Бензовозы

Не объёмом единым

В Советском Союзе ко всему подходили с размахом: «пятилетку за три года», ГЭС непременно самая мощная, ракеты — огромные, дальнобойные и смертоносные, а шасси для их перевозки — грузоподъёмные и вездеходные. В гражданском машиностроении, конечно, таких монстров не делали, но объём цистерн, устанавливаемых на шасси автомобилей, постоянно старались увеличить. Спрос на ёмкости большого объёма сохранился и сейчас, правда, производителям приходится изыскивать новые возможности для соответствия нормативам.

Немаловажная особенность цистерн, которую всё чаще требуют потребители, — сохранение температуры. Достигают его в основном термоизоляцией. По словам эксперта из FoxTank, обычно производители используют для этого фольгированную минеральную вату, пенополистирол (ППС), пенополиуретан (ППУ), каменную вату.

Естественно, большой акцент производители делают на безопасности. Мало того, что нефтепродукты сами по себе горючие, так ещё и жидкости вносят свои корректировки в управление тягачом или шасси. Поэтому внутри ёмкостей устанавливают специальные перегородки с отверстиями.

Но практически все заказы на производство цистерн включают в себя требования по установке волнорезов. А их конструктивные особенности регламентированы ГОСТ 33666-2015. В остальном фантазия заказчика мало чем ограничена. По-этому иногда на предприятия поступают пожелания к нестандартным конструкторским решениям.

Конструкторам ГРАЗа тоже пришлось повозиться, реализуя требование одного из заказчиков — максимально быстрый слив нефтепродуктов из 26-кубовой цистерны. Специалисты нашли выход, установив сзади две сливных магистрали диаметром по 150 мм каждая и расположив рядом шаровые краны, пеналы для более широких рукавов и штурвал донного клапана. Таким образом, слив нефти ускорили до 3 м3 в минуту.

Подготовил Артём Щетников

Типы моделей автотопливозаправщиков

Спецтехника для АЗС нуждается в ряде разрешений, включая согласование с ГИБДД, а также документы на перевозку взрывоопасного топлива. Поэтому покупка, например, АТЗ на шасси Урал или других машин должна производиться только у продавцов с официальной лицензией, которые также предоставляют документацию с разрешением на использование данного вида грузового транспорта. В российской автомобильной промышленности сейчас представлены различные виды АТЗ: КАМАЗ, Урал и прочие модели:

• ГАЗ – машины на полном приводе с различными вариациями объемов цистерны. Наиболее популярны на небольших предприятиях или фермах.
• МАЗ – имеют 4 или 5 ведущих осей, что позволяет им перевозить горючее в больших объемах – до 17 тонн.
• КАМАЗ – данная техника отличается особой маневренностью и мобильностью, а также может везти много топлива независимо от капризов природы. Больше всего АТЗ на шасси КАМАЗ популярна на севере страны и в Сибири.
• ЗИЛ и Урал – обе модели считаются долговечными и могут ездить в любых условиях, что сделало их востребованными среди серьезных компаний.

Исходя из этого, характеристики АТЗ КАМАЗ, Урал и других топливозаправщиков должны выбираться в соответствии с условиями, в которых они будут эксплуатироваться.

Путь, оказавшийся тупиковым

Казалось бы, такой несложный способ повышения грузоподъёмности, уменьшавший себестоимость перевозок в два и даже в три раза, по идее вскоре должен был стать массовым. Но этого не произошло. И тому имелись вполне объективные причины.

Во-первых, давал о себе знать преждевременный износ двигателя, системы охлаждения, трансмиссии, ведущих мостов и всей машины в целом. При постоянной эксплуатации с количеством прицепов, большим 1–2, последующие расходы на ремонт и запчасти и простои во время поломок сводили на нет всю экономическую выгоду этих перевозок. А сами рекордные тягачи после 2–3 лет такой работы отправлялись либо на капитальный ремонт, либо сразу в металлолом.

