ЗИС-110 (1945-1958)
Дизайн кузова первого советского послевоенного легкового автомобиля представительского класса практически полностью имитировал американские «Паккарды» «старших» (Senior) серий предвоенного выпуска. Вплоть до мелочей ЗИС-110 был похож на Packard 180 c кузовом Touring Sedan последней довоенном модели 1942 года. Самостоятельной советской разработке, специально предали внешность американского Паккарда в соответствии со вкусовыми предпочтениями высшего руководства страны и, главным образом, лично Сталина.
Вряд ли американской фирме нравилось подобное творческое развитие её идей в оформлении советского автомобиля, однако никаких претензий с её стороны в те годы не последовало, тем более что производство «больших» «Паккардов» после войны возобновлено не было.
«Где уж бедным, лезть в карету автомобилью?»
«Мы, пешеходы, шагаем пылью, где уж нам уж, где уж бедным, лезть в карету в автомобилью?» — писал в 1928 году Владимир Маяковский в своём стихотворении «Даёшь автомобиль!». Однако при этом считается, что Маяковский стал одним из первых обладателей автомобиля в Стране Советов. Из своей командировки в том же 1928 году в Париж поэт привез не духи и не галстук, а Рено. Действительно, автомобиль для личного пользования можно было в то время добыть только за границей. Даже когда Моссовет вознамерился организовать в столице службу такси, пришлось заказывать машины из Франции: в Москву тогда доставили 120 новеньких Рено. Возможность приобрести собственный автомобиль у советских граждан появилась только в начале 50-х годов, но выбор был невелик: «Москвич-400», ГАЗ-М20 «Победа» или ГАЗ-12 ЗИМ.
КИМ 10-50, КИМ 10-51 фаэтон
В 1939 году Глававтопром принял решение организовать выпуск малолитражных
автомобилей, доступных советскому населению. За прототип был взят Ford Prefect, который производился английским
филиалом Форда (конечно же автомобиль был несколько измен советскими конструкторами), штампы отлили в США и в
1940-м году на Московском автомобильном заводе имени Коммунистического Интернационала Молодёжи (а коротко — КИМ)
наладили выпуск автомобилей КИМ-10-50.
фотография КИМ-1050
Автомобиль имел 2 двери, которые открывались не против движения, как на
большинстве машин того времени, а по ходу движения автомобиля, что исключало распахивание двери на ходу встречным
потоком воздуха, и, соответственно, повышало безопасность водителя и пассажира на переднем сидении. В салоне КИМ-10-50
был оснащён часами и механизмом, позволяющим регулировать передние сидения, что в те временя было атрибутом лишь
автомобилей представительского класса. Ещё одной новинкой был капот «аллигаторного» типа (опять же, в противовес
распространённым тогда открывающимся боковинам капота), впоследствии применённый на «ГАЗ-М20 Победе». Максимальная скорость,
которую развивал КИМ составляла 90 км/ч, что было вполне достаточно, так как большинство машин в ту пору ездило со
скоростью 40 км/ч, — больше не позволяло качество дорог, — уже на отметке 50 км/ч автомобиль начинало опасно трясти.
Расход топлива у этого автомобиля составлял 9 литров на 100 км.
фотография КИМ-1050
КИМ-10-50 был призван стать советским Фольксвагеном — автомобилем для народа.
К концу третьей пятилетки (1938 — 1942 гг.) 10% советских семей должны были стать обладателями этой малолитражки, а к
концу четвёртой (1943-1947 гг.) КИМ должен был стать собственностью 80% семей Советского Союза. Однако война сорвала
планы массовой автомобилизации населения. Всего с 1940 по 1941 годы было собрано 500 экземпляров этого автомобиля.
Существует несколько версий, почему после войны не было возобновлено
производство КИМ 1050. Первая версия гласит, что авто владельцы, которым достались первые КИМ-ы были недовольны
качеством этого автомобиля. Вторая версия связана непосредственно с вождём народов. Говорят, что осенью 1940-го
года журналист газеты «Известия», побывав на заводе КИМ, написал статью о начале производства нового автомобиля
КИМ-10-50. На деле же машина совершенно не была готова к производству. Но, тираж разошёлся, и свежий номер
«Известий» лёг на стол хозяина Кремля. Сталин удивился, почему ему не показали новую машину и потребовал немедленной
демонстрации новинки. Когда машину показывали Сталину, Иосиф Виссарионович сел на пассажирское сидение рядом с
водителем и предложил работникам автозавода составить ему компанию.
