Сибирская магирусиада грузовики magirus в ссср

Вместо эпилога

Наверное, самым ярким доказательством надежности и востребованности той или иной удачной конструкции автомобиля служит количество экземпляров-долгожителей рассматриваемой модели. И в этом плане «Магирусы» оказались на высоте. Многие их экземпляры и по сей день верно служат своим владельцам в разных городах и поселках нашей страны, несмотря на весьма почтенный для грузовиков возраст. Убедиться в этом нетрудно, взглянув на объявления, регулярно появляющиеся на различных сайтах купли-продажи автомобилей.

Однако ход времени неумолим, настала пора задуматься о сохранении этих заслуженных большегрузных «иностранцев» эпохи развитого социализма, являющих собой яркое воспоминание о времени индустриального освоения Сибири в 1970-х годах.

Технические характеристики автомобилей Magirus

Magirus 232D19L	Magirus 290D26L	Magirus 232D19K	Magirus 290D26K
Грузоподъемность, кг	11 500	16 600	10 000	14 500
Масса шасси автомобиля снаряженная/ допустимая полная, кг	5125/ 19 000	6565/ 26 000	5125/ 19 000	7565/ 26 000
Распределение полной массы на переднюю ось/ заднюю тележку, кг	6000/ 13 000	6000/ 20 000	6000/ 13 000	6000/ 20 000
Радиус поворота по колее переднего наружного колеса, м	9,2	9,5	9,2	9,5
Максимальная скорость с полной нагрузкой, км/ч	77	73	77	73
Габаритные размеры автомобилей, мм	7000х2490х2800	7650х2490х2800	7100х2490х3100	8180х2490х3100
Колесная база, мм	4600	3850+1380	4600	3850+1380
Геометрическая вместимость кузова, м3	9,89	6,58	5,9 (6,8*)	9,0 (11,2*)
Колея передних/ задних колес, мм:	1968/ 1809	1968/ 1809	1968/ 1809	1968/ 1809
Дорожный просвет, мм	320	320	320	320
Контрольный расход топлива, л/100 км	20	26	20	26
Двигатель: рабочий объем, cм3 мощность, л.с. крутящий момент, Н.м	F8L413 дизель, V-8 11 310 248 при 2650 мин-1656 при 1200–1600 мин-1	F10L413 дизель, V-10 14 137 310 при 2650 мин-1809 при 1200–1600 мин-1	F8L413 дизель, V-8 11 310 248 при 2650 мин-1656 при 1200–1600 мин-1	F10L413 дизель, V-10 14 137 310 при 2650 мин-1809 при 1200–1600 мин-1
Коробка передач	Механическая, 6-ступенчатая
*Насыпной объем «с шапкой», м3.

Бортовая и самосвальная платформы

В зависимости от назначения, Магирусы оборудовались бортовыми или самосвальными платформами. Бортовые платформы, изготовленные из дерева, имели двухслойное основание и крепились непосредственно к раме грузовика. Боковые и задний борта были открывающимися. Внутренние размеры платформ: Magirus 232 D 19 L — 4,3×2,3×1,0 м, Magirus 290 D 26 L — 4,6×2,40×0,6 м. Изготавливались кузова фирмой Kögel.

Для выполнения карьерных работ и перевозки других сыпучих материалов с возможностью их самостоятельной разгрузки основная часть Магирусов была оборудована самосвальными платформами, которые состояли из трёх основных конструктивных узлов: собственно кузова, гидравлического подъёмника для разгрузки назад и надрамника, который крепился к раме и служил для её усиления и как основа для крепления кузова, подъёмника, масляного бака и других агрегатов. Самосвалы оборудовались кузовами фирм Meiller, и Kögel. Четырнадцатитонные самосвалы Мagirus 290 D 26 K имели кузова карьерного типа (без заднего борта) объёмом 11 м³. Угол подъёма кузова составлял 60°, время подъёма — 16-18 сек., высота поднятого кузова — почти 7 метров. Объём гидросистемы подъёмного механизма равнялся 48 литрам.