Во-вторых, управление такими автопоездами представляло собой большую сложность. Средняя скорость гружёных монстров составляла всего 23–25 км/ч (у более лёгких – 30–35 км/ч), но даже на таких скоростях последний прицеп сильно вилял, создавая опасность опрокидывания всего автопоезда. Серьёзными проблемами были даже такие, казалось бы, простые операции, как трогание с места, переключение передач, преодоление подъёмов и спусков. А уж любое вынужденное торможение представляло реальную опасность, чреватую поломками и опрокидыванием всего автопоезда из-за заноса прицепов, тем более что изрядная доля их (скажем, те же У2-АП-3) своих тормозов вообще не имела. И наконец – маневрирование. Если прямолинейное движение на пустынном просёлке давалось относительно легко, то появление в населённых пунктах с неширокими улицами, заполненными другим транспортом и пешеходами, грозило перерасти во внештатную ситуацию, требовавшую участия сотрудников ГАИ.

В-третьих, быстрое взвешивание и разгрузка этих автопоездов были затруднены. На весовой площадке зерноочистительного или сушильного пункта для определения массы груза необходимо было дважды (!) расцеплять весь состав порциями по 1–2 прицепа. Это сильно тормозило работу хлебоприёмных пунктов и создавало очереди из машин, ждавших разгрузки. Вдобавок большинство имевшихся в те годы стандартных 8-тонных автомобилеразгрузчиков нельзя было применить не только для разгрузки всего автопоезда, но даже для разгрузки одиночного тяжёлого ЯАЗа или МАЗа. Эти тяжеловозы разгружали только вручную. Словом, в хрущёвские времена такие отдельные рекордные перевозки имели скорее пропагандистское, нежели экономическое значение и были, по сути, лишь следствием штурмовщины.

И всё же эксперименты не прошли даром и дали толчок для массового применения прицепов и полуприцепов, на этот раз уже вполне экономически оправданного. С развитием контрейлерных перевозок и увеличением тяговооружённости грузовых автомобилей на первый план стали выходить седельные тягачи с полуприцепами. При росте грузоподъёмности прицепной единицы они оставались маневренными, безопасными и более выгодными в плане увеличения грузоподъёмности.

Однако по ГОСТ 9314–59 «Автомобили и автопоезда. Весовые параметры и габариты», введённому с 01.01.1960 г., было установлено, что для «автопоезда в составе автомобиля и прицепа или тягача и полуприцепа (при общем количестве осей 5 и более) параметры не должны превышать 40 т». Это допущение позволяло использовать до конца 1980-х седельные тягачи КрАЗ, МАЗ, КамАЗ и Svkoda-LiAZ с двумя полуприцепами или одним полуприцепом и одним прицепом на дорогах общего пользования. Так, по информации АСМАП в СССР в 1970–1980 годы были сформированы и эксплуатировались более 30 различных типов бортовых и самосвальных седельно-прицепных и двух прицепных автопоездов для дальних перевозок и в строительстве. Наиболее большегрузным являлся 27,4-метровый автопоезд минского автозавода в составе 3-осного тягача МАЗ-6422, 20-тонного полуприцепа МАЗ-93971 и аналогичного полуприцепа на подкатной двухосной тележке, который в 1986–1991 гг. ежемесячно возил с автозавода в Ташкент запчасти, а обратно из Узбекистана в Белоруссию доставлял овощи и сухофрукты в течение пяти суток.

Устройство бензовоза

Поскольку нефть и ее производные относятся к 3-му классу опасности, бензовозы должны быть собраны в соответствии со всеми требованиями пожарной безопасности. Для этого в устройстве цистерны предусмотрено сразу несколько факторов:

1. Наличие специализированных донных клапанов в цистерне. Большую часть времени поездки они герметично закрыты, дабы предотвратить утечку жидкости из бака. Также клапаны защищают бензиновые трубы от механических повреждений.
2. Экранированная система проводки. Несмотря на то, что электронных элементов в машине очень много, попадание искры в емкость невозможно. Чтобы обеспечить безопасность, на специализированной технике устанавливаются проблесковые маячки.
3. Тягачи, на которых устанавливается полуприцеп цистерна для нефтепродуктов, работают на базе экологичного двигателя 3-го класса. Выхлопная система выведена таким образом, чтобы исключить ее контакт с заполненной цистерной в процессе движения. Варианты монтажа: передний в правой части, а также правый боковой сразу за кабиной. На каждую выхлопную трубу обязательно надевается искрогаситель.
4. На борту бензовоза должен быть огнетушитель и емкости для песка. Это первые инструменты, способные остановить горение нефти, а также предотвратить растекание жидкости в случае возникновения протечки.

Сколько литров вмещает бензовоз

Объем цистерны бензовоза определяется требованиями со стороны заказчика. Назначение и нюансы в процессе выполнения технического задания играют решающую роль для производителя, чтобы достичь максимальной безопасности в процессе перевозки горючих жидкостей.