фотография КИМ-1052
Никто из КИМовцев не смел попросить Сталина встать и пустить их на заднее
сидение, а когда из автомобиля для этого стал вылазить шофёр, Сталин сказал ему: «Сидите, товарищ!». Затем вышел сам и
сказал, имея ввиду двух дверную компоновку, затрудняющую доступ к задним сидениям: «Сделайте так, чтобы людям было удобно».
Эта реплика подписала приговор дальнейшему производству КИМ-10-50, поэтому, собрав партию в 500 КИМов из имеющихся уже
форм, и стали разрабатывать четырёх дверный КИМ-10-52. Однако, началась война и эта модель так и не пошла в серийное
производство. Кстати, нужно отметить, что помимо КИМ-10-50 с цельнометаллической крышей, существовал кузов фаэтон под индексом КИМ-10-51.
Вариант с кузовом фаэтон
КИМ-10-51 был модификацией модели 10-50 и отличался открытым кузовом фаэтон.
Чтобы вы понимали редкость этого экземпляра: в 1941 году была сделана установочная партия всего из 10 единиц. В серийное производство фаэтон так и не попал.
Это в разы меньше, чем объём выпуска КИМ-10-50, который также был смешным — чуть более 300 единиц.
Вероятно, осознавая ценность конкретно этого экземпляра, его было решено не восстанавливать, а оставить в том виде, в котором он сохранился.
Даже исторических фотографий на просторах Интернета всего две: одна летняя с каких-то соревнований, а вторая сделана зимой в Москве. Обе датируются 1941 годом.
Кстати, немного расстроила сопровождающая этот стенд табличка. Во-первых, перед нами определённо точно не КИМ-10-50, а, как уже было сказано выше, модель 10-51 с кузовом фаэтон.
А во-вторых, в качестве отсылки к кинематографу указывается фильм «Сердца Четырёх».
Если посмотрите на кадры из фильма (начиная с отметки 34:25), то вы поймете, что там снимался не оригинальный КИМ-10-51, а иностранный Ford Prefect Tourer, который стал прообразом КИМа.
ЗИЛ-115 (ЗИЛ 4104) (1978-1983)
В 1978 году на смену ЗИЛ-114 пришёл новый автомобиль под заводским индексом «115», впоследствии получивший официальное название ЗИЛ-4104. Инициатором разработки модели был Леонид Брежнев, любивший качественные автомобили и утомившись от десятилетней эксплуатации ЗИЛ-114.
Для творческого переосмысления нашим конструкторам предоставили Cadillac Fleetwood 75, в работе отечественным автомобилестроителям помогали британцы из «Carso». В результате совместной работы британских и советских конструкторов в 1978 г. родился ЗИЛ 115. Он же по новым ГОСТам классифицировался как ЗИЛ 4104.
Интерьер создавался с учетом целевого использования автомобилей — для государственных деятелей высокого ранга.
Конец 70-х — это разгар холодной войны, что не могло не сказаться на автомобиле, перевозящем первых лиц страны. ЗИЛ – 115 мог стать убежищем на случай атомной войны. Прямое попадание он, конечно, не выдержал бы, но от сильного радиационного фона защита на автомобиле имелась. Кроме того, предусматривалась возможность установки навесной брони.
Завод имени Ферреро, Сталина и Лихачёва
Советское автомобилестроение берёт свое начало в 1924 году, когда на заводе Автомобильного московского общества им. коммуниста П. Ферреро (он же ГАЗ, ЗИС и ЗИЛ) собрали первый советский автомобиль — грузовик АМО-Ф-15. Автомобиль внешне был очень похож на итальянский «FIAT 15 Ter», который на заводе собирали до этого. Но по свидетельствам водителей того времени (которых, как можно догадаться, было не очень много), советская машина была удобнее и проще в эксплуатации. Первый АМО-Ф-15 собрали в ночь на 1 ноября 1924 года, и уже 7 ноября десяток таких машин, выкрашенных в ярко красный цвет, проехал среди рядов пролетарской демонстрации на Красной Площади. Себестоимость самого дешевого АМО-Ф-15 составила 8500 рублей, в то же время американский Ford с учетом доставки обходился в 800−900 рублей. Это стало причиной коренной реконструкции предприятия, которая закончилась в 1934 году.