Маgirus 232 D 19 K имели две модификации кузовов: карьерный с объёмом 7,2 м³ и кузов с задним бортом объёмом 8 м³. На этих самосвалах система выхлопных газов была сконструирована таким образом, что отработавшие газы проходили через полости в рёбрах жёсткости кузова, это препятствовало при сильных морозах примерзанию к днищу и бортам кузова перевозимых сыпучих материалов (грунт, песок) в случае их повышенной влажности.

Рулевое управление

Карданный вал и рулевой механизм рулевого управления автомобиля. За валом виден двигатель с патрубками отвода отработавших газов

Рулевое управление Магируса было оснащено гидроусилителем и состояло из: рулевой колонки с валом и колесом, гидроусилителя с насосом, бачка для жидкости, трубопровода усилителя, рулевого механизма типа винт-гайка, сошки, продольной и поперечной рулевых тяг. Рулевая колонка могла бесступенчато переставляться по высоте (40 мм) и наклону (10°).

Гидроусилитель руля брал на себя до 80 % усилия, необходимого для поворота передних колёс автомобиля. Насос гидроусилителя, установленный в задней части двигателя и вращаемый от шестерни привода топливного насоса, при 800 оборотах в минуту и давлении 100 кгс/см² обеспечивал прокачку 12 литров масла в минуту.

Преимущества

Основные достоинства рассматриваемой машины связаны с оригинальной конструкцией двигателя, а именно:

• Эффективная очистка горючего, воздушной смеси и масла.
• Высокий показатель компрессии.
• Оптимальное сочетание достаточной мощности и экономичного расхода топлива.
• Бесперебойная работа моторов в условиях низких температур, по сравнению с аналогами жидкостного типа охлаждения.
• Уменьшение процента неисправностей, связанных с герметичностью узлов и соединений.
• Быстрый пуск без длительного предварительного прогрева.
• Увеличенное значение средней температуры работающих цилиндров, что способствовало уменьшению образования нагара.
• Пониженная масса мотора влияла положительно на скорость его прогрева и препятствовала чрезмерному износу кривошипно-шатунного механизма.
• Хорошая ремонтопригодность, благодаря взаимозаменяемости цилиндров и их головок.

История

Созданная в Ульме 10 марта 1866 года Конрадом Дитрихом Магирусом фирма «Feuerwehr-Requisiten-Fabrik C. D. Magirus» первоначально специализировалась на производстве инвентаря и оборудования для пожарных команд. В 1903 году на купленном шасси, приводимым в движение паровым двигателем, была смонтирована первая пожарная машина. В 1911 году для привлечения капитала фирма перерегистрировалась в акционерное общество и изменило название на «C. D. Magirus AG». К 1917 году под руководством инженера Генриха Бушмана было освоено собственное производство автомобильных шасси и моторов и начат выпуск грузовых автомобилей 3С-V110 (3 — грузоподъёмность 3 тонны, С (Сardano) — с карданным валом, V110 — диаметр цилиндра 110 мм).

В результате мирового экономического кризиса фирма оказалась на грани банкротства и в 1936 году была выкуплена кёльнской акционерной компанией «Humboldt-Deutzmotoren AG», занимавшейся выпуском двигателей, но не имевшей для своей продукции достаточного рынка сбыта).

После Второй мировой войны двигатели c водяным охлаждением на автомобилях и автобусах, выпускаемых фирмой, теперь уже называвшейся Magirus-Deutz (с 1938 года дочерняя фирма акционерного общества Klöckner-Humboldt-Deutz AG (KHD)), постепенно были заменены на новые двигатели воздушного охлаждения. С 1948 года уже практически вся продукция Magirus-Deutz оснащалась только такими двигателями, ставшими наравне с логотипом марки — стилизованным силуэтом Ульмского собора и буквы «М», возвращённым на автомобили в 1949 году, фирменной особенностью Магирусов на протяжении следующих нескольких десятилетий.

