Самосвалы tatra в советском союзе

История

T111 был разработан и изготовлен в Вторая Мировая Война как тяжелый грузовик для использования Вермахт. Производство началось в 1942 году и продолжалось двадцать лет, закончившись в 1962 году, когда он был заменен на Татра 138. Несмотря на то, что он был построен для Нацистский Военная машина, машина в конечном итоге сыграла важную роль после окончания войны. Tatra 111 внесла значительный вклад в восстановление в послевоенное время, в основном в Восточная Европа и СССР. Однако своему главному конструктору он предъявил обвинения в измене и сотрудничестве с нацистским режимом после коммунист захват Чехословакия и способствовал тюремному заключению Татра гуру дизайна Ганс Ледвинка.

Уникальные многоцелевые трёхосные военные машины

В небольшой миролюбивой стране истоками военной автотехники с 1926 года считалась трёхосная 24-сильная грузопассажирская машина Т-26/30 со всеми свойственными заводу конструктивными решениями.

В середине 30-х её наследником стало 29-сильное семейство Татра-72 (6х4) с четырехцилиндровым мотором, которое сегодня представлялось бы смесью прогулочных легковушек с развозными грузовичками. Помимо штабных версий в это семейство входили армейские 1,5-тонные машины и носители лёгкого вооружения.

Первый штабной автомобиль Т-72 с горизонтальным оппозитным мотором воздушного охлаждения и шестиместным кузовом. 1933-1935 гг.

Военизированный грузовичок Т-72 с двускатными задними колёсами и продольными сиденьями в высокобортном кузове. 1933-1935 гг.

До начала Второй мировой «Татра» успела развернуть выпуск трёхосного 55-сильного семейства Т-82 для штабных нужд и перевозки двухтонных войсковых грузов, в которое входили автомобили с различными кабинами и кузовами, одно- и двускатными задними колёсами и узнаваемой внешностью с широким покатым «носом». На ряде машин имелись лебёдки и боковые опорные катки. Их собрали в 322 экземплярах.

Штабная машина «Татра-82» с новой облицовкой капота, независимой подвеской всех колёс и пятиместным кузовом с тентом. 1936-1940 гг.

Интерьер командирского автомобиля Т-82 с правосторонним расположением рулевого колеса и прочих органов управления. 1936 год

Пробный образец двухтонного военного грузовика «Татра-82» с передними неведущими двускатными колёсами для изучения проходимости

Шасси грузовика Т-82 с оппозитным мотором воздушного охлаждения, двумя вентиляторами и центральной трубчатой рамой. 1936 год

Автомобили Татра-92 третьего поколения снабжались верхнеклапанным двигателем V8 воздушного охлаждения в 74 силы и использовались как командирские машины или двухтонные грузовики для монтажа различных кузовов, а также служили для установки закрытых санитарных кузовов.

Лёгкий армейский грузовик Т-92 с цельнометаллическими кабиной с покатым капотом и задними двускатными колёсами. 1938-1940 гг.

Армейский санитарный автомобиль Т-92 с 75-сильным мотором V8 был поставлен в румынскую армию в количестве 27 штук. 1937 год

Новое многоцелевое шасси Татра-93 (6х6) нескольких типов с агрегатами от модели Т-92 было создано в рамках контракта с Румынией на поставку 880 военных автомобилей различного назначения, в том числе 699 грузовиков. В целом машин семейства Т-92/Т-93 собрали более 1 300 единиц, в том числе для Вермахта – 500 грузовиков Т-92.

Штабная машина Т-93С со складными сиденьями, столиком для карт и двумя «запасками» была построена в 35 экземплярах. 1938-1941 гг.

Одна из 45 разведывательных машин Т-93R для Румынии с продольными скамьями в кузове и четырьмя запасными колёсами. 1937-1941 гг.

