Конструкция ГАЗ-ММ
Автомобиль ГАЗ-ММ, как и его предшественник, отличался простой конструкцией. В основе транспорта лежало рамное шасси с рессорной подвеской. В те годы большинство маленьких грузовиков собиралось по такой схеме. Оперение кабины взято с ГАЗ-А и адаптировано под полуторку.
Описание технических характеристик:
- Длина — 5,2 м;
- Ширина — 2 м;
- Высота — 1,9 м;
- Дорожный просвет — 20 см;
- Колёсная база — 3,3 м;
- Колёсная формула — 4х2;
- Вес — 1,75 т;
- Мощность мотора — 50 л.с;
- Максимальная скорость — 70 км/ч.
Основным отличием от АА стала новая силовая установка. Двигатель ГАЗ-ММ подвергся доработкам, благодаря чему инженерам удалось повысить мощность с 40 до 50 лошадиных сил. Мотор остался таким же неприхотливым. Стандартным топливом был бензин АИ-52, но водители часто заправляли автомобиль керосином. В качестве смазочных веществ использовали автолы и нигролы, применяемые в промышленности. Силовой агрегат работал вкупе с механической коробкой передач, имевшей четыре ступени — три передние и одну заднюю.
Устройство задней подвески и трансмиссии было уникальным. Толкающая труба выступала в роли продольной тяги. Внутри неё располагался карданный вал закрытого типа, который в улучшенной модели стал прочнее. Главным недостатком такой конструкции стал постоянный контакт балки с бронзовой втулкой. Из-за этого последняя быстро теряла своё качество и выходила из строя. Переднюю подвеску конструкторы так же улучшили. Они изменили крепление реактивной тяги, в результате чего повысился запас рабочего ресурса. Но существенным увеличение не назовёшь: в годы войны грузовик эксплуатировали с постоянным перегрузом, что приводило к фатальным поломкам.
Несмотря на недостаток ресурсов, ГАЗ-ММ и АА стали самыми массовыми авто в предвоенные и военные годы. Количество выпущенных экземпляров обеих моделей и их разновидностей составило чуть меньше миллиона. На базе шасси собирали множество видов техники специального назначения, которую использовали в военных и хозяйственных целях. Многие технические узлы унифицированы при создании новые боевых автомобилей, лёгких танков, БА-6 и БА-10.
Топливо для газогенераторных котлов
Несомненным преимуществом газогенераторных котлов является тот факт, что они могут работать практически на любом типе твердого топлива. То есть в них можно загружать обычные нарубленные дрова, и также любые виды древесных отходов (опилки, стружки) и изготовленные из древесных отходов брикеты, пеллеты и тому подобное. Кроме того, газогенераторные установки являются практически безотходным производством: топливо в них сгорает практически без остатков.
Преимущества отопительных газогенераторных установок
Установка отопительных систем, работающих от котлов газогенераторных, работающих на древесном топливе имеет следующие несомненные преимущества:
- Чрезвычайно высокая эффективность сгорания топлива. В любой установке, предназначенной для сжигания древесного топлива, но не применяющий эффект пиролиза – КПД не может подниматься выше 90 процентов.
- Газогенераторные установки являются энергонезависимыми и могут быть установлены даже в сооружениях, у которые отсутствует подключение к стационарной электросети. Заметим, что во время войны газогенераторные установки размещались даже на автомобилях. Энергонезависимость газогенераторной установки также снижает стоимость ее эксплуатации.
- В газогенераторной установке можно использовать практически любой тип древесного топлива, начиная от классических дров и заканчивая отходами древесного производства. Использование древесных отходов, опилок, щепы и так далее существенно удешевляет работу газогенераторных систем. Однако помните, что из всего объема единовременно закладываемого топлива процент древесных отходов не должен превышать значение в 30 процентов.
- Большие объемы топочной камеры позволяют газогенераторным котлам долгое время работать от одной закладке топлива, что облегчает эксплуатацию такой установки.
Недостатки газогенераторных установок
Несмотря на всю привлекательность отопительных и нагревательных систем на основе газогенераторных установок – такие устройства имеют и определенные недостатки. Недостатки газогенераторных систем в целом совпадают с недостатками обычных котлов, работающих на твердом топливе.