В 50-60-х годах фирма успешно развивалась, поставляя свою продукцию как на внутригерманский рынок (около 20 % автопарка страны), так и на экспорт. В производстве находились модели начиная от 70-сильных трёхтонников и до 290-сильных моделей грузоподъёмностью 17,5 тонн, капотные (нем. Hauber) — с расположением двигателя перед кабиной водителя, и бескапотные (нем. Frontlenker) — с двигателем под кабиной, с дизельными рядными — или V-моторами Deutz. На шасси Магирусов выпускались: автобусы, пожарные машины, автобетоносмесители, автобетононасосы, седельные тягачи, автомобили для коммунального хозяйства (мусоровозы, снегоуборочные машины, уборщики проезжей части дорог) и т. д.; но основное производство составляли строительные машины — самосвалы и бортовые.

Magirus-Deutz 232 в Казахстане

Поставки в вермахт

Klöckner Deutz А3000 К началу войны KHD поставляла в вермахт грузовики различной грузоподъемности. Самый массовый из них — Klöckner Deutz S3000 (330), грузоподъемностью 3 тонны. Он комплектовался 4-цилиндровым дизельным двигателем, мощностью 70 л.с. Также производилась и полноприводная версия, грузоподъемностью 2,7 т. На этих грузовиках фирменный логотип Магирус в виде большой буквы М был заменен на круглый значок Клекнер-Дойц.

В 1940 года началось производство тяжелого грузовика Klöckner Deutz S4500 (GS145). Как не трудно догадаться из индекса, его грузоподъемность составляла 4,5 тонны. Для него был предусмотрен новый 6-цилиндровый дизель Deutz, на 125 л.с. Все грузовики Klöckner Deutz имели репутацию как очень надежных машин и высоко ценились в армии. Всего фирма KHD выпустила около 23 тысяч грузовиков, что на фоне поставок Opel Blitz, является просто каплей в море.

Помимо грузовых автомобилей KHD занималось выпуском, полугусеничный вездеходов Maultier (Мул). Муальтиры обозначались как S3000 SSM и имели грузоподъемность в 2 тонны. Среди всех подобных машин, Klöckner Deutz Maultier считался самым удачным. К примеру, если сравнивать с Муальтиром на базе Opel Blitz, то выяснится, что машины KHD имели лучшую топливную эффективность и надежность. Однако несмотря на все достоинства их было выпущено всего 1740 единиц.

Родом из Германии

Легендарные бамовские грузовики Magirus-Deutz изготавливали в Германии, в городе Ульм. Этот автомобильный завод существует с 1917 года и до 1975-го носил название Magirus-Deutz, входил в состав компании Klockner-Humboldt-Deutz (Клёкнер-Хумбольт-Дойц). Грузовики Magirus, сделанные в Ульме, стали известны в СССР в середине 70-х благодаря закупленным для строительства БАМа 10 тысячам автомобилей. В то время они просто поражали своей надежностью, неприхотливостью, стойкостью к тяжелым условиям эксплуатации и довольно высоким уровнем комфорта для водителя.   Но именно в 1975 году компания Magirus-Deutz вошла в состав корпорации IVECO, и фактически бамовские грузовики должны были носить эту эмблему. По условиям договора марку Magirus сохранили только для пожарных автомобилей. Позже производство грузовиков строительного и военного назначения передали в Испанию, на бывший завод Pegaso. Так что все IVECO Trakker – ​испанцы по рождению, но в этих автомобилях сконцентрирован не только опыт и традиции Magirus-Deutz, но и Pegaso. Однако конструкторское бюро по семейству Trakker и всех полноприводных модификаций тяжелых грузовиков, по-прежнему находится в германском Ульме, на бывшем заводе Magirus. Новые разработки строительных грузовиков и внедорожников IVECO проходят испытания на двух треках, их могут продуть в аэродинамической трубе или проморозить в огромном холодильнике. 