Когда конкретные условия обговорены, определяется тип материала, из которого будет производиться продукт:

• Сталь (конструктивная или нержавеющая). Самые объемные цистерны для бензина изготавливаются из данного материала;
• Алюминиевый сплав;
• Стеклопластик.

Стальная модель, как правило, характерна самым большим весом (от 7-ми до 9-ти т). Вмещаемый объем – до 50.000 л продукта. Кстати, показатель объема напрямую зависит от числа резервуаров внутри: от 3-х до 5-ти. Если техника производится из нержавейки, то ее показатель вместительности становится чуть ниже – до 34.000 л. Классический вариант умещает внутри до 4-х отсеков, а весит 6,5 т.

Варианты из сплавов алюминия чуть легче (5,7 т), но вмещают больше – до 36.000 л. Что касается стеклопластиковых вариантов, то они обладают низкой стоимостью, но также наименьшей емкостью.

В зависимости от количества оборудованных отсеков, объем разнится в диапазоне 5.000-30.000 л. Все типы цистерн, за исключением последнего, подходят только для работы со светлыми нефтепродуктами. Стеклопластик рассчитан как на топливо, так и на темные горючие жидкости.

Особенности каждой модели автозаправщиков

Поскольку нефтяной рынок развивается все сильнее, существует масса производителей, предлагающих цистерны для перевозки нефтепродуктов разной цены, качества и объема. Ключевыми особенностями для каждой модели являются:

• Герметичность установленной системы для слива;
• Адаптированность к российским климатическим условиям;
• Адаптированность под условия отечественных дорог.

Только проверенный производитель может гарантировать высокое качество продукции. Каждая компания обязана приложить к товару сопроводительную документацию, вне зависимости от вида проданного оборудования. В документе прописывается назначение тары, а также информация по расположению приборов слива.

Необходимым фактором является инструкция по эксплуатации с учетом конструктивных особенностей модели, а также индивидуальных отличий (если была разработана заказная архитектурная разработка от клиента).

голоса

Рейтинг статьи

Особенности выбора топливозаправщика

Специалисты (производитель автоцистерн) рассказали нам о том, на что нужно обращать внимание при выборе АТЗ и его шасси:

Количество места в цистерне. Выбрать можно как небольшой, но маневренный грузовик (ГАЗ, УАЗ), так и вместительный и габаритный автомобиль (КАМАЗ, МАЗ), в котором поместится большое количество топлива, исходя из целей его работы.
Разновидность АТЗ. Можно выделить два вида бензовоза: цельный и прицепной. Первый вариант предполагает, что на машине уже будет установлена цистерна, как на АТЗ Урал 4320, тогда как другие могут цепляться к любым грузовикам, обладающим необходимой мощностью. Использование цельных типов целесообразно при длительных перевозках, а прицепной вариант более экономичный и подходит для небольших маршрутов.
Уровень удобства и расходы на использование
Уделите внимание тому, насколько доступны запчасти на автомобиль, а также, сколько они стоят, благо на Урал топливозаправщик их можно найти всегда

Также немаловажно наличие удобных водительских сидений и кабины.

Производители

Так как полуприцепы пользуются большим спросом, их выпускают сотни фирм. Рассмотрим те, что чаще встречаются в России.

Kassbohrer

Европейский бренд предлагает цистерны различных модификаций, состоящие из 4 и 6 отсеков. Техника имеет повышенную проходимость, что будет большим преимуществом для сельской местности или дорог не самого хорошего качества.

Сеспель

Российский производитель, представляющий большой выбор цистерн объемом 13,6–36 м³ и более. Предприятие выпускает и битумовозы объемом от 20 до 38 кубометров. Прицепы имеют хорошую маневренность, что позволяет уверенно чувствовать себя на дороге.

Детальная инструкция видна на видео:

НефАЗ

Стальные цистерны завода НефАЗ имеют объем 10–16 кубометров и разделены на 2 или 3 отсека. Полуприцепы крепятся на шасси КамАЗа, предельная скорость этого дуэта 80 километров в час. Цены щадящие. Уже много лет НефАЗ входит в общероссийский классификатор ОКОФ. Представители фирмы в десятках городов страны готовы проконсультировать, помочь взять технику в лизинг.