Котел на твердом топливе, в отличие от автоматизированных жидкостных или газовых систем имеет ограниченную автономность работы. Для такого котла всегда нужен человек-оператор, который будет добавлять топливо по мере его сжигания. Также газогенераторный котел необходимо регулярно обслуживать, чистить от копоти и сажи. Несмотря на практически полное сгорание органического древесного топлива в газогенераторных котлах – продукты распада в таких системах все-таки присутствуют.
Приобретение системы с газогенераторным котлом является довольно затратным в финансовом плане. По приблизительным прикидкам газогенераторный котел обойдется вам в полтора раза дороже, чем обычный котел на твердом топливе. Но разница в стоимости должна окупиться через несколько отопительных сезонов, исходя из более высокой эффективности газогенераторного котла.
Также при эксплуатации газогенераторных установок необходимо пользоваться только сухим топливом. На влажных дровах или опилок процесс пиролиза может просто не запуститься. Поэтому газогенераторные котлы часто оборудуют сушильной камерой, в которой топливо доходит до нужной кондиции.
Принцип работы агрегата
Газогенератор можно сравнить с колонной, имеющей цилиндрическую форму с сужением книзу. От агрегата отходят патрубки для подачи воздуха и выхода горючей смеси. Основным агрегатом, из числа представленных на схеме, является, конечно, газогенератор. Еще имеется люк для доступа в зольник и отверстие, для того чтобы можно было загружать топливо. Дымоход отсутствует.
Для начала следует понять принцип работы газогенератора. Эта информация необходима тем, кто намерен узнать принцип работы газогенератора или «пиролизного газогенератора» – таково его полное название.
Данная установка нужна для выделения смеси газов путем разложения дров, торфа, угля. Затем следует рассмотреть принцип действия газогенератора на дровах. Благодаря пиролизу дерева, выделяются газы, способные гореть. Таким образом, сюда можно включить угарный газ, водород, метан и прочие непредельные углеводороды.
Золотая эра «газгена» в СССР и за границей
Эра расцвета газогенераторных автомобилей пришлась на 30-40-е года прошлого века. Одновременно в нескольких странах с большими потребностями в автомобилях и малыми разведанными запасами нефти (СССР, Германия, Швеция) инженеры крупных предприятий и научных институтов взялись за разработку автотранспорта на дровах. Советские специалисты больше преуспели в создании грузовых автомобилей.
ЗИС-21
С 1935 года и до самого начала Великой Отечественной войны на разных предприятиях Министерства лесной промышленности и ГУЛАГа (Главное Управление ЛАГерей, увы, реалии той поры) «полуторки» ГАЗ-АА и «трехтонки» ЗИС-5, а также автобусы на их базе переделывались для работы на дровах. Также отдельными партиями газогенераторные версии грузовиков производились самими заводами-изготовителями машин. Например, советские автоисторики приводят цифру 33 840 — столько было выпущено газогенераторных «полуторок» ГАЗ-42. Газогенераторных ЗИСов моделей ЗИС-13 и ЗИС-21 в Москве выпущено более 16 тыс. единиц.
За довоенное время советскими инженерами было создано более 300 различных вариантов газогенераторных установок, из которых 10 дошли до серийного производства. Во время войны серийными заводами были подготовлены чертежи упрощенных установок, которые могли изготавливаться на местах в автомастерских без применения сложного оборудования. По воспоминаниям жителей северных и северо-восточных регионов СССР, грузовики на дровах можно было встретить в глубинке вплоть до 70-х годов ХХ века.
Volkswagen Тур 82
В Германии во время Второй Мировой войны наблюдался острый дефицит бензина. КБ двух компаний (Volkswagen и Mercedes-Benz) получили задание разработать газогенераторные версии своих популярных компактных машин. Обе фирмы в довольно сжатые сроки справились с поставленной задачей. На конвейер встали Volkswagen Beetle и Mercedes-Benz 230. Интересно, что у серийных авто дополнительное оборудование даже не выступало за стандартные габариты «легковушек». В Volkswagen пошли еще дальше и создали опытный образец «дровяного» армейского Volkswagen Тур 82 («кюбельваген»).