Magirus Deutz 232 D19 — грузовой автомобиль, на порядок лучше советских аналогов

Несмотря на то, что во времена Советского Союза существовал так называемый «железный занавес», техника иностранного производства на его территорию все же поступала. Это было необходимостью для государства, поскольку на тот момент внутренние технологии практически нигде не достигали такого уровня, до которого они в то время дошли у наших партнеров за рубежом. Из-за этого, СССР был вынужден оформлять заказы на технику специального назначения, которую ему не под силу было произвести самостоятельно. Несмотря на то, что немало инженерных работников на предприятиях СССР трудились не покладая рук над тем, чтобы обеспечить особые области требуемым количеством специальной техники, им не всегда это удавалось в полном объеме. Одним из грузовых автомобилей, поставки которого были организованы в нашу страну, был Magirus Deutz 232 D19 немецкого производства. Он завозился на территорию Советского Союза в период с 1975 по 1976 год. Цель приобретения автомобиля и его особенности. Приобретался этот грузовой автомобиль специально для работы в условиях сложного климата, за счет того, что он обладал высоким уровнем проходимости. В то время на территории СССР наблюдалось стремительное развитие газовой и нефтяной области промышленности, и работа этих грузовых автомобилей осуществлялась именно в этой сфере. Сам же автомобиль представлял собой капотный самосвал, колесная формула которого была определена как 3х2. В качестве силовой установки на нем был использован дизельный мотор, объемом 11 литров и мощностью 232 л.с. Конфигурацией такого мотора стала V- образная «восьмерка». В паре с таким мотором работала 6-скоростная механическая КПП. Вес автомобиля составляет 19 тонн, а масса перевозимого полезного груза достигает 11,5 тонн. Запас топлива находится в баке объемом 200 литров.

Кабина и управление. Кабина данного грузового автомобиля была сделана из металла и вмещала в себя три человека. Для комфорта водителя и пассажиров в ней было сделано дополнительное утепление, а также усиленная шумоизоляция. Управление автомобилем было легким и комфортным, так как на нем был установлен гидроусилилитель руля.

Тормозная система. Пневматическое оборудование системы торможения было необходимо для создания запаса воздуха в ней и приведение в действие по необходимости. На машинах устанавливалось такое пневматическое оборудование:

• Компрессор однопоршневой конструкции, располагавшийся в передней части мотора, источником энергии для которого служил привод от шкива коленчатого вала. Его задачей была доставка воздуха в систему, засасывавшегося из патрубка правого впускного трубопровода;
• Резервуары воздуха, назначением которых была его сборка после нагнетания компрессором;
• Автоматический регулятор, поддерживающий заданный уровень давления в системе в пределах 6,7 — 7,2 атм;
• Испарительный тип предохранителя, предотвращающий замерзание конденсата. В качестве действующего вещества в нем используется денатурированный спирт, который поглощает имеющуюся воду, в результате чего конденсат становится незамерзающим;
• Автоматический вентиль спуска воды, срабатывающий при снижении давления ниже уровня 1,5 кгс/кв.см;
• Предохранительный клапан с четырьмя контурами, задачей которого становится отключение одного из контуров при получении им повреждения.

Итог. Грузовые автомобили марки Magirus сильно помогли в осуществлении задач, поставленных перед страной, и на долгое время запомнились водителям, которые ими управляли. В Советский Союз были ввезены несколько моделей этой марки, но наибольшую популярность приобрела именно эта.

Говорят цифры

Чтобы проверить данные, предоставленные эксплуатационниками из “ГлавБАМстроя”, и понять, что лучше, КрАЗ или “Магирус”, ученые НАМИ организовали собственную проверку. Они сами проанализировали показатели работы в одинаковых условиях 10 машин КрАЗ-256Б и 10 машин “Магирус-Дойц 290Д26К” (сентябрь 1975 г., мехколонна № 83 “ЗапБАМстроймеханизация”). Вот что говорят цифры.

