Шасси наземной техники

ВЫБОР ПАРАМЕТРОВ ЭЛЕМЕНТОВ СТОЙКИ ШАССИ

В качестве поглотителя кинетической энергии используются специальные агрегаты-амортизаторы и авиационные колеса. Для всех типов амортизаторов обязательно наличие демпфирующего и упругого элементов.

Назначение упругого элемента амортизации — аккумулирование части воспринимаемой кинетической энергии для восстановления исходного рабочего состояния амортизатора.

Упругими элементами амортизации могут быть воздух (азот), пружина или резина. Авиационные колеса шасси также являются упругими элементами амортизации. Помимо поглощения кинетической энергии они обеспечивают необходимую маневренность вертолета по земле и фиксацию его на стоянке.

Назначение демпфирующего элемента — поглощать кинетическую энергию и превращать ее в тепло. Кроме того, демпфирующие характеристики амортизационных стоек должны обеспечивать безопасность от автоколебаний типа «земной» резонанс.

Демпфирование осуществляется за счет сил трения в дроссельных устройствах, буксах (подшипниках скольжения) и материале при его деформации.

В зависимости от применяемых упругих и демпфирующих элементов амортизаторы бывают: жидкостно-газовые, пружинные, пружинно-жидкостные, резино- пластинчатые, резино- шнуровые, пружинно-фрикционные.

Резину в амортизаторах используют как при работе на растяжение, так и при работе на сжатие. В первом случае применяют резиновый шнур, во втором — резиновые пластины.

Резиновый шнур состоит из нитей прямоугольного сечения, растянутых до 150—200% начальной длины и фиксированных в таком состоянии текстильной оплеткой. Коэффициент гистерезиса шнуров не превышает 0,18.

Пластинчатые амортизаторы (буферы) набирают из резиновых пластин. Коэффициент гистерезиса 0,25—0,5 при сжатии на 25-50% свободной высоты. Разрушение (растрескивание) резины наблюдается при 50—60% обжатии. Буфер поглощает большую работу, если пластины при сжатии имеют возможность свободно расширяться в стороны. Для этого между пластинами прокладывают гладкие тонкие металлические шайбы.

Резиновым амортизаторам свойственны следующие недостатки:

• —   малый гистерезис;

• —   естественная потеря амортизационных качеств от атмосферных условий (старение);

• —   отрицательное влияние низких температур;

• —   разрушающее действие масла и т.п.

Коэффициент полноты диаграмм работы резинового амортизатора Г| = 0,4. Диапазон рабочих температур от +60 до —45° С.

Жидкостно-газовые и пружинные амортизаторы являются основными типами амортизаторов, применяемых на вертолетах.

Факторы, влияющие на изменения в конструкции шасси ТС

С момента появления первых транспортных средств, базирующихся на шасси, тележка постоянно подвергалась модернизации

В первых автомобилях первостепенное внимание уделялось облегчению конструкции, чтобы можно было использовать менее мощный силовой агрегат, но при этом не терялась динамичность транспорта

Первые колеса были деревянными. Чтобы они были легче, в них делались отверстия. С момента изобретения спицевого металлического аналога его тут же стали внедрять в автотранспорт. По мере увеличения скоростей, которые могли развивать машины, им требовалась более эффективная подвеска. По этой причине инженеры стали разрабатывать более стабильные и эффективные демпферные системы. А если судить по тому, что появляются новые технологии (например, магнитные амортизаторы, о которых рассказывается здесь), то работа над усовершенствованием шасси не прекращается.

В зависимости от типа тележки в ней может использоваться облегченный материал, например, композитный несущий кузов, но для безопасности все автопроизводители еще не спешат отказываться от применения стальных элементов конструкций. Когда использование альтернативных материалов, как, например, композитов или нано-материалов, станет экономически оправдано (на сегодняшний день подобные транспортные средства стоят неприлично дорого, как для среднестатистического покупателя), скорее всего, автопроизводители станут постепенно адаптировать производственные линии под изготовление такого типа шасси.