Особенности эксплуатации «полуторки» в годы войны
Еще в довоенные годы ГАЗ-АА стал самым массовым советским грузовиком и основным автомобилем Красной Армии. Простота устройства, позволявшая при необходимости выполнить ремонт даже в самых сложных условиях, предельная лёгкость обслуживания и прочность конструкции сделали эту машину идеально подходящей для использования в войсках.
Одна из бесчисленных армейских «полуторок» в годы войны
Общее количество военных «полуторок» составляло к 22 июня 1941 года более 151 тысячи штук.
Фронтовая эксплуатация показала, что в конструкцию машины заложены значительные резервы. Порой на ГАЗ-АА ухитрялись перевозить по три тонны, то есть вдвое больше «паспортной» грузоподъемности. Вполне приемлемой оказалась и проходимость автомобиля, а там, где её оказывалось недостаточно, могли использоваться его особые модификации. Машина использовалась на всех фронтах, и повсюду «полуторка» в годы войны зарекомендовала себя как одно из наиболее надежных транспортных средств.
Совершенно особую роль сыграл ГАЗ-АА в спасении голодающих жителей окруженного немецкими и финскими войсками Ленинграда. Как известно, единственным способом доставки продуктов в блокированный город были перевозки по «Дороге жизни», проложенной по льду Ладожского озера. Несмотря на суровую зиму, пройти таким путём мог далеко не каждый грузовик. Небольшая и сравнительно лёгкая «полуторка» стала в этой трагической ситуации настоящим спасением.
Каждую ночь на протяжении всей зимы 1941-1942 года водители ГАЗ-АА совершали по четыре, иногда по шесть рейсов, доставляя в Ленинград продукты питания и лекарства. «Полуторки» в это время перестали даже восприниматься как обычные бездушные машины, они превратились в символ спасения человеческих жизней.
«Полуторки» на пути в блокированный Ленинград
История
Изначально было выпущено на заводе «Гудок Октября» в Канавине, 10 образцов американского грузовика Форд модели АА образца 1930 года, но впоследствии перед запуском автогиганта (Нижегородского автомобильного завода) советские инженеры подготовили собственные чертежи, пересмотрев конструкцию, узлы, платформу и уже первый серийный НАЗ-АА сошёл с конвейера Нижегородского автозавода (НАЗ) 29 января 1932 года. Уже к концу года завод, переименованный вслед за городом в Горьковский автомобильный, выпускал по 60 грузовиков ГАЗ-АА в сутки. В отличие от американского Форд модели АА, на советском ГАЗ-АА был усилен картер сцепления, рулевой механизм, установлен воздушный фильтр и т. д., а ещё в 1930-м по советским чертежам спроектирован бортовой кузов. Полностью из советских комплектующих ГАЗ-АА собирали с 1933 года. До 1934 года кабина была выполнена из дерева и прессованного картона, а потом заменена на металлическую кабину с дерматиновой крышей.
В 1938 году грузовик был модернизирован и получил 50-сильный мотор ГАЗ-ММ (его модификация ГАЗ-М устанавливалась на легковой автомобиль ГАЗ-М1 «Молотовец-1», более известный как «Эмка»), усиленную подвеску и новый рулевой механизм и карданный вал. Внешних отличий у ГАЗ-АА от ГАЗ-ММ не было.
Существовала также модификация ГАЗ-АА с самосвальным кузовом, в начале выпуска именовавшаяся ГАЗ-С1, позже ГАЗ-410. Принцип действия этого самосвала был достаточно интересен. Равномерно распределённый в кузове груз должен был под собственной тяжестью опрокидывать платформу назад, если бы не специальное запорное устройство, рукоятка которого находилась у середины левого борта. Для разгрузки водитель отпускал рукоятку, груз ссыпался назад, и пустой кузов под действием силы тяжести возвращался в горизонтальное положение, после чего фиксировался с помощью рукоятки.