Как видно, за один и тот же период КрАЗы принесли строителям больше пользы: совершили больше ходок (+88), провели в ремонте меньше часов (– 1,3), а главное, перевезли больше груза – на целых 330 тонн. И это несмотря на то, что ”Магирус” имеет на 2 тонны большую грузоподъемность и на 50 л.с. более мощный двигатель.

Сильное место Magírus-Deutz 290 D 26K – его 290-сильный дизель-воздушник. Когда шасси “немцев” выходили из строя, “бамовцы” переставляли их моторы на КрАЗы. В Кременчуге даже был разработан соответствующий комплект чертежей.

Наконец, цена Magírus-Deutz 290 D 26K в четыре раза больше, чем КрАЗ-256Б. Естественно, и запчасти, и сервис для “немца” обходились дороже. Не зря ведь вместе с самосвалами и бортовыми грузовиками “Автоэкспорт” закупил для БАМа партию передвижных мастерских для ремонта и обслуживания этих же самых “Магирусов”.

Система тормозов

Грузовик «Магирус-Дойц» оснащался тремя тормозными узлами:

1. Основным вариантом на все колеса.
2. Стояночным аналогом на ведущих мостах.
3. Вспомогательным тормозом, размещенным в системе выпуска отработанных выхлопов.

Пневматический привод включает в себя четыре автономных контура: на передние, задние колеса, прицеп, вспомогательный узел. Показатель рабочего давления – 8 кгс/см2, минимальный параметр – 4,5 кгс/см2.

Система тормозов рассматриваемого автомобиля – это барабанный механизм с парой внутренних колодок двухстороннего действия, активируемых посредством клиновых разжимных приспособлений.

Стояночный аналог управляется специальным краном, размещенным в кабине, справа от сидения водителя. Кроме того, в конструкцию входят тормозные камеры и пружинные энергоаккумуляторы.

Функционирование вспомогательного компрессионного тормоза основано на использовании энергии выпускных газов. При помощи дроссельных заслонок создается противодавление, которое действует на цилиндры, перекрывая проходные гнезда. Включение системы производится посредством пневматического крана, установленного на полу кабины под колонкой руля. Этот элемент препятствует появлению заноса и опрокидыванию транспортного средства.

Magirus-Deutz D290 — почему его полюбили советские водители

В 1970 годах в Советском Союзе активными темпами развивалось строительство Байкало-Амурской магистрали. Эта стройка носила огромные масштабы, а по завершению должна была приносить стране высокую прибыль. Как известно, любые проекты подобного типа требуют качественного технического оснащения. Советский Союз всеми силами пытался направить на территорию самые мощные и тяжёлые грузовые автомобили, но справиться с такой задачей было непросто. Поэтому правительство решило закупать грузовую технику за пределами страны.

Magirus-Deutz 290 показал себя в качестве надёжного автомобиля

В то время основными зарубежными поставщиками тяжёлых грузовых автомобилей, которые могли использоваться в строительстве, являлась Чехословакии и Западная Германия. В первой был представлен производитель Tatra, который сделал большой вклад в автопром СССР. В Западной Германии аналогичную популярность носила техника Magirus.

Magirus-Deutz 290 показал себя в качестве надёжного транспортного средства, поэтому буквально за несколько месяцев присутствия в Советском Союзе стал лидером симпатий местных шофёров. Можно выделить сразу несколько особенностей, которые обеспечивали модели такую высокую популярность.

Наличие воздушной системы охлаждения двигателя избавляло водителя от лишних процедур — доливка воды в радиатор во время морозов

В первую очередь, водители отмечали надёжность всех узлов и агрегатов, которые использовались в конструкции этого грузовика. Кроме того, он был неприхотлив к качеству топлива. Не менее важный фактор, который сыграл роль в формировании спроса, — повышенная проходимость. Некоторые водители отмечали удобство и лёгкость управления. В кабине обеспечивался комфорт, который нельзя было встретить в советских аналогах. О популярности модели говорит и тот факт, что её используют даже сегодня – на вторичном рынке можно найти экземпляры в хорошем состоянии.