Дополнительные источники:

• Вертолет Ломоносова https://avia.pro/blog/vertolet-lomonosova
• Автомат перекоса Юрьева https://www.youtube.com/watch?v=dtabeHixJUA
• Динамика полёта вертолета https://dcs-docs.lordvesel.win/ru/mi8/03.dynamic/
• История и конструкция вертолета https://sitekid.ru/izobreteniya_i_tehnika/aviaciya/vertolety.html
• Советский «супертяж» Ми-26. Уникальный винт https://topwar.ru/156964-sovetskij-supertjazh-mi-26-chast-2.html
• История вертолётов. 1 серия https://www.youtube.com/watch?v=5mcU0W-E2Ms
• История вертолётов. 2 серия https://www.youtube.com/watch?v=09WSRRFAjFM
• История вертолётов. 3 серия https://www.youtube.com/watch?v=gR3vNLG8D2I
• История вертолётов. 4 серия https://www.youtube.com/watch?v=M7OmOC3fAKE

А что «Вертолеты России»?

А как же отечественные вертолетостроители? Можно сказать, что планы сотрудников конструкторских бюро Камова и Миля не менее амбициозны. Еще в 2013 году руководителями холдинга «Вертолеты России» была инициирована программа ПСВ по разработке перспективного скоростного вертолета. В рамках этого проекта специалистами Завода им. Миля в 2015 году была представлена демонстрационная модель вертолета Rachel. Скорость вертолета, по заверениям разработчиков, не является приоритетом для этой модели, вот для еще одной перспективной машины Ми-1Х она может достигнуть 520 км/ч.

«Камовцы» без малого десятилетие назад представили концепцию совсем уж фантастического летательного аппарата Ка-90. По идее конструкторов, вертолет, достигнув скорости в 400 км/ч с помощью несущего винта, складывает лопасти в обтекаемый футляр, и дальше разгон продолжается реактивными двигателями. Причем параметр в 700-800 км/ч разработчики не считают пределом.

Ми-24

Входящий в число знаменитейших вертолетов мира и второй по распространенности, которому в натовской классификации присвоено название «Лань», — это Ми-24, успевший с момента первого полета в сентябре 1969 года поучаствовать в целой веренице вооруженных конфликтов по всей планете. Винтокрылая машина, разработанная ОКБ Миля полвека назад, по сей день активно применяется вооруженными силами массы стран — модификации ударного вертолета эксплуатируют больше 60 государств.

Ми-24, фото: commons.wikimedia.org

В проекте Ми-24, началу созданию которого положило постановление Совмина Советского Союза от 6 мая 1968-го, учитывались наработки, прежде использованные в конструкции предыдущих моделей, созданных конструкторским бюро. На момент выхода в серию советский вертолет, больше знакомый жителям России и СНГ под агрессивным прозвищем «Крокодил», стал вторым в мире, предназначенным исключительно для боевого применения — первым была американская «Кобра» — AH-1.

Прицеливание и пуск НАР при наблюдении цели — из горизонтального полета или пикирования

В советские годы для каждого типа вертолета, с учетом его аэродинамики (а аэродинамика каждого типа имеет свои уникальные особенности), рассчитывались табличные значения сочетаний типа НАР — дальность цели — скорость полета — высота ввода в маневр — угол кабрирования. Прицеливание происходило по аналоговым прицелам (Ми-8, Ми-24, Ка-27 и другим). Прицеливался и стрелял только командир воздушного судна, а второй летчик мог (если позволял опыт) подсказывать удаление. Поэтому стрельба НАР в те времена производилась с более крутого пикирования для повышения кучности.

Современные цифровые прицельные комплексы работают иначе. Их варианты могут действовать немного по-разному, но в целом схема работы остается похожей. Прицельный комплекс для НАР блочно состоит из круглосуточной оптической системы (ГОЭС, гиростабилизированная оптико-электронная система со встроенным лазерным дальномером), блока визуализации и вычислителя. ГОЭС — это расположенное внизу кабины вертолета «Око Саурона» на карданном подвесе, которое может фиксироваться в положении по оси (СГФ) вертолета или смотреть туда, куда его наведут. Вычислитель обрабатывает информацию с ГОЭС, навигационных систем вертолета, данных по типу НАР, и из других источников. Блок визуализации отображает результаты вычислений на прицельном интерфейсе в кабине.