Завод имени Лихачёва (он обрел это название только 1956 году) за всю историю своего существования в первую очередь работал на нужды государства, занимаясь сборкой грузовиков и автобусов. С конвейера старейшего завода сошли легендарные советские ЗИС-5, которые можно увидеть практически в каждом фильме о Великой Отечественной войне, ЗИЛ-150, выпускавшийся на протяжении 40 лет, вплоть до 1986 года, и ЗИЛ-130, последние модели которого до сих пор колесят по дорогам России.
Москвич-408 (1964-1975)
Родоначальник третьего поколения автомобилей «Москвич» стал подражанием Opel Kadett A (1962).
По сравнению с предшественниками, выросли длина и ширина автомобиля при одновременном значительном снижении его высоты. Ощутимо возросли вместительность и комфортабельность салона.
Выпускался в Москве на заводе МЗМА(АЗЛК). С 1964 по 1967 год он был основной моделью завода, после чего его сменил в этой роли «Москвич-412», хотя и после этого они ещё долго выпускались параллельно. Также он выпускался в Ижевске с 1966 по 1967 год, там было собрано лишь около 4000 автомобилей этой модели, после чего Ижевский завод, в отличие от МЗМА-АЗЛК, полностью перешёл на выпуск модернизированной модели «Москвич-412».
Технические детали
Боковой клапан КИМ-10 имел рабочий объем 1170 см³ и выдавал 30 л.с. В его системе охлаждения не было водяного насоса, полагаясь на вместо этого и термостат Последнее было совершенно непрактично в холодные российские зимы, потому что двигателю требовалось много времени на прогрев.
Задние колеса приводились в движение трехступенчатой механической коробкой передач с синхронизаторами II и III (прямой привод) передач.
Подвеска использовала поперечные рессоры как спереди, так и сзади.
Тормоза — барабаны с механическим приводом на все четыре колеса.
Компоненты шасси устанавливались на отдельной раме, жестко приклепанной к кузову.
ЗИЛ-111 (1959-1967)
Копирование американского дизайна на разных советских заводах привело к тому, что облик автомобиля ЗИЛ-111 создавался по тем же образцам, что и «Чайка». В результате в стране одновременно производились внешне похожие автомобили. ЗИЛ-111 часто принимают за более распространенную «Чайку».
Легковой автомобиль высшего класса стилистически представлял собой компиляцию различных элементов американских автомобилей среднего и высшего класса первой половины 1950-х годов — преимущественно напоминал «Cadillac», «Packard» и «Buick». В основу внешнего оформления ЗИЛ-111, как и «Чайки», лег дизайн моделей американской фирмы «Packard» 1955-56 годов. Но по сравнению с моделями «Packard», «ЗиЛ» был больше по всем габаритам, выглядел намного строже и «квадратнее», со спрямлёнными линиями, имел более сложный и детализированный декор.
С 1959 по 1967 годы было собрано всего 112 экземпляров этого автомобиля.
«Москвич»
Победа в Великой Отечественной Войне стала причиной большого скачка в машиностроении: около 50 тысяч единиц автомототехники (Мерседесы, Опели и БМВ) оказалось в руках советских инженеров, также в их распоряжение поступило трофейное оборудование с немецких заводов. Именно с его помощью в 1947 году и был собран на Московском заводе малолитражных автомобилей первый «Москвич-400», который внешне очень напоминал немецкий «Опель Кадет». Но когда через год «Москвич-400» пересек границу родного государства и стал продаваться за границей, он был признан более прочным и надежным, нежели его зарубежный предшественник.
Следующим достижением советского автопрома стало появление «Москвича-407». На одном из визитов Хрущёва к президенту США Эйзенхауэру Никита Сергеевич рассказал коллеге о новой советской машине. Американец тогда заявил, что после своей отставки с удовольствием будет кататься на «Москвиче» по своему ранчо. Однако этому не суждено было сбыться, поскольку вскоре отношения между СССР и США стали очень напряженными.
В марте 1967 года собрали первый «Москвич» с 412-м двигателем, он вошел в историю автомобилестроения под названием «Москвич-412». 412-ый в то время стал единственным общедоступным автомобилем (во многом этим и объясняется его популярность): он стоил около пяти тысяч рублей, тогда как средняя зарплата составляла около 110 рублей.
Конструкция автомобиля КИМ-10-50
Малолитражный двухдверный четырехместный автомобиль КИМ-10-50 стал самым прогрессивным предвоенным отечественным автомобилем, конструкция которого вобрала в себя наиболее передовые технические и технологические решения мирового автопрома.