Вскоре после начала Великой Отечественной войны из-за недостатка тонкой холоднокатанной стали и ряда комплектующих, поставлявшихся сторонними предприятиями, ГАЗ вынужден был перейти на выпуск упрощённого военного грузовика ГАЗ-ММ-В (внутризаводской индекс ММ-13), у которого двери были заменены треугольными боковыми загородками и сворачиваемыми брезентовыми дверями, крылья были выполнены из кровельного железа методом простой гибки, отсутствовали тормоза на передних колёсах, оставлена только одна фара головного света и с неоткидными боковыми бортами.
В 1944 году довоенная комплектация была частично восстановлена: появились деревянные двери, то есть кабина опять стала деревянно-металлической (и оставалась таковой до окончания производства грузовика), позже снова появились передние тормоза, откидные боковые борта и вторая фара. Последний ГАЗ-ММ сошёл с горьковского конвейера 10 октября 1949 года. Ещё год (а по некоторым данным, до 1956 года) полуторку собирали в Ульяновске, где их выпускали с 1947 года.
Годы выпуска НАЗ (ГАЗ)-АА/ГАЗ-ММ: на НАЗе/ГАЗе — 1932—1949; на московском заводе КИМ — 1933—1939; на Ростовском автосборочном заводе — 1939—1941; на УльЗиСе — 1942—1950.
Было выпущено 985 000 экземпляров ГАЗ-АА, ГАЗ-ММ и их производных, в том числе в течение 1941-45 гг. — 138 600. К началу Великой Отечественной войны в рядах РККА числилось 151 100 таких машин.
Таким образом, «полуторка» стала самым массовым советским автомобилем первой половины XX века. Их можно было встретить на дорогах страны вплоть до конца 60-х[источник не указан 435 дней].
Машина на дровах
Еще в 30-е годы прошлого века ученые СССР изобрели машины, работающие на дровах, которые назывались газогенераторными. Единственное их отличие заключалось в наличии особой конструкции в виде короба позади машины. В те времени такое устройство было необходимо, ведь в стране был недостаток бензина. Хотя преимуществ у таких машин было немного, их производство было массовым. Тяжелые автомобили на дровах широко использовались во времена Великой Отечественной войны, но только для невоенной техники – бензин уходил на поля боя.
В послевоенный период топлива производилось все больше, и газогенераторный автомобиль постепенно уходил в историю. Тем не менее и сегодня можно встретить людей, которые создают автомобиль на дровах – «машину из прошлого» – самостоятельно либо из-за своего интереса, либо в целях экономии.
Однако нужно ли на самом деле устанавливать газогенератор? Как он работает? Есть ли польза для автомобиля? Постараемся разобраться в этом вопросе.
Модификации грузовика ГАЗ-АА
С 1934 по 1943 годы выпускался ГАЗ-ААА, прототипом которого был Форд-Тимкен 1931 года. В результате модернизации 1937 года на грузовике появился 50-сильный двигатель, обновились и некоторые другие комплектующие. Колесная формула — 6х4, в кузове штатно помещается 2 тонны груза. Этот автомобиль послужил базой для ГАЗ-05-193, для нескольких модификаций бронеавтомобиля БА, среди которых были как серийно выпускавшиеся, так и экспериментальные плавающие. Кроме того, на основе ГАЗ-ААА создали химическую бронемашину и санитарный бронетранспортер.
В течение 12 лет, до 1946 года, выпускался самосвал ГАЗ-410, в котором использовалось сначала шасси от ГАЗ-АА, а затем от ГАЗ-ММ. Он имел возможность перевозить до 1200 кг груза. В 1938 году из-за острой нехватки минерального топлива пришлось запустить в производство газогенераторную версию автомобиля.
Газогенераторная установка для ГАЗ ММ
Повышение автономности и экономия при этом покупались дорогой ценой… Мощность мотора упала, передаточное число пришлось повышать на 0,9, а топливную систему — кардинально менять. Весь необходимый конструкторский труд был выполнен коллективом во главе с С.Ф.Орловым.
ГАЗ-АА
Стеклоочиститель вакуумного типа приводился в действие от разряжения во впускном коллекторе. Стеклоочиститель вакуумного типа приводился в действие от разряжения во впускном коллекторе.
Стеклоочиститель вакуумного типа приводился в действие от разряжения во впускном коллекторе.