История

Примечания

↑ Tatra-111 — легендарный автомобиль на просторах СССР. www.gruzovikpress.ru. Дата обращения: 8 февраля 2019. Архивировано 13 февраля 2019 года.
↑ Tatra 111 dobyla Sibiř. V Rusku má pomník a v Číně převálcovala vlak. iDNES.cz (23 ноября 2018). Дата обращения: 23 февраля 2019. Архивировано 13 ноября 2019 года.
↑ TATRA 111. Чешский стандарт | Журнал СпецТехника и Коммерческий Транспорт. st-kt.ru. Дата обращения: 11 апреля 2019. Архивировано 11 апреля 2019 года.
↑ Tatra-111 – грузовик с постамента. www.gruzovikpress.ru. Дата обращения: 11 апреля 2019. Архивировано 11 апреля 2019 года.
↑ Грузовой автомобиль Татра-111. ТехноИстория — История развития технической мысли. Статьи, фото, литература. Дата обращения: 11 апреля 2019. Архивировано 11 апреля 2019 года.
15 иностранных грузовиков, которые помогали строить СССР. www.zr.ru. Дата обращения: 20 октября 2019. Архивировано 20 октября 2019 года.

Технические характеристики самосвала ТАТРА-815

Конструкция самосвала TATRA-815 оригинальна и проста. В этой простоте кроется надёжность, неприхотливость и долговечность эксплуатации автомобиля, о чём говорят положительные отзывы водителей из многих стран.

На грузовиках штатно устанавливается 8-цилиндровый V-образный дизельный двигатель Tatra ТЗС-928 с рабочим объёмом 12,6 т. см³ и воздушным охлаждением. В пару к нему ставится механическая КПП 14 TS 210 L. Самосвалы с колёсной формулой 8х8 оснащают двигателем V12. Для запуска используются два стартера. Подачу горючего осуществляет топливный насос высокого давления.

Передняя и задние оси – ведущие, с качающимися полуосями. Передний мост отключаемый. Ведомые шестерни и сателлиты, передающие крутящий момент от дифференциала, располагаются в картере моста. Сам дифференциал – цилиндрического типа – размещён в несущей хребтовой трубе.

Передняя подвеска торсионная с телескопическими амортизаторами. На четырёхосную модель вместо торсионов устанавливаются рессоры. Задний мост рессорный, с нагрузкой до 11,5 тонн в стандартном исполнении. Усиленные рессоры могут выдерживать до 16,5 тонн.

Ширина грузовик Татра 815 составляет 2,5 метра. Длина трёхосного самосвала – 7,6 м., высота (в зависимости от кузова) – от 3,1 до 3,25 м. Клиренс 300 мм. Максимальная скорость составляет 85 км/час, а расход топлива доходит до 45 литров.

Рабочее место водителя имеет небольшие размеры, но достаточно удобно. Органы управления расположены «под рукой». Панорамное лобовое стекло обеспечивает хороший обзор. Кресло регулируется по высоте и наклону спинки. Несмотря на голые стены кабины, шумность сведена к минимуму. Для обогрева зимой может быть установлен дополнительный автономный отопитель. Но и со штатным, по отзывам владельцев, в кабине очень комфортно.

Mercedes l4500r Half-Truck

Эта модель Mercedes l4500 Half-Track оснащена гусеничным приводом на заднюю ось. Эта модификация позволила уменьшить вес машины. Но, несмотря на это, максимальная скорость грузовика снизилась до 36 км/час. Автомобиль оснащался 6-цилиндровым дизельным двигателем мощностью 112 л. с. Главный минус этой полугусеничной машины – это расход топлива, который составлял 200 литров на 100 километров. Тем не менее немецкая армия не отказалась от его использования, так как именно он помогал Вермахту ездить по бескрайним непроходимым полям России.

Стоит отметить, в период с 1943 по 1944 год Mercedes L4500R стал одной из основных лошадок Восточного флота. В этот период Mercedes произвел 1486 автомобилей.