Так, новая машина имела цельнометаллический «полунесущий» кузов с легкой рамой, которая получала необходимую жесткость лишь после соединения ее с кузовом, что приближало конструкцию к современным несущим кузовам. Для удобного доступа к задним сиденьям двери были сделаны увеличенной ширины, а спинки передних кресел откидывались вперед. Сами же кресла оснащались механизмом регулировки их положения. Машина оборудовалась указателями поворотов семафорного типа.
Приборная панель КИМ-10
Моторный отсек автомобиля
КИМ-10-50 комплектовалась трехскоростной коробкой переключения передач с синхронизаторами на третьей и второй ступенях, система зажигания имела центробежный механизм изменения угла опережения, а двигатель чуть ли не впервые в СССР оснащался вкладышами в подшипниках на шейках коленвала – до этого шейки просто заливались легкоплавким баббитом. Поршни изготавливали из алюминиевого сплава, а свечи – впервые в отечественном автостроении – имели 14-мм резьбу.
Передняя подвеска КИМ-10
Задняя подвеска КИМ-10
Рулевой механизм автомобиля
Задний мост
Ходовая часть автомобиля КИМ-10
К сожалению, нижнеклапанный мотор имел существенные недостатки – его клапанный механизм не имел устройств для регулировки зазоров, а в системе охлаждения не предусматривалось водяного насоса – она работала по изжившему себя на современных машинах термосифонному принципу. Запасное колесо у малолитражки размещалось не снаружи, а в специальной нише багажника.
У первых образцов КИМ-10 каплевидные фары закреплялись на крыльях, а на серийных машинах они были интегрированы в кузов.
Тормоза у КИМ-10 были механическими, барабанными. Педали, в отличие от современных машин, были не подвесными, а напольными. Подвеска переднего и заднего мостов была зависимой, на поперечных полуэллиптических рессорах.
Л1 «Красный путиловец» (1933) и ЗИС-101 (1936-1941)
Советский экспериментальный легковой автомобиль представлял собой практически точную копию автомобиля Buick-32-90, который по американским меркам относился к высшему-среднему классу.
Сталин осматривает ЗИС-101 вместе с директором завода ЗИС Лихачевым, наркомом тяжёлой промышленности Орджоникидзе, наркомом торговли Микояном
Завод «Красный путиловец», ранее выпускавший трактора Fordson, выпустил 6 экземпляров Л1 в 1933 г. Значительная часть автомобилей не смогла своим ходом дойти до Москвы без серьёзных поломок. В итоге, «Красный Путиловец» был переориентирован на выпуск тракторов и танков, а доработку Л1 передали на московский «ЗиС».
Так как кузов «Бьюика» уже не соответствовал моде середины тридцатых годов, на ЗиСе спроектировали его заново. Американское кузовное ателье Budd Company на основе советских эскизов спроектировало элегантный и внешне современный для тех лет кузов. Это обошлось государству в полмиллиона долларов и заняло 16 месяцев.
ЗАЗ-966 (1966-1974)
Легковой автомобиль особо малого класса демонстрирует немалое сходство дизайна с немецкой малолитражкой NSU Prinz IV (ФРГ, 1961 г.), которая в свою повторяет часто копируемый американский Chevrolet Corvair, представленный в конце 1959 года.
Известно, что образец Chevrolet Corvair находился в распоряжении НАМИ, а позднее был передан на Запорожский автозавод (по другой версии — на Мелитопольский моторный) с целью изучения системы охлаждения двигателя.
Chevrolet Corvair (1960-1969)
Конструкция автомобиля мало изменилась по сравнению с предыдущим поколением. Но на ЗАЗ-966 появились знаменитые «уши» (воздухозаборники на боковинах кузова).
Немецкие «шараги»
В конце войны множество «забронированных» от фронта советских учёных, специалистов министерств и предприятий были призваны в Красную Армию. В спешном порядке им присваивались офицерские звания, из них формировались команды и отправлялись в Германию.
«Москвич-400/401»Фото: Lars-Göran Lindgren Sweden, ru.wikipedia.org
И хотя кадровые военные относились к коллегам в новенькой форме снисходительно, называли их погоны «ненастоящими», эти люди даром хлеб не ели. Перемещаясь порой буквально по пятам боевых частей, они искали, учитывали, принимали меры для сохранения материальных ценностей, которые затем отправлялись в СССР в качестве трофеев и репараций.