Передние крылья стали плоскими, их гнули на гибочном станке, а потом сваривали — это давало экономию дефицитной штамповочной стали и ускоряло процесс изготовления. Экономили сталь и на кабине: сначала она стала деревянной, а потом и вовсе лишилась твердой крыши — ее заменил матерчатый тент. Вместо привычных дверей появились тентовые «скатки». Все лишнее убрали — это касалось не только ненужных на фронте бамперов, но и передних тормозов, боковых откидных бортов (погрузка осуществлялась только через задний), а также глушителя. Все машины комплектовались только одной, левой, фарой — точно такие же ставили и на танки, и на самоходки, и на бронеавтомобили. Естественно, предприятия — поставщики фар работали на пределе своих возможностей и обеспечить грузовики двумя фарами уже не могли.
Почти миллион
В 1944 году довоенную комплектацию частично вернули: появились двери, а деревянная кабина стала деревянно-металлической и оставалась таковой до окончания производства, на свое место вернулись передние тормоза, откидные боковые борта и вторая фара. Последний ГАЗ-ММ покинул горьковский конвейер 10 октября 1949 года. Но и позже его собирали в Ульяновске — остро стоял вопрос о технике для восстановления разрушенной страны. Всего же выпустили почти миллион грузовиков.
Почему собственно Нижний Новгород
Он обладал развитой металлообрабатывающей промышленностью и квалифицированными кадрами, лесными и водными ресурсами. Кроме того, там относительно дешево перевозились как полуфабрикаты, так и готовая продукция. Да и у самого Нижнего Новгорода уже тогда был статус крупного железнодорожного узла, находящегося в месте слияния Оки и Волги, которые являлись двумя судоходными реками.
Не отставал и непосредственно Горьковский завод, который обладал тогда высоким техническим потенциалом, вследствие чего приняли решение запускать производственные автомощности на ГАЗе. Интересно, что автомашину, выпускаемую по американской лицензии, довольно-таки скоро перевели на отечественные комплектующие. Понятно, что элементарнее было бы разрабатывать какие-нибудь агрегаты на своем предприятии, чем выписывать их за океаном, а потом еще не один месяц ожидать доставки. Следовательно, собирать «полуторку» стали своими силами и своими материалами.
Прицепной газогенератор
Есть принципиально другой подход к переоборудованию машин пиролизными системами. Это способ расположения газгена на прицепе. Этот подход избрал Веса Микконен. Последняя его работа – это пиролизный Lincoln Continental 1979 Mark V, большой нелегкий американский автомобиль класса купе. Lincoln потребляет 50 кг (110 фунтов) древесины на каждые 100 километров пробега(62 миль) и считается намного менее экономным, чем Volvo Джона. Вес Микконен также переоборудовал Toyota Camry, самый экономичный автомобиль. Данный автомобиль потребляет всего 20 кг (44 фунтов) древесины при подобном же пробеге. Однако прицеп остался практически таким же большим, как и сам автомобиль.
Оптимизация электромобилей может происходить благодаря уменьшению размеров и облегчения общего веса. С двоюродными братьями пиролизными машинами этот метод не подойдет. Хотя во времена Второй мировой пиролизные машины стали более совершенной. Машины военных периодов могли проезжать 20 – 50 километров на одной заправке, имели невысокие динамические и скоростные характеристики.
Джост Конин использовал древесину не только в качестве автомобильного топлива, но и как материал для строительства для самого автомобиля
«Перемещаться по всему миру с помощью пилы и топора», – под таким девизом голландец Джост Конин (Joost Conijn) на собственном газогенераторном автомобиле с прицепом, сделал двухмесячное путешествие по Европе, никаким образом не беспокоясь о заправочных станциях (которых он не видел в Румынии).
Хотя прицеп в этом автомобиле употреблялся для остальных целей, для хранения добавочного запаса дров, за счёт чего увеличивалось расстояние между «заправками». Примечательно то, что Джост использовал древесину не только в качестве топлива автомобиля, но и как материал для строительства для самого автомобиля.
Комментарии:
Мне достаточно интересна данная установка. Думаю что уже пора возвращаться к данной теме в деревне, а там и город подтянется. Спасение утопающих дело рук самих утопающих.