Другие производители

Предлагаем обратить внимание еще на ряд фирм, завоевавших отличную репутацию. Турецкая компания Nursan, экспортирующая продукцию в 35 стран мира, предлагает огромный модельный ряд полуприцепов-бензовозов

Толщина стенок цистерн при этом меньше 4 мм не бывает.

По требованию заказчика рабочие могут оснастить каждый отсек бочки пневматическими донными клапанами. Кстати, цены у фирмы весьма демократичны.

ГрАЗ: Одно из старейших предприятий России, начавшее путь во времена ВОВ. Завод выпускает десятки полуприцепов, нашедших признание в странах СНГ и дальнего зарубежья. Вариантов бензовозов в модельном ряде несколько. Большим спросом пользуется 15-кубовый, однако при необходимости вам помогут подобрать цистерну, отвечающую персональным требованиям.

Полуприцеп для нефтепродуктов от компании ФоксТанк.

ФоксТанк: Завод выпускает автоцистерны еврокачества. Техника адаптирована к российским реалиям. Представлена широчайшим модельным рядом. Вместимость цистерн – от 1,2 до 45 кубометров.

Bonum: Еще одна местная компания, вошедшая в тройку именитых производителей емкостно-наливной техники в России. Завод Бонум неоднократно получал почетные награды в тематических конкурсах и выставках, а каталог компании пестрит полуприцепами для разных нужд.

Изменения за 30 лет

Он также отмечает кардинальную смену дизайна и отказ от максимальной стандартизации. Исполнение оборудования зависит от пожеланий клиента и условий эксплуатации. Для передвижения по хорошим дорогам изготавливают облегчённые круглые цистерны, а для извилистых и с плохим дорожным покрытием — усиленные «чемоданные», с низким центром тяжести.

Изменились и материалы, из которых делают сами ёмкости. Хотя, как отмечает начальник конструкторского бюро ёмкостно-наливной техники отдела главного конструктора ПАО «НЕФАЗ» Владимир Карачевцев, как и 30 лет назад востребованы металл, металлические трубы для изготовления трубопроводов, комплектующие для установки технологического оборудования (крышки горловин, насос, счётчики жидкости, рукава для слива-налива, донные клапаны и т. д.).

Александр Кустов уточняет, что для изготовления пищевых цистерн используют пищевую нержавеющую сталь, для битума и бензовозов — низколегированную сталь 09Г2С или алюминиевые сплавы. А  для перевозки самых агрессивных продуктов, по словам Андрея Дубинина, применяют цистерны из композитных материалов (стеклопластика). Из «нержавейки» делают ёмкости для неагрессивной химии (AISI 304 и аналоги) и для агрессивных веществ (AISI 316t и аналоги).

История цистерн в России[ | ]

Двухосный вагон-цистерна Первые вагоны-цистерны в России появились в 1863 году, это были вагоны зарубежного производства. Затем, в 1872 году, их начали строить в дорожных мастерских Грязе-Царицынской и Московско-Нижегородской железных дорог. Их появление было связано с необходимостью транспортировки от Волжских пристаней вглубь страны керосина, отгружавшегося с Бакинских нефтепромыслов. Первые цистерны строились двухосными с котлом диаметром 1360-1500 мм, длиной от 5 метров, объёмом котла от 8 до 10 кубометров.

Производились специальные виды цистерн. Так, при перевозке спирта для его защиты от нагревания котёл цистерны размещался внутри обычного крытого товарного вагона; эти вагоны имели специальные отличительные знаки. По специальным заказам производились мелкие партии цистерн для перевозки сильных кислот, сжатого газа, хлористого цинка и других химических веществ.

В 1901 году инженер Брант построил цистерну-платформу (микст). Она имела квадратный котёл, сверху которого находилась платформа для обратного попутного груза. Более совершенную конструкцию предложил в 1910 году Кубасов.

В 1905-1911 годах за счёт дополнительной надстройки к обычным цистернам их грузоподъёмность была увеличена с 12,5 до 16,5 т (1000 пудов).

В 1895 году Гротен спроектировал трёхосную цистерну, и в том же году на русских железных дорогах появилась первая четырёхосная цистерна системы Фокс-Арбель на специальных тележках. В последующие годы появилось ещё несколько типов четырёхосных цистерн грузоподъёмностью 25-33 т, все они имели ряд преимуществ перед двухосными, их было выпущено около тысячи штук.