Огромным преимуществом данного грузового автомобиля считалась силовая установка, которая была представлена в виде дизельного атмосферного двигателя V10, объемом 14,7 л. Конструкция дополнялась системой воздушного охлаждения. Отдачи данного агрегата хватало для того, чтобы тащить даже перегруженную до 20 т машину. К слову, грузоподъемность, которая указывалась в документации, составляла 16 т.

Наличие воздушной системы охлаждения двигателя избавляло водителя от лишних процедур — доливка воды в радиатор во время морозов. Отличный запуск даже при сильном морозе обеспечивался наличием предпусковых подогревателей. Ещё одно преимущество заключалось в том, что моторы данной модели могли служить до 500 000 км без серьёзного ремонта. Единственное, что требовал этот силовой агрегат — качественное масло и постоянный контроль его уровня. Среди других достоинств можно выделить проходимость и выносливость ходовой части. В паре с двигателем работала шестиступенчатая коробка передач без синхронизаторов. Задние мосты имели только межосевую блокировку.

Кабины были теплоизолированны и имели тройные стёкла

По отзывам водителей, проходимость этого транспорта доходила до военных КрАЗ-255Б. Но последний имел в оснащении сразу три ведущих моста. Производитель рекомендовал для данного грузовика максимальную скорость в 73 км/час. Но водители отмечали, что машина может ехать по трассе и 100 км/час.

Самое главное, чем техника сумела привлечь внимание советских шофёров, – комфортная и тёплая кабина. Все экземпляры, которые поставлялись Советский Союз, специально оборудовались для использования в плохих климатических условиях

Кабины были теплоизолированны и имели тройные стёкла. Ещё одна особенность советской модификации — наличие сразу 2 отопителей. Устройства отлично справлялись со своими задачами. Даже при морозе в 50 градусов в кабине можно было ездить в одной майке. Один из отопителей мог греть не только кабину, но и аккумуляторный отсек.

Итог. Magirus-Deutz 290 — грузовой автомобиль из Западной Германии, который поставлялся в Советский Союз в 1970 годах. Транспорт полюбили почти все местные водители, так как он отличался сразу несколькими преимуществами.

Автолестница M68L

Описание

Отличительными особенностями пожарных автолестниц производства МАГИРУС являются непревзойденные скорости выполнения операций, безотказность в работе и высочайшая безопасность. Они соответствуют самым высоким стандартам транспортных средств данного класса, адаптированы к российским условиям эксплуатации и стабильно работают в любых климатических условиях.

Подробнее

Исполнение

Новинка Интершутц 2015

Пожарная автолестница МАГИРУС M68L не имеющих аналогов в мире по своим рабочим характеристикам и сферам применения. Так, представленная впервые на выставке Интершутц 2015, автолестница M68L с комплектом колен из 7 секций, усиленной системой опор Варио и системой компьютерной стабилизации обеспечивает непревзойденную для автолестниц рабочую высоту спасения – 68 м.

Система опор

Максимальную функциональность и простоту эксплуатации обеспечивает система опор МАГИРУС по типу Варио.

• Непревзойденная устойчивость автолестницы и максимальная безопасность работы
• Сокращенное время боевого развертывания
• Увеличенный боковой вылет
• Оптимальная адаптация к любой поверхности
• Компенсация вертикальных перепадов опорной поверхности
• Система автоматического выравнивания при работе на уклонах
• Минимальная высота опор, возможность расположения опор под препятствиями
• Высокая гибкость управления

Компьютерная стабилизация

Уникальная система компьютерной стабилизации МАГИРУС не имеет аналогов в мире:

• Автоматическое демпфирование колебаний комплекта колен (при порывах ветра, движении людей, прыжках в люльку и пр.)
• Высокая точность управления даже при максимальной рабочей высоте подъема
• Увеличенная скорость работы и спасения
• Минимальный износ конструктивных элементов, сокращение времени и стоимости технического обслуживания
• Непревзойденный срок службы
• Функция вертикального спасения из шахт
• Дополнительные инструменты безопасности (датчики столкновения, цифровые системы контроля работы, предупреждающая индикация и др.)
• Плавность выдвижения