Вскоре после окончания боевых действий пришло понимание, что ценность представляют не только немецкие станки и технологии, но и сами люди, уникальные специалисты различных отраслей науки и производства.
В разрушенной стране большинство их оказалось не у дел. Обладая высокой квалификацией, опытом и способностями, они влачили жалкое существование, многие были готовы работать за еду для себя и своих семей.
Не отставая от других ведомств, советский Минавтопром организовал в Германии научно-технический отдел, объединивший 11 конструкторских бюро. В них, руководимые «профсоюзными полковниками», в разных городах Германии трудились сотни немецких учёных, инженеров и рабочих.
Немецкие «шараги» разработали более десятка вариантов кузова и двигателя будущего «Москвича», в том числе перспективные рестайлинговые модификации.
Сталин по-прежнему следил за судьбой «народного автомобиля». В конце апреля 1947 года для него организовали очередной показ в Кремле, где презентовали всю гамму немецких разработок.
Вождю машины понравились, но одобрил он только два варианта: седан и работягу-фургон с тремя дверьми и деревянными элементами кузова. Автомобилестроению не хватало стального проката.
Дальше всё, как описывает официальная история. Немецкие «временные трудовые коллективы» прекратили существование вместе с образованием ГДР и упразднением Советской военной администрации в 1949 году. МЗМА продолжил разработку и производство «Москвичей» до 2001 года.
Очень жаль, но завод и его машины сгубили «лихие девяностые». Хочется верить, что когда-либо неприхотливые автомобили с «надёжным и весёлым, рабочим характером» всё же вернутся на наши дороги.
Завод в Рюссельсхайме
Как и Советский Союз, с началом войны Германия перестроила свою экономику с учётом военных потребностей. Выпуск «Кадетов» в Рюссельсхайме прекратили в 1940-м, высвободив мощности под производство комплектующих для бомбардировщиков «Юнкерс-88».
Сборка фонарей кабин немецких бомбардировщиков Ю-88 на заводе в РюссельхаймеФото: март 1943 г. warallbum.ru
Нет, оборудование и документацию не выбросили. Всё рачительно собрали, упаковали и складировали в надёжном месте до лучшего времени. Однако в 1944-м британские пилоты превратили военное производство в развалины вместе с большинством «мирных» станков.
Сохранилась лишь малая толика. Советские специалисты обнаружили в тайниках оснастку для производства двухдверных кузовов и некоторых узлов шасси. Оборудование дорогое, но бесполезное, учитывая причину отбраковки «КИМ-10». Вождь желал видеть малолитражку с четырьмя дверьми.
Строго говоря, оригинальных чертежей в Рюссельсхайме никогда не было. Компанией «Адам Опель» владела корпорация «Дженерал Моторс». Разработкой и «Кадета», и его предшественника «Олимпии» занимались американские инженеры.
Наверняка в Детройте можно было найти всю необходимую документацию. Там же заказать сложную оснастку для производства четырёхдверных кузовов.
В годы войны это могло бы стать вполне приемлемым решением, но после её окончания союзнические отношения быстро деградировали. Бывшие друзья превратились в «вероятных противников». Кто же станет просить об одолжении врагов?
Кроме завода «Опеля», СССР вполне мог забрать себе другое, менее пострадавшее предприятие. Например, «БМВ» в Эйзенахе или «Фольксваген» в Вольфсбурге. Оба они восстановили производство малолитражек в 1946 году. Вполне достойные кандидаты на высокое звание «Москвич».
Фердинанд Порше рядом с автомобилем Volkswagen-38Фото: Вена, Австрия, 1940 г. warallbum.ru
Однако «БМВ» и «Фольксваген» — это не «Опель», как требовало постановление ГКО. Никто не осмелился перечить воле вождя.
Оставался последний доступный вариант — скопировать «Опель-Кадет» по имеющимся образцам, разработать собственные чертежи и технологию производства.
В самой идее такого полулегального копирования не было ничего нового. Например, французский концерн «Рено» под собственным брендом «Джавакватре» производил доработанную копию «Кадета-Олимпии» с 1937 по 1960 год без всяких лицензий, ни у кого не спрашивая позволения.
Но кто займётся этой работой? Возможности конструкторов Московского завода малолитражных автомобилей, на который ГКО возложил производство «народной малолитражки», к сожалению, были в то время весьма скромными.
