История создания
Ещё в 1950-х годах советскими специалистами в области автомобильного транспорта было установлено, что условия работы автомобиля-такси в корне отличаются от таковых для легкового автомобиля общего назначения — служебного или индивидуального пользования. Было решено, что для таксомоторной службы нужен особый автомобиль — по компоновке тяготеющий не к обычным легковушкам, а к автобусам, достаточно надежный, но при этом компактный и маневренный, а также вместительный — с ровным полом кузова, внутренним багажником, широкими дверями и отдельной кабиной водителя. В соответствии с этой идеей, в 1962 году вышло постановление Совета Министров СССР о создании специализированного таксомотора.
Единственный образец такси, спроектированный коллективом ВНИИТЭ, прошёл эксплуатационные испытания на московских улицах и был рекомендован к постройке опытной партией на ЕрАЗе, однако из-за организационных неурядиц наладить его производство так и не удалось.
Юрий Долматовский в книге «Беседы об автомобиле» пишет:
В настоящее время автомобиль находится в Государственном Военно-техническом музее, расположенном в Московской области, с. Ивановское под Черноголовкой.
Описание конструкции
Несущий кузов ВНИИТЭ-ПТ был каркасно-панельного типа, со стальным каркасом и стеклопластиковыми облицовочными панелями. Форма и дизайнерское решение автомобиля могут быть в целом охарактеризованы как авангардные для своего времени — в частности, можно отметить такие решения, как фары, «прячущиеся» за поднимающимся вверх щитком, или чернёные рамки боковых стёкол и центральная стойка крыши. При всём при этом, нельзя не отметить и наличие целого ряда погрешностей дизайна, отчасти, впрочем, связанных с «обходной» технологией производства опытного образца.
Силовой агрегат, построенный на основе двигателя и коробки передач «Москвич-408» (1358 см³, 50 л. с.) размещался сзади, поперек машины. На выходном валу коробки располагался оборачивающий угловой редуктор, с которого крутящий момент передавался при помощи карданного вала на второй угловой редуктор, установленный на картере дифференциала заднего моста (неразрезного, также от «Москвича», но с удлинённой правой полуосью для необходимого по компоновочным причинам смещения редуктора влево по ходу машины и расширения колеи). Передняя подвеска также была взята от «Москвича», но доработана — расширена до нужной колеи за счёт переделки балки. С этим двигателем автомобиль разгонялся до 100 км/ч, что для городских условий эксплуатации считалось достаточным; кроме того, короткая колёсная база ВНИИТЭ-ПТ (1 900 мм) не располагала к высоким ходовым качествам на высоких скоростях, ввиду чего такое ограничение максимальной скорости было вполне логично.
Вид с открытой сдвижной дверью
Автомобиль имел в правом борту одну очень широкую (740 мм) сдвижную дверь с дистанционным электроприводом, для входа же водителя служила отдельная левая дверь, распашного типа. Его сидение размещалось практически посередине автомобиля, с небольшим смещением влево, между арками передних колёс, что позволило обеспечить хорошие условия работы. Справа симметрично водительскому креслу располагался рулевой вал, закрытый консолью, на которую была вынесена часть органов управления. В целом, известный по сохранившемуся прототипу финальный вариант оформления салона (существенно отличавшийся от исходного) и по компоновке, и по дизайну (характерная «полоса» приборов и индикаторов на приборной панели) явно тяготел к итальянскому концепт-кару Ghia Selena I.
Салон
Отделённый от водительского рабочего места перегородкой пассажирский салон был трёх-четырёхместным, соответствуя по вместимости обычным в те времена таксомоторам «Волга»: двое-трое пассажиров на заднем диване и один на кресле рядом с водителем. При этом пространство для ног пассажиров значительно превосходило не только «Волгу», но и длиннобазный «ЗИМ», в ограниченных количествах служивший в те годы в такси; вообще, пассажирский салон автомобиля отличался большой просторностью, что было достигнуто также благодаря высокой крыше.
Площадка и откидное сиденье
Конструктивные особенности ВНИИТЭ-ПТ включали отключаемый электровентилятор в системе охлаждения (так как радиатор располагался спереди, вдалеке от двигателя), регулируемый по расстоянию от сиденья водителя мостик с подвесными педалями (что было предусмотрено вместо регулировки самого сидения водителя по длине), проложенные вдоль левого борта трубопроводы и электропроводку, дистанционное открывание и закрывание двери салона водителем.