Интеллектуальные системы мониторинга

• Максимальная эксплуатационная надежность
• Вывод на дисплей технических показателей работы в виде текстовой информации и графических элементов; интуитивно-понятное меню
• Постоянный контроль нагрузки на комплект колен при помощи тензометрических датчиков
• Прекращение движения лестницы при достижении критических значений
• Защита всех электронных компонентов от электромагнитных помех, устойчивость к вибрациям
• Индикация вылета на дисплее, предупреждающие световые сигналы при достижении предельных параметров работы.

Характеристики

Технические характеристики:

• Рабочая высота: 68 м
• Боковой вылет: 23 м
• Грузоподъемность спасательной люльки: 300 кг
• Производительность лафетного ствола: 1600 л/мин
• Колесная формула: 8х4
• Экологический класс: Euro V

Особенности:

• Полностью автоматическая пожарная автолестница
• Одновременное движение в трех направлениях (подъем, выдвижение, поворот)
• Малое время боевого развертывания
• Чувствительные к нагрузкам гидравлические системы, высокоточные системы контроля и диагностики и, как следствие, безупречная функциональная надежность
• Максимальная безопасность за счет уникальной системы демпфирования колебаний комплекта колен (компьютерной стабилизации)
• Многофункциональная система электронного мониторинга (шина CAN), удаленная диагностика
• Минимальные расходы на обслуживание
• Интеграция с системами GPS, SMS и пр.
• Система опор ВАРИО, контроль вылета стрелы. Расположение опор под препятствиями
• Эргономичная и устойчивая к воздействиям окружающей среды надстройка AluFire, встроенное освещение рабочих зон
• Спасательный лифт с автоматически выдвигающимися рельсами для простого и быстрого входа/выхода
• Идеальное решение для работы в условиях современного города

Дополнительные опции:

• Установка насосов и системы пеносмешения
• Спасательный лифт грузоподъемностью до 300 кг
• Спасательный транспортер грузоподъемностью до 500 кг
• Кронштейн канатно-спускового устройства
• Многофункциональные приемные устройства для установки дополнительного оборудования (носилки, вентиляторы, прожекторы и пр.)
• Функция «вертикального» спасения (например, из шахт)
• Система питания с розетками на комплекте колен и в спасательной люльке
• Светодиодное освещение платформы, ступеней, рабочего пространства вокруг платформы и т.д.
• Дополнительные опции по запросу

Буклет

Брошюра МАГИРУС Автолестницы

Magirus вместо КАТО

В черногорское АТК-7, где трудился Юрий Кондратюк, в 1977 году поступили четыре самосвала Magirus-290Д26К грузоподъемностью 14,5 т. Для работы на машинах руководство АТК на общем собрании дизелистов отобрало 8 человек. Отбор был строгим, учитывались профессиональные качества. Юрия Александровича, закончившего автодорожный техникум и отработавшего к тому времени на отечественных дизелях 20 лет, назначили старшим «группы по изучению импортных грузовиков производства ФРГ», а затем и бригадиром «магирусников».

Работы было много, строились и расширялись Черногорск, Абакан, поэтому «Магирусы» были, как говорится, нарасхват. Рядом с АТК-7 вырос крупнейший в Хакасии комбинат стройматериалов, где был и ДОЦ (деревообрабатывающий цех), куда постоянно приходили составы с лесом. Вагоны и платформы подгоняли прямо под мостовой кран для разгрузки. И вот настал момент кран этот ремонтировать. Из управления механизации пригнали мощный автокран КАТО на шасси Mitsubishi с большим вылетом стрелы. Два опорных пальца у мостового крана отсоединили, и КАТО плавно опустил его на заблаговременно разложенные шпальные прокладки рельсового тупика.