ВАЗ-2101 (1970-1988)
ВАЗ-2101 «Жигули» — заднеприводный легковой автомобиль с кузовом типа седан является аналогом модели Fiat 124, получивший в 1967 году титул «Автомобиль года».
По соглашению советского Внешторга и компанией Fiat, итальянцами был создан Волжский автомобильный завод в Тольятти с полным производственным циклом. На концерн возлагалось технологическое оснащение завода, обучение специалистов.
ВАЗ-2101 был подвергнут серьезным изменениям. В общей сложности в конструкцию Fiat 124 было внесено свыше 800 изменений, после чего он получил наименование Fiat 124R. «Русификация» Fiat 124 оказалась крайне полезной и для самой фирмы FIAT, накопившей уникальные сведения о надежности своих машин в экстремальных условиях эксплуатации.
«Незаменимых у нас нет»
В апреле 1939 года самые светлые умы советской инженерии собрались на заводе Коммунистического интернационала молодежи, чтобы совместными усилиями разработать проект первой советской малолитражки — автомобиля КИМ-10. К сороковому году на заводе появились опытные образцы машины, тогда же на производстве побывал корреспондент газеты «Известия». Коллега в ситуации до конца не разобрался, сфотографировал КИМ-10, и на следующий же день вся страна прочитала о том, что уже на днях начнется регулярный выпуск КИМов. На самом деле все было не так, но после того, как заметка попала на глаза тов. Сталину, конструкторам пришлось подстраиваться под обстоятельства.
Ещё не законченный образец автомобиля главу государства не впечатлил, после этого — что в общем никого не удивит, — на заводе полностью сменилось руководство (прежнее пошло под суд). Наученные горькой судьбой предшественников, новые руководители с удвоенной энергией стали работать над переработанной моделью автомобиля КИМ-10−50, однако их бурную деятельность прервала начавшаяся война, в ходе корой все автомобили были изъяты для армейских нужд.
«Москвич» 2141 (1986-1998)
Замену Москвичу-412 удалось спроектировать только в 1980-е годы, и это был уже совершенно другой автомобиль, — Москвич-2141, переднеприводный хэтчбэк, созданный на базе кузова французской «Симки» и уже устаревшего к тому времени двигателя УЗАМ. Экспортное наименование — Aleko, от Автозавод Ленинского Комсомола.
В качестве наилучшего прообраза для ускорения проектирования нового автомобиля Минавтопрому виделась недавно появившаяся франко-американская модель Simca 1308 производства европейского отделения корпорации Chrysler. Дизайнерам приказали скопировать автомобиль вплоть до «железа».
Однако в процессе разработки кузов «Москвича» был спроектирован заново, в результате чего экстерьер автомобиля существенно отличался от французского образца и, хоть и с некоторой натяжкой, но соответствовал уровню середины восьмидесятых годов.
Прием
КИМ-10 получил в целом положительные отзывы операторов. Консервативная механика оказалась простой и надежной, а дизайн был одним из самых передовых среди довоенных советских легковых автомобилей. Салон был достаточно просторным для этого класса автомобиля, с индивидуально регулируемыми отдельными передними сиденьями и высокой подушкой заднего сиденья, которая давала пассажирам беспрепятственный обзор над головами водителя и переднего пассажира.
Автомобиль также оказался немного слабым и имел недостаточный дорожный просвет, однако, как и его британский аналог, KIM не был разработан ни для скоростного движения, ни для ухабистых сельских дорог.
Начиная с 12 мая 1941 г., Красная Армия провела серию испытаний одного из серийных автомобилей (шасси № 178), в том числе 4512 км в дорожных условиях: от недавно построенного асфальтированного шоссе Москва-Минск до проселочных грунтовых дорог и бездорожья. Дорога. Несмотря на официальную отметку «в основном удовлетворительно», автомобиль не соответствовал требованиям военной службы.
Отличия от КИМ-10-50
С технической точки зрения КИМ-10-51 не отличался от КИМ-10-50 с кузовом двухдверный седан.
Это значит, что под капотом всё еще трудился 30-сильный моторчик от Ford Prefect рабочим объемом 1170 кубических сантиметров, объединённый с трёхступенчатой механической коробкой передач.
Цельнометаллический полунесущий кузов был объединён в общую силовую структуру с рамой.
Основные отличия КИМ-10-51 заключались именно в кузове.