Во время Первой мировой войны русские заводы строили 2-4 осные цистерны и для других стран европейской колеи, в то же время на русских железных дорогах появились трофейные цистерны, несколько отличающегося типа.

До революции основную часть парка в России составляли стандартные («нормальные») 750 и 1000-пудовые цистерны, которые эксплуатировались до конца 50-х годов.

Бензовозы и их функциональные особенности

В принципе, название этого транспортного средства «бензовоз» — говорит само за себя. Этот вид машин специально разрабатывается для перевозки различных горючих жидкостей: бензина, нефти, мазута, масла, дизтоплива и т.п. В зависимости от того, под какую из типов жидкостей предназначено транспортное средство, отличают и различные их виды: нефтеводзы, масловозы и т.п. Особенности строения этого типа транспортных средств тоже полностью определяются их функциями. В большинстве случаев бензовоз представляет собой «цистерну на колесах». Впрочем, современные модели бензовозов могут иметь и несколько отличную конструкцию, в зависимости от особенностей использования.

Одним из наиболее важных качеств этих транспортных средств, которое также напрямую связано с их функциями, является повышенные требования к пожаробезопасности. Ведь бензовозы транспортируют легковоспламеняющиеся вещества в достаточно больших объемах, а значит, эти машины должны быть оснащены специальными средствами защиты от возгорания. В большинстве случаев пожаробезопасность обеспечивается особенностями конструкции цистерн, а также качеством материалов, используемых при ее произодстве. Именно эти параметры отличают хороший бензовоз от некачественного.

Также при изготовлении машин, предназначенных для транспортировки легковоспламеняющихся грузов, особое внимание уделяется и ходовой части. Ведь она должна быть чрезвычайно надежной, чтобы на дорогах не возникало опасных для жизни людей ситуаций

В остальном конструкция бензовоза не отличается от других грузовых машин. Это достаточно мощные автомобили, надежные, изготовленные из пожаробезопасных материалов, предназначенные для перевозки достаточно больших по массе грузов.

Впрочем, на современном автомобильном рынке, также есть и достаточно компактные изделия. Их часто используют владельцы заправок. Такой небольшой бензовоз позволяет предложить автомобилистам еще одну услугу — выезд мини-заправки непосредственно к авто, у которого закончился бензин. Впрочем, эта услуга является не слишком популярной, поскольку обслуживание такой «заправки на колесах» является достаточно дорогой. Транспортировка нефтепродуктов на большие расстояния осуществляется более мощными и крупными по размерам бензовозами. Впрочем, их путь часто пролегает вне больших городов и перегруженных трасс, т.к. маневренность подобных транспортных средств достаточно невелика.

Конструкция[ | ]

Вагон-цистерна пожарного поезда Слив нефтепродуктов из вагона. ГДР, 1962 год Кузов вагона-цистерны представляет собой горизонтальную ёмкость цилиндрической формы, закрытую с боков эллиптическими днищами. Ёмкость цистерны или её отдельные секции имеют устройства для погрузки и разгрузки, вид которых зависит от перевозимого груза. Сосуды специальных цистерн могут иметь теплоизоляционное покрытие или оборудование для разогрева перевозимого продукта, а также приборы для контроля за его состоянием. В некоторых цистернах внутренняя ёмкость делится на несколько секций. В цистернах, у которых ёмкость укладывается на раму, воспринимающую продольные нагрузки, возникающие в поезде, ёмкость в передаче этих нагрузок к другим вагонам поезда не участвует. У вагона-цистерны безрамной конструкции ёмкость является цельнонесущей конструкцией, воспринимает и передаёт продольные тяговые и ударные усилия, выполняя функции рамы. Для повышения прочности и жёсткости ёмкостей вагонов-цистерн большого диаметра и длины цилиндрическая обечайка ёмкости подкрепляется кольцами-шпангоутами, которые могут быть установлены на наружной поверхности или внутри ёмкости. Объём цистерны колеблется в широких пределах от 15-20 м³ в первых вагонах-цистернах, строившихся в конце XIX века, до 120 м³ (8-осная цистерна для перевозки светлых нефтепродуктов) и больше.

Виды автомобильных цистерн

Для нефтяных веществ цистерна определяется видом транспорта, используемого для перевозки наполненного контейнера с опасным грузом. Различают 2 основных типа:

1. Цистерны для нефтепродуктов общего назначения, которые также называют универсальными;
2. Емкости железнодорожного предназначения.