За четыре дня кран отремонтировали. Надо бы уже ставить его на место, но на КАТО, тогда единственный на всю Хакасию, уже давно выстроилась очередь, так что появиться он здесь сможет не раньше, чем через 7–10 дней. А вагоны тем временем накапливаются и ждут разгрузки, и их простой влетает в копеечку. Что делать?

Утром встретил Юрия начальник ДОЦа Дмитрий Лебедкин и аккуратно завел разговор о подъеме крана… его «Магирусом».

– Ладно, – пообещал Юрий после некоторого раздумья, – заеду, там посмотрим, что к чему.

– Ты не волнуйся, монтажники опытные, – продолжал Лебедкин уже на месте, – они-то и подкинули идею поднять кран тяжелой машиной.

– Но ведь есть и техника безопасности, – возражал ему Кондратюк, – и вряд ли наше начальство согласится…

И все же, выслушав доводы монтажников и Юрия и заручившись предварительно его согласием, Лебедкин пошел в гараж АТК-7 делать заявку на завтра на «Магирус» для работы «по благоустройству территории».

Наутро, получив путевой лист, Юрий заехал в карьер, где знакомый экскаваторщик нагрузил кузов под завязку, сверх нормы и направился в ДОЦ. Началась подготовка. Под заднюю поперечную траверсу рамы (у «Магируса»-самосвала фаркоп отсутствовал) изнутри приладили изготовленный точно по размерам брус из лиственницы и такой же накладной снаружи, чтобы тросами не повредить траверсу. Зачистили и засыпали щебнем площадку под машину. Петли длинных новых тросов были симметрично схвачены по обе стороны крана, надежно и прочно. Меж тросов лежали деревянные рейки, выверенные до сантиметра, – это осевая для «Магируса». Длина тросов тоже выверена с таким расчетом, чтобы кран не задел машину, если вдруг начнет падать…

Лишних вокруг никого, только пятеро специалистов. Двое монтажников у лежачего крана, их задача уловить момент для вставки опорных пальцев. Старший монтажник – перед «Магирусом». В стороне нервно курит, поглядывая на часы, Лебедкин.

– Перепроверили все еще раз… – вспоминает Юрий Александрович. – И вот двигатель запущен. Включаю блокировку задних мостов, фиксирую ее «захватом» на панели приборов крест-накрест: в таком положении никогда ни одно колесо не пробуксует. Включаю первую пониженную передачу (и это в «Магирусе» было предусмотрено!) и «куриным шагом» делаю натяжку тросов. Вижу команду «Стоп!». Встаю на «ручник», выхожу из кабины, еще раз все перепроверяем.

Все предельно сосредоточены. А основная работа предстоит только двоим: Юрию и старшему монтажнику.

Юрий Александрович продолжает: «Началось. Скорость минимальная, но устойчивая, двигатель почувствовал нагрузку. Монтажнику видно всю картину, жестами он дает знать «еще, еще чуть-чуть», и большим пальцем вверх – «хорошо!». По машине чувствую – натяг идет. И вдруг ощущаю, хоть и был готов к этому – передние колеса отрываются от земли, передок машины приподнимается, фигурка монтажника словно на экране начинает уходить вниз, но он все равно настойчиво требует: «Еще вперед, еще немного!» Скрепя сердце выполняю и чувствую – передок плавно касается земли. Под металлический лязг стыковки пальцев крана вижу скрещенные руки монтажника: «Все! Свершилось!» Держу «Магирус» на тормозах, глушу двигатель. Выхожу из машины, еще ощущая внутреннее напряжение».

Первым к Юрию подбежал Лебедкин, возбужденно и радостно обнимая и благодаря. Их окружили монтажники, жали руку, восхищались, улыбались, довольные свершившимся. Юрий не сдержался, на лице появилась довольная улыбка. Как потом рассказывал Дмитрий Лебедкин, на подготовку ушло 3 часа 43 минуты, а сам подъем занял всего 8 минут.