коробки передач, которые должны были передавать в ЗИЛ-4102 крутящий момент на передние колеса.
Учитывая качество и скучность советского автопрома в те годы, этот втомобиль ЗИЛ-4102 должен был стать настоящим шедевром отечественного автопрома как-раз с технической стороны дела. И мало того, автомобиль и выглядел для себя просто потрясающе. Вы не поверите друзья, ЗИЛ-4102 в своей конструкции кузова использовал в то время детали углеродного волокна (!) Вот такой автомобиль был у нас в то время.
Интересные особенности развития
Так, к примеру, из-за вышеуказанных критериев технологов каждая новая модель конструкторов всесторонне сравнивалась с имеющимися в производстве.
И если конструктор, плюс экономист не могли предъявить явных преимуществ. По сравнению с имеющимися моделями. Плюс наличие спроса от организаций страны. То модель была обречена на звание единственной, опытной и место в музее. От силы на малую серию и узкого потребителя. Ведомство, организация, воинская часть, геологи, работники строек, экспедиций и т.п.
Или для использования на выставках. Как демонстрация возможностей научной и инженерной мысли государства. Или для использования на территории внутри завода. Или самого НАМИ, как модель-прототип для будущих разработок.
В общем, экономика вопроса была на высоте! И на конкретные модели смотрели со всех сторон.
Уникальный трактор ЛТЗ-155 из Липецка. Мало кто о нём знал. С огромной кабиной, отличным обзором во все стороны. И возможностью навески оборудования с любой из сторон. Обе оси поворотные, полный привод. Его даже хотели производить в Германии, но не сошлись в цене на лицензию.
Именно по вышеназванным причинам. Плюс развал СССР в конце 80-х. Многие уникальные машины не попали или просто не успели попасть на конвейер. И сейчас их можно увидеть в музеях при заводах или в частных коллекциях.
ГАЗ-24 «Волга»
Конечно же после «Чайки» мы решили включить в наш список-рейтинг автомобиль «Волгу», которая выпускалась под абревиатурой ГАЗ-24. Впервые машина была представлена на Лондонском автосалоне в 1970 году. Это еще один российский автомобиль который стал узнаваем по всему миру. Как и «Чайка» «Волга» продавалась во многие страны мира и европы за пределами СССР. Причем включая такие страны Западной Европы, как Латинская Америка и Индонезия.
15 июля 1970 года началось массовое производство автомобилей ГАЗ-24 «Волга». Помимо нашей страны эта модель машины также собиралась и на автозаводе в Бельгии компанией «Scaldia». До середины 1980-х годов «Волга» была доступна для продажи во многих странах Европы с дизельным двигателем.
К нашему сожалению, большую часть времени существования на внутреннем рынке эта машина не была доступна для основных гражданских масс. В то же время «Волга» была самым популярным автомобилем такси в нашей стране и в ГДР.
Использовать ГАЗ-24 в качестве такси было экономически выгодно, поскольку эта модель машины считалась не только надежной. Ведь самое главное – это ее ремонтопригодность и себестоимость в обслуживании. Автомодель ГАЗ-24 для использования в такси была идеальной.
Автомобиль ЛуАЗ-969
Модель ЛуАЗ-969 – полноприводный автомобиль украинского автозавода «ЗАЗ» (известный как «Запорожец»), разрабатывался в СССР с середины 1960-х годов прошлого столетия. В 1971 году началось производство этого ЛуАЗа-969. Первые же прототипы машины появились еще в начале 1965 года.
Внешне модель ЛуАЗ-969 выглядит странно и непропорционально. Но этот автомобиль создавался не для красоты, а конкретно для бездорожья. Автомобиль имеет очень компактные размеры. Но несмотря на это дорожный просвет (клиренс) у внедорожника составляет 28 сантиметров. Это больше чем у первых поколений американских внедорожников марки Jeep Wrangler.
Однако это был все-же кошмарный автомобиль, особенно в те моменты когда вы выезжали на нем на дорогу. ЛуАЗ-969 отличался медлительностью, супергромкостью и плохим рулевым управлением. Но хуже всего было то, что он был небезопасен. Например, при аварии людей частенько просто выбрасывало из салона машины. Также автомобиль имел проблемы и с системой выхлопа. Так, в некоторых экземплярах машин монооксид углерода через систему вентиляции непосредственно попадал прямо в салон, в результате чего многие граждане получали отравление угарным газом.