Универсальные модели (номер 1 в списке выше) подразделяются еще на 2 класса:

• Для светлых нефтепродуктов. В таких емкостях перевозятся дизельные составы, нефть, бензин (а также его разновидности), керосин и производные субстанции более узкого назначения. Для пущей безопасности такие модели оснащаются системами верхнего слива жидкости колпачного типа. Они не оборудуются механизмами подогрева для заливки или слива среды при изменяющихся показателях температуры воздуха;
• Для темных нефтепродуктов. Модели применяются в транспортировке вязких составов, таких как битум, мазут, нефть, минеральное масло и других. Система для слива жидкости в таких емкостях устанавливается в нижней части. Такие контейнеры имеют встроенные системы подогрева. Уровень в 250 градусов по Цельсию исключает всевозможные задержки слива, даже если температура окружающей среди низкая. Также данная функция помогает битумовозам без труда перевозить грузы на дальние расстояния.

Справедливо будет отметить, что газ – это такой же востребованный нефтепродукт. Он тоже перевозится в специализированных емкостях, но под постоянным давлением. Это еще один класс оборудования, который используется не менее часто.

Послевоенный расцвет

С наступлением мирной жизни многие поступившие по ленд-лизу модели с прицепами и полуприцепами стали использовать и в народном хозяйстве. Достаточно вспомнить седельные тягачи Studebaker US6 6х4 с полуприцепами Adwards, большегрузные Diamond и Mack с прицепами-трейлерами и др. Да и производство отечественного прицепного состава возобновилось и расширилось на Ждановском, Одесском и Московских заводах. К середине 1950-х применение прицепов и полуприцепов в автотранспорте стало вновь усиленно пропагандироваться, поскольку помимо нехватки грузовых автомобилей в стране наблюдался и дефицит шофёрских кадров, а эффективность использования имеющегося автопарка оставалась по-прежнему низкой. Так, по ряду сведений, в автохозяйствах общего пользования на каждые 100 автомобилей в 1955 г. насчитывалось всего по 5–7 прицепов и полуприцепов. В этот же период начато производство прицепов и полуприцепов в Бобруйске, Могилёве, Челябинске, Грабово, Калинине, Ташкенте. Ощутимым толчком к этому стало начавшееся в 1954 г. освоение целинных и залежных земель, потребовавшее мобилизации огромного количества автотранспорта и рекрутирования водительского состава для скорейшего вывоза урожая, поскольку дефицит элеваторов и хлебоприёмных пунктов в осваиваемых регионах заставлял транспортировать собранный хлеб за 150–200 и более километров в предельно сжатые сроки. Это объясняет, почему основная масса многоприцепных автопоездов появилась в 1950-е годы именно в области перевозок сельхозпродуктов.

Здесь были свои сложности и ограничения при работе с прицепами. Если в крупных городах и на трассах европейской части страны господствовали качественные дороги с твёрдым асфальтированным покрытием, то за Уралом таковых в то время практически не было. Сельские просёлки для автопоездов оказались непригодными. С наступлением дождей эти твёрдые, казалось бы, грунтовые дороги, в накатанном состоянии мало чем уступавшие асфальту, становились труднопроходимым бездорожьем, по которому даже одиночные грузовики без прицепов двигались с большим трудом. Поэтому очень многое в этих условиях зависело от погоды, умения и технической готовности убрать урожай в максимально короткий строк, отпущенный хорошими метеоусловиями. А это, кстати, в свою очередь еще раз стимулировало эксплуатацию автопоездов. Так или иначе, но именно на перевозках с/х продуктов стали вновь создавать автопоезда с большим числом прицепов.

OptiLink – эффективное и безопасное управление прицепом

Использование приложения OptiLink позволяет эффективно контролировать прицеп и управлять им. Для её использования необходимы мобильное устройство (смартфон или планшет) с операционной системой Android OS версии не меньше 4.1 и прицеп, оснащенный системой OptiLink.

• Роторный насос НК-600 –1,7 с вращательным движением рабочих органов независимо от направления вращения ведущего вала насоса;
• Производительность до 600 л/мин;
• Предназначен для установки на автоцистерны, прицеп– и полу-прицеп-цистерны. Также насос может быть использован стационарно в насосных агрегатах;
• Может эксплуатироваться при: температуре окружающего воздуха, С: от минус 50 до 45С; относительной влажности воздуха, %: до 75 при 10С