ГОЭС в носовой части вертолета Ка-50. Фото: maks.sukhoi.ru

Работает же это так — в момент замера лазерной дальности (ЛД) до цели в вычислителе фиксируются с дальнейшем отслеживанием: воздушная и путевая скорости вертолета, высота относительно замеренной точки, наклонная дальность до нее, курс, углы крена и тангажа. С частотой 1 герц, раз в секунду, вычислитель начинает рассчитывать поправки к стрельбе и генерировать визуальные команды на блок визуализации.

Что при этом видит летчик? Он видит на интерфейсе подвижное кольцо или квадратик — марку. Которая показывает, куда ему нужно отклонить вертолет, чтобы попасть по выбранной цели (до которой померили лазерную дальность), то есть совместить неподвижное перекрестие с подвижной маркой. При этом марка не показывает значения поправок к стрельбе, но показывает летчику, куда нужно вывести СГФ (главную ось) вертолета для попадания по цели. Летчик, пилотируя вертолет, вызывает приближение марки к перекрестию (где находится СГФ), то есть направляет СГФ в марку. После совмещения марки с перекрестием (и после достижения дальности пуска) можно производить пуск. Такой режим прицеливания называется директорным — от английских слов to direct — «направлять», и direction — «направление».

Как это происходит в полете? Экипаж знает район расположения цели. Вывод вертолета в район пуска НАР будет выполнен с курсами, отличными от боевого плюс-минус 30 градусов. В противном случае станет необходим маневр значительного доворота до боевого курса, с большими углами крена и тангажа, что для вертолета характерно развитием большого скольжения и, как следствие, пуском НАР не по цели. На дальностях обнаружения и распознавания второй пилот, управляя ГОЭС, находит цель в переднем секторе и замеряет ЛД до цели. На этом миссия второго пилота выполнена. Теперь командир, глядя на монитор, выводит вертолет в ту сторону, куда показывает кружок (квадратик) марки. В момент, когда кружок наскакивает на перекрестие, командир жмет кнопку пуска НАР.

Ситуации для пуска НАР вертолетами с кабрирования

Итак, вертолетное применение НАР с кабрирования увеличивает дальность и рассеивание точек падения ракет, не позволяя работать по точечной цели. Тем не менее в ряде ситуаций пуск НАР с вертолетов оптимально проводить с кабрирования.

Пуск НАР с вертолетов, снятый через тепловизор. Хорошо видно рассеивание НАР в полете и точки взрывов при падении на землю

Пуск по навесной траектории позволяет перебросить ракеты через вертикальное препятствие, что невозможно при пуске с прямым наблюдением цели (с горизонтального полета или пикирования). Локальным вертикальным препятствием обычно выступает поднятый элемент рельефа — сопка, холм, небольшой горный хребет или увал, отрог горы, высокий берег, складка рельефа. Одновременно препятствие играет роль маскирующего вертолет элемента, закрывая его от обнаружения и наблюдения со стороны цели. Прячась за возвышением, вертолет запускает НАРы в большей безопасности.

При работе по площадной цели, защищенной местной ПВО, кабрирование при пуске НАР позволяет выполнить задачу, не входя в зону видимости или действия ПВО

При пуске с кабрирования ракеты летят по более длинной навесной траектории. Длительность полета и действия аэродинамического сопротивления приводит к торможению ракет до дозвуковых скоростей. Снижение скорости делает нисходящую часть траектории более навесной, увеличивая угол падения (угол наклона траектории) и напоминая минометную стрельбу.

Пуск НАР семейства С-8 с вертолета Ми-8. Фото: Виталий Кузьмин

Такое навесное падение эффективно при обилии окопов и траншей на площади цели. А также при поражении техники, укрытой в капонирах, — высоких подковообразных грунтовых насыпях, окружающих стоянку с самолетом, вертолетом или другой техникой. Эти насыпи защищают технику на стоянке от осколков и ударных волн от взрывов бомб и боевых частей ракет снаружи капонира. При пуске НАР издали, с горизонтального полета или пологого пикирования, цели не видно — ее закрывает собой капонир. И НАРы прилетят, скорее всего, в склон капонира, не поразив цель. А при навесном падении выше вероятность попадания сверху по стоянке с поражения техники на ней.