Война примусам и гурманству
Накормить население страны — одна из нетривиальных и чрезвычайных по срочности задач, которая встала перед советским руководством вскоре после установления власти большевиков. Для организации системы общественного питания были открыты столовые, фабрики-кухни, кафе и рестораны. Пища совершенно не обязательно должна была быть вкусной, но вот питательной и здоровой, то есть соответствующей санитарным нормам, — непременно. Еда рассматривалась не как удовольствие, но как способ воспроизводства рабочей силы, как комбинация жиров, белков и углеводов. Этот принцип, понятный в годы военного коммунизма, поддерживался и в те времена, когда система общепита была сформирована, а население не голодало.
Молодые люди закусывают на скорую руку. (pinterest.ru)
В 1920-е годы была объявлена так называемая война примусам. Изысканная кухня считалась буржуазным пережитком. Юрий Олеша так описал этот процесс в романе «Зависть»: «Объявлена война кухням. Тысячу кухонь можно считать покорёнными. Кустарничанию, восьмушкам, бутылочкам он положит конец. Он объединит все мясорубки, примуса, сковороды, краны… Если хотите, это будет индустриализация кухонь. Он организовал ряд комиссий. Машины для очистки овощей, изготовленные на советском заводе, оказались превосходными. Немецкий инженер строит кухню…»
Концепт-кар НАМИ-013
Легендарный советский концепт-кар.
Это детище Научно-исследовательского автомоторного института (сокр. НАМИ) считается одним из наиболее известных концепт-каров Советского Союза. Созданный в 1950 году автоконструктором Юрием Долматовским, инженером Константином Зейвангом и художником-конструктором Владимиром Арямовым, НАМИ-013 представлял собой автомобиль вагонной компановки, а по виду нередко сравнивался с футуристическим космическим кораблём.
Футуристичный дизайн советского концепта сразу бросался в глаза.
Силуэт модели был довольно вытянутым, потому длина ее составляла около 5 метров. Кабину расположили над передней осью, а двигателю отвели место сзади. «Сердце» для прототипа позаимствовали у Победы М20, его мощность составляла 63 л.с. А вот коробку передач можно назвать уникальной – она была автоматической гидромеханической, а до этого на советских автомобилях такой не устанавливали.
Компоновка последней версии НАМИ-013 образца 1953 года.
Интересна история данного концепта. По сути, полноценным автомобилем был только один опытный образец. Также было создано несколько моделей и макетов, в том числе в натуральную величину. Однако даже это не помешало автомобилю, что называется, «выйти в люди».
Оказывается, в период с 1951 до 1952 НАМИ-013 периодически выезжала на испытательные пробеги по территории СССР, так что немногие советские граждане имели возможность лицезреть воочию уникальный концепт. К сожалению, дальше ходового прототипа автомашина вагонной компоновки не пошла: в 1954 году проект закрыли, а опытный образец был списан и разобран.
Салат «Витаминный»
Хороший салат для пищеварительной системы, во многих столовых его до сих пор можно найти. Как и винегрет, впрочем. Капусту нужно предварительно термически обработать. Итого, 500 г белокочанной капусты следует тонко нашинковать и сложить в кастрюлю, добавив 0, 5 ч. л. соли и 4 ст. л. 3-процентного уксуса, перемешать, поставить на разогретую плиту и прогревать в течение 2−3 минут, пока капуста не обмякнет, снять с плиты. Капусту остудите, а затем добавьте нарезанную соломкой или тертую морковь, заправьте сахаром, перемешайте, влейте немного рафинированного подсолнечного масла и уберите в холодильник на несколько часов.
Малолитражки с берегов Днепра
Ощутимую лепту в дело обеспечения советских людей индивидуальным транспортом внес и Запорожский автомобилестроительный завод. В 1961 году на нем был налажен выпуск малолитражного автомобиля ЗАЗ-965, получившего в народе ироничное название «горбатый «Запорожец»». Любопытно, что его конструкция была разработана специалистами столичного автозавода, выпускавшего «Москвичи», и там же планировалось наладить его серийный выпуск, но за отсутствием необходимых производственных мощностей уже готовый проект они передали коллегам с берегов Днепра.
В 1966 году из ворот предприятия вышла обновленная и кардинально отличавшаяся от своего предшественника модель, известная как «Запорожец-966», а в последующие десятилетия появлялись все новые и новые разработки. Их характерной особенностью было воздушное охлаждение двигателя, расположенного в задней части кузова. За все время производства, охватившее период 1961-1994 гг., было выпущено почти 3,5 миллиона машин.
Электромобиль НАМИ-750/751
Первый советский электрокар.
Трудно представить, что популярные сегодня электрокары впервые рассекали советские просторы всего спустя несколько лет после окончания Великой Отечественной войны. Начало проекту было положено в 1947 году, а уже 1 июля 1948 года была завешена опытная серия новой модели, состоящая из двух прототипов, получивших в итоге индексы НАМИ-750 и НАМИ-751 соответственно.