Обратите внимание: Самый безумный седан в истории. Складывался он, естественно, вручную и крепился к рамке лобового стекла при помощи двух «барашков»
Складывался он, естественно, вручную и крепился к рамке лобового стекла при помощи двух «барашков».
Посмотреть, как механизм складывается, можно вот в этом видеоролике.
Механизм складной крыши был создан нашими конструкторами и не копировал Ford Prefect Tourer. Хотя концептуально всё же был схож.
Тент закреплялся на задней стенке кузова (через прошву), на основной задней дуге и на лобовом брусе.
Другие дуги не имели крепления к тенту и служили лишь для поддержки.
В сложенном виде тент укладывался поверх кузова и закрывался специальным чехлом, защищающим его от грязи и пыли.
Еще одной особенностью КИМ-10-51 было отсутствие оконных рамок у дверей и задних крыльев.
Соответственно, двери не имели механизмов подъема окон (ввиду отсутствия самих окон), а для эксплуатации в зимнее время и непогоду предусматривались мягкие тканевые секции с вшитыми окнами.
Для крепления боковин на бортах кузова были сделаны специальные гнезда.
Тент в задней части также имел небольшое окно для обзора через зеркало заднего вида.
ГАЗ А (1932)
Первый массовый легковой автомобиль СССР был позаимствован у американского автопрома. ГАЗ А — лицензионная копия американского Ford-A. СССР купил у американской фирмы оборудование и документы на производство в 1929 году, а через два года выпуск Ford-A был прекращен. Еще через год, в 1932 году, были выпущены первые автомобили ГАЗ-А .
Несмотря на то, что первые автомобили завода изготавливались по чертежам американской фирмы Ford, они уже изначально несколько отличались от американских прототипов.
Но после 1936 года в Москве и Ленинграде эксплуатация устаревшего ГАЗ-А была запрещена. Малочисленным автовладельцам предписывалось сдать ГАЗ-А государству и с доплатой приобрести новый ГАЗ-М1.
«Чайка» ГАЗ-13 (1959-1981)
Представительский легковой автомобиль большого класса, созданный под явным влиянием новейших моделей американской фирмы Packard, которые в те годы как раз изучались в НАМИ (кабриолет Packard Caribbean и седан Packard Patrician, оба 1956 модельного года).
«Чайка» была создана с явной ориентацией на веяния американского стиля, как и вся продукция ГАЗа тех лет, но не был стопроцентной «стилистической копией» или модернизацией Пэккарда.
Автомобиль выпускался малой серией на Горьковском автомобильном заводе c 1959 по 1981 год. Всего было изготовлено 3 189 автомобилей этой модели.
«Чайки» использовались в качестве персонального транспорта высшей номенклатуры (преимущественно — министров, первых секретарей обкомов), который выдавался как составная часть положенного «пакета» привилегий.
И седаны, и кабриолеты «Чайка» использовались на парадах, подавались при встречах иностранных лидеров, видных деятелей и героев, применялись в качестве машин сопровождения. Также, «Чайки» поступали в «Интурист», где, в свою очередь, их могли заказать все желающие для использования в качестве свадебных лимузинов.
Есть еще один экземпляр
Интересно, что до недавнего времени единственным сохранившимся КИМ-10-51 считался отлично восстановленный экземпляр, созданный в мастерской Алексея Заславского для музея УГМК. Именно его вы видели на видеоролике выше.
Останки редкого автомобиля были обнаружены на автосвалке, а процесс восстановления занял восемь лет!
Причем шесть из них ушло на подготовительные работы: поиск чертежей, их изучение, а также поиск недостающих деталей.
Выставленный в «Музее Москвича» экземпляр далёк от идеального состояния.
Но если автомобиль из УГМК, фактически, является репликой, у которой элементы складного верха воссозданы вручную (хотя и очень точно, по заводским чертежам), то этот КИМ-10-51 — полностью оригинален.
Большая удача обнаружить такой редкий автомобиль в подобном очень достойном состоянии. Только ради него стоит посетить этот музей.
Только скажите кто-нибудь руководству музея, чтобы исправили косяки с сопроводительной табличкой!
Больше интересных статей здесь: Обзоры.
Источник статьи: Самый редкий советский автомобиль: было выпущено 10, сохранилось 2 — ким-10-51.
- Как сделать из «Лады» гоночный автомобиль?
- Что посмотреть в Черекском ущелье | Голубые озера, черекская теснина и аулы Верхней Балкарии