Невозможность укрыться от навесного падения НАРов в окопах и траншеях, помимо самого поражения, оказывает сильное деморализующее действие на живую силу противника

Для попадания по цели необходима верная комбинация нескольких параметров полета: курса, дистанции до цели, скорости, высоты и угла пуска над горизонтом (в простом случае угла кабрирования). При этом процесс разворота вертолета на угол кабрирования занимает время и увеличивает высоту полета.

Поэтому пилот вертолета должен знать высоту и дальность (до цели) ввода вертолета в маневр кабрирования, а также требуемый угол кабрирования. То есть точку ввода в кабрирование на местности (в сочетании с высотой полета), в которой он должен взять ручку управления на себя. И держать ее до достижения требуемого угла кабрирования, лежащего обычно в пределах 17-25 градусов. После чего, сохраняя этот угол, произвести пуск всех НАР. После пуска происходит разворот вертолета на обратный курс со снижением.

Одновременно пилот должен знать тактическую обстановку, в том числе высоту обнаружения своего вертолета радиолокационными станциями противника. Обычно это высота около 150 метров, если мы говорим про зональную ПВО, прикрывающую большую территорию мощными ракетами большой дальности. А объектовая ПВО, прикрывающая отдельный объект цели, в виде ПЗРК или самоходных зенитных комплексов небольшой дальности, видит вертолет уже при высоте его полета 50 метров, а в пустыне и того меньше. При выполнении кабрирования вертолет не должен «вылезти» выше этой высоты.

Авиадвигатели

Благодаря постоянному совершенствованию авиационных силовых агрегатов продолжается развитие современного самолётостроения. Первые полёты не могли быть длительными и совершались исключительно с одним пилотом именно потому, что не существовало мощных двигателей, способных развить необходимую тяговую силу. За весь прошедший период авиацией использовались следующие типы двигателей самолёта:

1. Паровые. Принцип работы заключался в преобразовании энергии пара в поступательное движение, передающееся на винт самолёта. Из-за низкого коэффициента полезного действия использовался непродолжительное время на первых авиамоделях;
2. Поршневые – стандартные двигатели с внутренним сгоранием топлива и передачей крутящего момента на винты. Доступность изготовления из современных материалов позволяет их использование до настоящего времени на отдельных моделях самолётов. КПД представлен не более 55.0%, но высокая надежность и неприхотливость в обслуживании делают двигатель привлекательным;

Поршневой авиадвигатель

1. Реактивные. Принцип действия основан на преобразовании энергии интенсивного сгорания авиационного топлива в необходимую для полёта тягу. Сегодня такой тип двигателей наиболее востребован в авиастроительстве;
2. Газотурбинные. Работают по принципу пограничного нагрева и сжатия газа сгорания топлива, направленного на вращение турбинного агрегата. Получили широкое распространение в авиации военного назначения. Используются в самолётах типа Су-27, МиГ-29, F-22, F-35;
3. Турбовинтовые. Один из вариантов газотурбинных двигателей. Но полученная при работе энергия преобразовывается в приводную для винта самолёта. Небольшая её часть используется для образования реактивной толкающей струи. Применяют, в основном, в гражданской авиации;
4. Турбовентиляторные. Характеризуются высоким КПД. Применяемая технология нагнетания дополнительного воздуха для полного сгорания топлива обеспечивает максимальную эффективность работы и высокую экологическую безопасность. Такие двигатели нашли своё применение при создании больших авиалайнеров.

Силовая установка

Именно за счет работы двигателя авиалайнер приводится в движение. Силовая установка обычно располагается либо на фюзеляже, либо под крылом. Чтобы понять, как работает самолет, надо разобраться в устройстве его двигателя. Основные детали:

В начале турбины расположен вентилятор. Он обеспечивает сразу две функции: нагнетает воздух и охлаждает все составляющие мотора. За этим элементом находится компрессор. Под большим давлением он переносит поток воздуха в камеру сгорания. Здесь воздух перемешивается с топливом, и полученная смесь поджигается. После этого поток направляется в основную часть турбины, и она начинает вращаться. Устройство турбины самолета обеспечивает вращение вентилятора. Таким образом обеспечивается замкнутая система. Для работы двигателя требуется лишь постоянно подводить воздух и топливо.