— В. Попов · апр 11, 15:05 · #
Я помню трелевочные трактора, работавшие на так именуемых газочурках. Сегодня нужно думать как применить ГГ на неподвижных объектах для получения электрической энергии, сушки дерева и т.д. Есть еще подобные места где электрическая энергия выходит от дизелей
— анатолий · авг 24, 11:02 · #
Очень оригинальная тема, мне о газгенах после войны рассказывал папа.
— Павел · май 4, 14:13 · #
В скором времени буду делать на собственный рафик….
— Философ · авг 26, 17:49 · #
Благодарю мне сказали за сухую чурку, за тёплый автогараж. Зима на Сахалине всегда холодна. Сквозняк, тем более в распадках, невыносим. С чуркой мучались все время. Березовая чурка, даже полностью сухая заменяет дубовую или буковую лишь на 60%. Немцы с 1943 года перевели весь приватный и запасной транспорт на газочурку, только дубовую. В каждом германском городке торговали чуркой как бензином. У нас в дивизионе при штабе был газген трофейный. Мне случалось на нем ездить по городкам, машина мало уступала машинам на двигателе на бензине. Шофер обязан быть опытным. Иван Журавлев. Воспоминания
— Иван Григорьевич Журавлев · янв 18, 21:11 · #
два роки катаюсь на легковому авто.Яке йіздить на сухих дровах.15кг.березових дров на 100км.
Гость из-за океана
В СССР шла первая пятилетка (1928-1932), задачи которой были выполнены досрочно – за четыре года. Страна приняла план стремительного развития всех сфер жизни общества и создания мощной индустриальной державы. Строилось и развивалось свыше 1500 различных промышленных и производственных объектов по всей стране. Для выполнения этой масштабной и амбициозной задачи требовалась большая масса грузовых автомобилей всех типов, «рабочих лошадок» стремительной индустриализации.
Ford-AA
Советский Союз был зависим от иностранных поставок автомобилей, но особенно от дорогостоящих запчастей к ним. Всё острее ощущалась потребность в собственных полноценных производственных линиях. И вскоре они начали появляться.
Решено было в сотрудничестве с американскими инженерами из Albert Kahn inc возвести у Нижнего Новгорода автогигант, который по плану должен был производить до 100 тыс. грузовиков в год. Вариантов для выбора было не очень много: AM General не согласилась сотрудничать с СССР, но другой автогигант – Ford, предложил свои услуги. В самой компании тогда шла модернизация, и фордовские автомобили поколения Т сменились новыми – А и АА. Как раз Ford AA. Отвечал всем требованиям, потому и был выбран в качестве образца. Новый грузовичок брал на борт полторы тонны груза, был прост, надежен и неприхотлив, а главное, наши инженеры разработали свою версию машины, внесли коррективы для еще большего упрощения конструкции, но с кратным увеличением её надежности.
Подводим итоги
Любое слияние российских автомобильных компаний с иностранными компаниями всегда шло на пользу отечественному автопрому, и ГАЗ-АА не является исключением. Его схожесть с заграничными вариациями можно заметить по фото. Автомобиль получился на удивление простым, но функциональным и востребованным.
Тогда еще не существовало никаких экологических норм, поэтому расход топлива его несильной силовой установки составлял 20 литров на 100 километров. Внешний облик автомобиля был очень простым, и не было даже намека на изысканность, ведь не стоит забывать года его производства и цель выпуска.
Он должен был служить верой и правдой почти по всем покрытиям дорог. Грузовик получил хорошую высоту дорожного просвета, задний привод спаренных колес и полезную нагрузку в 1 500 кг. Это не был рекорд, но в довоенное время и во время боевых действий Союз Социалистических Республик остро нуждался в малотоннажных автомобилях.
Внутри кабины могло поместиться лишь два человека, включая водителя. Интерьер был также очень простым, что лишний раз подчеркивало предназначение машины – для работы. Российские специалисты смогли взять самое лучшее из американской известной компании, что позволило сделать удачный автомобиль.
Десятилетия спустя Горьковский автомобильный завод будет еще не раз прибегать к помощи и закупке иностранных транспортных средств и запчастей. Сегодня можно найти данную модель у частных коллекционеров и в музее.