Будучи жизнеспособной идеей, опытное специализированное такси ВНИИТЭ так и не достигло уровня, пригодного для начала массового производства, а использовавшиеся агрегаты — маломощный двигатель «Москвича» и трансмиссия с оборачивающими редукторами и трёхвальной коробкой передач (вместо специально разработанной двухвальной, объединённой с двигателем и дифференциалом в трансэксл) — не смогли обеспечить высокой надёжности и практичности автомобиля. Не был доведён и стеклопластиковый кузов, возможность крупносерийного производства автомобиля с которым вообще вызывает большие сомнения, несмотря на большой энтузиазм, окружавший этот материал в 1950—1960-х годах; массовых моделей со стеклопластиковыми кузовами было очень немного, и практически все имели ограниченный масштаб выпуска — как правило это были спорткары, изготовлявшиеся в сравнительно малых количествах, с широким применением ручного труда, что совершенно неприемлемо для массового таксомотора.
При этом правоту самой идеи специализированного такси вагонной или полукапотной компоновки, более компактного, маневренного и утилитарного по сравнению с седаном среднего класса при сравнимой вместимости, подтверждает широкое применение в настоящее время такси минивэнов в Европе и Северной Америке.
Особая профессия автомобиля
Максим Шелепенков, фото автора
«…Я опять выезжаю из парка и сразу беру пассажиров. Им не нужно меня искать, машина резко отличается от других. Моя кабина отделена от салона пассажиров стеклянной перегородкой. Нажимаю клавишу, правая широкая дверь скользит вдоль кузова назад, не занимая места на тротуаре, и пассажиры, не прикасаясь к ней и чуть наклонившись, с багажом в руках входят в кузов. Несколько секунд, и мы трогаемся. Из репродуктора слышу команду – на вокзал! Вижу в зеркало, как пассажиры удобно устраиваются на широком сиденье. Багаж уложен на ровном, без тоннеля для карданного вала, полу».
Ю.А. Долматовский. Знакомые и незнакомые. Рассказы об автомобилях. – М.: Детская литература, 1976.
Сколько раз, читая в детстве строки, вынесенные в эпиграф, я мысленно представлял себя пассажиром этого автомобилятакси. Эти впечатления могли остаться навсегда фантазиями, если бы через тридцать лет случай не свел меня с этой машиной. Естественно, я не упустил возможности лично проверить идеи Юрия Ароновича, заложенные в автомобиль еще в середине 1960-х годов. Дело в том, что требования к специализированному автомобилю «такси» тогда предъявили очень суровые, и просто приспосабливать для такси серийный автомобиль было бесполезно. Чтобы решить поставленную задачу без компромиссов, требовалась оригинальная идея. Например, новая нестандартная компоновка всего автомобиля. Именно это и было осуществлено во Всесоюзном научно-исследовательском институте технической эстетики (ВНИИТЭ) под руководством Долматовского. Причем автомобиль получился настолько удачным по дизайну, что и сегодня производит сильное впечатление и не выглядит устаревшим.
Конструкторской группе удалось сократить общую длину автомобиля, при этом не уменьшая, а увеличивая внутренний объем пассажирского отделения. Маневренность была повышена за счет очень короткой базы, а экономичность машины достигнута применением силового агрегата от «Москвича». Вместе со значительным улучшением комфорта пассажиров, особенно при входе и выходе из машины, в какой)то мере улучшились и условия работы водителя такси. По крайней мере, ему теперь не нужно было каждый раз выходить из машины для укладки багажа пассажиров – они заносили его в салон самостоятельно. Водитель теперь контролировал открытие и закрытие пассажирской двери (дверь не откроется, пока пассажир не расплатится с водителем), да и у пассажиров отпала необходимость вечной «борьбы» со сломанными ручками и замками дверей в такси. Сплошная перегородка в салоне позволяла полностью избавиться от постоянных сквозняков, возникающих при открывании окон и дверей. Более того, она позволила сделать раздельной систему отопления в кабине и в пассажирском салоне. Водитель больше не зависел от капризов пассажиров: «Закройте окно, мне дует» или «Включите печку, мне холодно», и теперь каждый из них мог создать для себя собственный микроклимат.
Правда, сплошная перегородка практически полностью исключала возможность общения между пассажирами и водителем, но пассажиры бывают разные – с одними приятно поговорить, а другие пытаются всю дорогу «учить» водителя правилам дорожного движения. Может, от таких лучше отгородиться?
Конечно, далеко не все в этом автомобиле идеально. С сегодняшней точки зрения пассивная безопасность пассажиров, и особенно водителя, здесь просто отсутствует. Возникают сомнения в правильности выбора стеклопластика для наружной отделки кузова или технологичности изготовления большого выпуклого ветрового стекла. Откровенно неудобным показалось водительское сиденье и механизм переключения передач. Но каким бы он сегодня ни был, этот автомобиль – шедевр технической мысли, наглядно показывающий, как красиво и элегантно можно решить, казалось бы, неразрешимую задачу. Он уникален еще и тем, что из всего технического наследия талантливого конструктора Юрия Ароновича Долматовского (НАМИ 013, Победа-НАМИ, «Белка») до нас в «живом» виде дошел только этот автомобиль-такси ВНИИТЭ-ПТ. С исторической точки зрения он просто бесценный!