НАР — неуправляемая авиационная ракета

Сегодня неуправляемые авиационные снаряды называются неуправляемыми авиационными ракетами, или НАР. Они уже не используются для поражения воздушных целей, но широко применяются по наземным. Конструктивно эти ракеты не претерпели существенных изменений более чем за 80 лет существования: это длинная металлическая труба, наполненная твердым топливом, с реактивным соплом позади для создания реактивной тяги. Передняя часть трубы имеет обтекаемый нос (обычно взрыватель выполнен в форме конуса), за ним располагается боевая часть с зарядом взрывчатки и корпусом, дающим осколочную массу при подрыве. Сзади трубы находится оперение для аэродинамической стабилизации в полете — либо жесткое, либо раскрывающееся после пуска. НАРы снаряжаются в блок цилиндрической формы, этакий бочонок с многочисленными пусковыми трубами. (Самолетные блоки имеют заостренный обтекаемый нос, поскольку скорости полета самолетов выше, и такая форма даст меньше аэродинамического сопротивления.) Блок подвешивается на пилоны вертолета, несущие вооружение. В момент применения НАРы запускают свои твердотопливные двигатели и поочередно и часто вылетают из блока, создавая растянутый залп.

Чтобы лучше представить себе НАР и его работу, возьмем широко распространенную сегодня неуправляемую ракету С-8, имеющую несколько модификаций

Это металлическая труба длиной примерно с человека среднего роста (1428-1700 мм), диаметром 80 мм, и массой 11-15 кг. Боевые части в несколько килограммов весом (3,5-7,5 кг) содержат 1-3 кг взрывчатки, обычно на основе гексогена или октогена, мощных бризантных взрывчаток с высокой скоростью детонации. Назначение боевых частей самое разное: это и кумулятивно-осколочные, в том числе со стреловидными поражающими элементами (небольшие стальные гвозди с четырьмя стабилизаторами вместо шляпки, 2 тысячи штук в ракете). Это и бронебойные, бетонобойные, фугасные объемно-детонирующие боевые части, осколочно-фугасные проникающие, тандемные кумулятивные, осветительные, помеховые, маркерные (дымовые для целеуказания) и другие.

Различные типы НАР С-8 и блоки БМ8 для их запуска на заднем плане, самолетный (слева) и вертолетный (справа). Фото: voennoe-obozrenie.ru

Все семейство С-8 сверхзвуковое: скорость полета после выгорания топлива 450-700 метров в секунду. Дальность пуска составляет 1,2-4 километра, эффективной дальностью считается 2 км. Разумеется, дальность нужно конкретизировать: с какой высоты и скорости самолета произведен пуск, под каким углом к горизонту. Ракеты размещаются в пусковых блоках Б8 разных модификаций (самолетные и вертолетные), на 20 и на 7 ракет. Блоки подвешиваются на держатели носителя и остаются на них после пуска. После вылета из блока позади ракеты раскрываются шесть перьев стабилизаторов, двигатель работает 0,7 секунды, разгоняя ракету до рабочей скорости. Далее идет баллистическое падение на цель, подобно реактивной гранате, мине, пуле или снаряду. При встрече с целью срабатывает боевая часть, вызывая поражающее действие, под которое специализирована модификация ракеты.

История ротаций американских CAB в Европе

Ротации американских боевых авиационных бригад в Европе в рамках операции
Atlantic Resolve («Атлантическая решимость») стартовали в феврале-марте 2017 г. И хотя начались они уже при президенте Дональде Трампе, решение о таких ротациях было принято еще администрацией президента Барака Обамы, вице-президентом у которого был нынешний президент Джо Байден, в 2016 г. Так что президент от демократов проводит первую из ротаций войск США в Европе, задуманных при демократах, но до этого реализовывавшихся республиканцами (см. таб.).

Таблица 1. Ротации боевых авиационных бригад (CAB) США в Европе.

Каждая бригада прибывала в Европу на девять месяцев. В ее составе в Европу направлялись штурмовой батальон (AHB), батальон общей поддержки (GSAB), ударно-разведывательный батальон (ARB) или ударно-разведывательная эскадрилья (ARS).