НАМИ-750 и НАМИ-751 образца 1948 года.
Оба прототипа представляли собой компактные фургоны вагонного типа. Кузов и откидные дверцы устанавливались на деревянный каркас, внутри обшиты фанерой. Для увеличения срока эксплуатации, все деревянные элементы автомобиля обрабатывались олифой и покрыты лаком. Отказ от металла в данном случае являлся вынужденным: все дело в том, что после войны буквально все отрасли промышленности испытывали серьезный дефицит железа.
Внутренняя компоновка советского электрокара.
По сути, история этого электрокара началась с дефицита, и закончилась она также по этой же причине. Но на этот раз не хватило свинца: в тот период набирала обороты Холодная война, мир вступал в ядерную эпоху, и данный металл стали использовать там в огромных масштабах, и на аккумуляторы для автомобилей из попросту не хватило.
НАМИ-750, современная реплика.
Кроме того, потенциальных потребителей отпугивала их высокая стоимость. Именно поэтому производство электромобилей в СССР было полностью остановлено, в отличие от западных автоконцернов, которые со временем все чаще стали воплощать подобные концепты в жизнь.
Советский автопром. Авто для аппокалипсиса
Позже создадут серийную машину для передвижения в условиях полного бездорожья и апокалипсиса. Для любого климата. Она способна буквально жить в болоте. Плавает и передвигается где угодно для выполнения любых задач с двигателем за кабиной. Сейчас они являются основой перевозок в Антарктиде и Арктике. Их до сих пор производят и продолжают совершенствовать.
В Антарктиде, к примеру, их выгружают с корабля на воду и до берега они вплавь добираются с грузом самостоятельно. Особенно когда корабль из-за плавающих ледников не может близко подойти к берегу.
Так же с их помощью подплывают с берега к кораблю. Сгружают на них такелаж прямо на воде с корабля. И они обратно плывут к берегу. Настолько уникальна и универсальна данная машина.
Автомобиль Москвич АЗЛК-2141 «Алеко»
Автомобиль Москвич 2141 – это последняя разработка автозавода «Москвич», который после развала СССР был приватизирован и передан из-под контроля государства в частную собственность, случилось это в 1991 году. Но, увы, в начале 2006 года этот завод был полностью расформирован.
Автомобиль АЗЛК-2141 известен также и под другим названием, как «АЛЕКО» (ALEKO). Именно с этой латинской аббревиатурой автомобиль Москвич-2141 и поставлялся на зарубежные рынки.
Производство автомобиля АЗЛК-2141 началось в 1986 году. Машина была разработана на базе франко-американской модели авто Simca 1308. Подробнее, как создавался Москвич-2141, вы можете друзья прочитать в нашей статье прямо здесь. Из этой статьи вы узнаете, что модель Москвич-2141 была разработана на базе автомобиля который в 1976 году стал Автомобилем года в Европе.
Первая серийная партия АЗЛК-2141 выпускалась вплоть до 1997 года. Затем эта модель автомобиля была заменена на модернизированную версию авто. Последние же машины АЗЛК сошли с конвейера в 2013 году.
Москвич 2141 – это семейный автомобиль среднего размера, с пятью дверьми в кузове хэтчбек и с передним приводом. На протяжении всего периода выпуска данный автомобиль предлагался с различными двигателями, включая сюда 1,5-литровый, 1,6-литровый, 1,7-литровый и 1,8-литровые бензиновые моторы. Также в некоторые версии АЗЛК-2141 устанавливались 1,9-литровые дизельные двигатели от «Peugeot».
Послевоенные приоритеты отечественного автопрома
Послевоенные годы принесли с собой обострение отношений между бывшими союзниками, оказавшимися по разные стороны железного занавеса, и были отмечены началом всеобщей гонки вооружений. В истории тех лет отмечены эпизоды, когда человечество стояло на гране глобальной ядерной катастрофы – достаточно вспомнить Карибский конфликт 1962 года. Эти обстоятельства во многом определили специфику развития всего народного хозяйства СССР и автопрома как одной из его важнейших составляющих частей.
С начала 50-х и до конца 70-х годов Министерство автомобильной промышленности СССР, поддерживая курс на выпуск грузовых автомашин, отдавало приоритет тем моделям, которые могли с равным успехом использоваться как для поддержания обороноспособности страны, так и в различных областях народного хозяйства. Это были главным образом грузовики двойного назначения, а также многоосные полноприводные тягачи. Одной из наиболее известных разработок тех лет стал грузовой автомобиль ЗИС-164, сошедший с конвейера Московского завода имени Сталина и явившийся результатом глубокой модернизации выпускавшегося ранее автомобиля ЗИС-150.