Вертолеты и боевая техника доставлялись в Европу морем через порты Бремерхафен (Германия) (1-я ротация), Зебрюгге (Бельгия) (2-я, 4-я и 5-я ротации), Роттердам (Нидерланды) (3-я ротация), Волос (Греция (5-я ротация), Ла-Рошель (Франция) и Александруполис (Греция (6-я ротация). Часть вертолетов доставлялась в Германию на военно-транспортных самолетах. Основная часть личного состава доставлялась в Европу по воздуху и частично по морю.

Из портов Западной Европы вертолеты с дозаправками перелетали в южную Германию, где ротационная боевая бригада дислоцировалась (в Ансбахе и Иллесхайме, земля Бавария). Оттуда часть вертолетов перелетала на передовые базы в Польше (Повидз), Латвии (Лиелварде) и Румынии (авиабаза «Михаил Когэлничану» около Констанцы). В 1-ю, а также 5-ю и 6-ю ротации часть вертолетов доставлялись и в Южную Европу (в Грецию). Некоторые из них оставались в Греции на военно-воздушной базе Стефановикио (начиная с 5-й ротации), а остальные потом перелетали в Румынию на авиабазу «Михаил Когэлничану».

Назад в США вертолеты и техника боевых авиационных бригад отправлялись через порты Роттердам (Нидерланды) (1-я, 3-6 ротации) и Зебрюгге (Бельгия) (2-я ротация).

Первый советский вертолёт

В ЦАГИ (Центральный аэрогидродинамический институт им. Жуковского — 1918 год создания) в 1926 году была образована вертолетная группа и был построен специальный стенд для изучения динамики несущего винта, аэродинамики лопастей, свойств трансмиссии двигателя. В ЦАГИ решались вопросы прочности и автомата перекоса.

Вертолет с одним несущим винтом ЦАГИ-1 ЭА

В августе 1930 г. под руководством Алексея Черёмухина (1895 — 1958) был построен экспериментальный аппарат — одновинтовой вертолет ЦАГИ-1-ЭА. Это было революционное решение.

Еще на заре вертолётостроения пришли к выводу, что если винт будет один, то сам аппарат будет вращаться в противоположную сторону — согласно третьему закону Ньютона «действие равно противодействию». Поэтому все вертолёты до этого имели четное количество винтов — половина вращалась в одном направлении, половина в другом. Создавались вертолеты на 2, 4, 6 и даже 8 винтов. Были вертолеты с соосной схемой, когда два винта, вращающиеся в противоположную сторону, находились на одной оси.

Еще в 1911 году Борис Юрьев предложил схему с одним несущим винтом. Чтобы машина не вращалась в противоположную от винта сторону, нужен был рулевой винт в хвосте.

Авиаконструктор Алексей Черёмухин (1895 — 1958)

Испытания такого одновинтового вертолета начались спустя много лет — осенью 1930 года. Правда, ЦАГИ-1 имел не один, а 4 рулевых винта — по два спереди и по два сзади. Бессменным испытателем этого вертолёта был его конструктор — Алексей Черёмухин (участник Первой мировой войны и лётчик истребитель).

Вертолет ЦАГИ-1 ЭА

16 августа 1932 года Черёмухин поднял одновинтовой вертолёт ЦАГИ-1 на высоту 605 метров и побил мировой рекорд итальянца д’Асканио аж в 34 раза.

Конец 1930-хх и 40-е годы стали очень непростыми для вертолетостроения в СССР. Вначале – аресты и расформирование группы в ЦАГИ, затем война. Но несмотря ни на что, советская инженерная и научная мысль вырвала пальму первенства в вертолетостроении. И произошло это уже в начале 50-хх годов XX века.

На некоторое время вперед выходят немцы , а затем американцы с вертолётами русского эмигранта в США  Игоря Сикорского (1889 — 1972).

Сикорский на обложках американских журналов. Фото: warspot.ru

Ка-90 – следующее поколение вертолетостроения

Ка-90 является ответом американскому вертолету Sikorsky S-97 Raider, испытанному в 2015 году. S-97 построен по соосной схеме с толкающим винтом в хвосте фюзеляжа. Это позволяет ему развивать рекордную, на сегодняшний момент, скорость – более 400 км/ч. В России КБ имени Миля и Камова разрабатывают вертолеты, которые смогут превзойти западные аналоги. КБ Миля представило транспортный геликоптер Ми-Х1, а камовцы сразу два проекта: Ка-90 и Ка-92. Если Ка-92 ещё можно сравнить с S-97, то футуристические очертания Ка-90 можно сравнить только с фантастическими самолето-вертолетами из американского фильма «Шестой день». И правда, возможности, которые заявлены разработчиками Ка-90, во многом сходятся с голливудской фантазией.

Читайте Проект Ту-244 – пассажирский царь-самолёт XXI века

Разработку опытного образца и его проверку планируют в 2018-2020 годах, а массовое производство в 2021-2022 гг. Предполагается, что Ка-90 возьмет на себя часть функций Ми-8. Если такая конструкция хорошо проявит себя в ходе испытаний, то можно ожидать замену на штатскую версию Ка-90 части внутренних рейсов, ведь для таких конструкций не требуется оборудованных аэродромов.

В настоящий момент по сети гуляет несколько фотографий якобы КА-90 , однако настоящий ли это облик нового вертолета, или какой то другой прототип достоверно не известно и остается только надеяться что это именно Камов 90.

AH-64

Уже упомянутый выше Attack Helicopter 64 «Апач», получивший название в честь одного из племен коренных обитателей североамериканского континента, занимает первое место в мире по распространенности среди ударных вертолетов и состоит на вооружении в 15 армиях планеты, включая израильские ВВС и силы самообороны Японии.

За период с момента создания этот продукт американской военной промышленности, спроектированный Hughes Helicopters и признанный лучшим военным орудием США, успел поучаствовать в ряде разномасштабных локальных конфликтов, начиная с вторжения армии США в Панаму в 1989-м и заканчивая Йеменской операцией.

AH-64, фото: ru.wikipedia.org

Решение о начале работ по созданию модели, способной заменить «Кобру» и не оправдавший надежд дорогостоящий «Шайенн», приняли в 1973 году на съезде неправительственной лоббистской организации «Американский легион», решившей поддержать идею разработки многообещающего летательного аппарата. Спустя 2 года опытный образец поднялся в воздух, но в эксплуатацию вертолет поступил только через 9 лет.

«Апач» остается основным боевым вертолетом армии США с середины 80-х годов прошлого века по сей день — с производства AH-64 никто не снимал, ведь машина по тактико-техническим характеристикам и огневой мощи продолжает полностью устраивать военных. Да и скоростные характеристики позволяют вертолету стремительно добираться в нужную точку для поддержки наземных сил — летательный аппарат способен ускоряться до 365 км/ч.

Какие бывают потолки

Для характеристики возможностей гражданских вертолетов используют теоретический и практический потолок.

Теоретический, или статический, потолок

Это максимальная высота, которую винтокрылая машина может достичь при вертикальном взлете. Данный показатель также называют потолком висения. После достижения теоретического потолка вертолету не хватает мощности двигателя и тяги винта для набора высоты.

Статический потолок характеризует технические возможности вертолета, но на практике не используется. Теоретическая максимальная высота для вертолета Ми-8 равна 3980 м. Это не значит, что пилоты поднимаются почти на 4 км при вертикальном взлете. Для достижения статического потолка двигатель должен работать на пределе возможностей, а лопасти винта ‒ иметь максимальный угол атаки для создания подъемной силы. В такой ситуации существует риск срыва потока и развития внештатной ситуации.

Теоретический потолок вертолета Bell 407 составляет 3720 м, но в обычных условиях пилоты не набирают такую высоту вертикально

Практический, или динамический, потолок

Это максимальная высота, которую вертолет может набрать во время движения в двух плоскостях: вертикальной и горизонтальной. Этот показатель также называют сервисным потолком. Практический потолок считается показателем высоты, на которой конкретное воздушное судно может летать.

На практике гражданские вертолеты в режиме визуального полета редко достигают практического потолка. Показатель для Airbus H175 составляет 6000 м. На этой высоте летает большая авиация: пассажирские и транспортные лайнеры, военные борты. Вертолеты малой авиации летают на высоте нескольких сотен метров.

Практический потолок Airbus H175 составляет 6 км, но на практике на такой высоте летает только большая авиация