Модификации

По данным за последние 5 лет на дорогах России в разных регионах, в разных климатических условиях эксплуатируются следующие модели ТАТРЫ-815:

2A0S01 – кузов с пустотами внутри, с подогревом выхлопными газами, односторонней разгрузкой и максимально перевозимым весом в 17 тонн. Электроподогрев двигателя и картера при пуске на морозе («северный пакет»)
290S24 – кузов с подогревом с помощью выхлопа. Максимально перевозимый груз – 19,5 т. Задняя разгрузка, макс. мощность 402 л.с.
290S84 – кузов объёмом в 14 куб. метров. Обогрев совка кузова выхлопными газами. Двигатель с «северным пакетом».
280S45 – возможность разгрузки гидравликой с трёх сторон (откидываются все борта). Имеет кондиционер, дизельный отопитель. Грузовик может использоваться как прицепной тягач.
280S25 – совок кузова 9 куб. метров. Грузоподъёмность макс. – 16,4 т. Двигатель 362 л.с. присутствие в конструкции понижающей КПП, что даёт возможность «втыкать» передачу на неподвижно стоящей машине с неработающим мотором.

Hyundai Grand Starex/ H-1

Лучший микроавтобус для путешествий – удобный, комфортный, вместительный. Машина признана лучшей на территории Австралии. Сидения в салоне комфортабельные, эргономичные, настраиваемые. С момента поступления в продажу модель успела претерпеть несколько значимых модификаций.

Интегрирована современная система климат-контроля, которая создаст оптимальные условия для комфортной езды. Дверки закрываются стандартно или удаленно с применением пульта с ключом. Ручки обдува вращающиеся, так что пассажиры задних сидений смогут настраивать вентилирование на свое усмотрение. Уровень безопасности отличный, что доказали многочисленные краш-тесты разной сложности. Тормоза крупные и прочные, есть на передней и задней колесной паре. Торможение качественное в том числе при полной загруженности.

Это один из лучших микроавтобусов для большой семьи с вместительным багажником, просторным салоном. Управляемость отличная, расход топлива умеренный, радиус разворота небольшой. Минусов как таковых нет, но некоторые пользователи жалуются на невозможность трансформировать сидения заднего, среднего рядов в один диван. Подвеска жестковатая. Чтобы оценить удобство и комфорт автомобиля можно взять в аренду хендай старекс без водителя. Цена от 4,5 млн рублей.

Двигатель	Макс. мощность, кВт об/мин2	Максимальный момент, Nm при об/мин2	Объем, см3	Экокласс
A2 2.5 CRDi MT	100 / 3800	343 / 1500-2500	2497	5
A2 2.5 CRDi AT	125 / 3600	441 / 2000-2250	2497	5

Модель чехословацких грузовых автомобилей Tatra-815

После ряда испытаний, а также последовавших за ними доработок, в 1983 году началось производство семейства грузовых автомобилей Tatra-815. Изначально данная модель создавалась для того, чтобы заменить грузовики серии 813. Машины Tatra-815 предназначались для работы в сложных условиях бездорожья. Однако со временем чешским заводом начали разрабатываться и производится дорожные версии автомобиля.

Новая 815 модель сохранила четырехактный силовой агрегат с воздушным охлаждением, работающий на дизельном топливе. Также неизменной осталась и хребтовая рама. Независимая подвеска всех колес, которая была оснащена полуосями, позволяла автомобилю передвигаться по любому бездорожью.

Для семейства грузовых машин были созданы унифицированные моторы:

Версия двигателя V8 с мощностью 213 лошадиных сил;
Мотор V10 с мощностью 283 лошадиных силы;
Силовой агрегат V12, который мог выдавать мощность 320 и 360 лошадиных сил.

В качестве трансмиссии могли использоваться 2 варианта коробки передач на 10 и 20 ступеней.

Одним из основных отличий модели 815 от версии машин Tatra-148 была бескапотная компоновка. Откидывающаяся кабина имела 5 различных вариантов. Конструкторы чешского завода установили в новую модель независимый отопитель, трехщеточный стеклоочиститель. Также они позаботились о шумоизоляции, которая была намного лучше той, что устанавливалась на предыдущие версии автомобиля.

Моторная линейка и коробка передач

Характеристики	Показатели
Максимальная скорость, км/ч	85
Двигатель	Дизельный с турбонаддувом
Рабочий объем, см3	12667
Мощность, л.с. / оборотах	408/1800
Момент, н·м / оборотах	2100/1000
Тип коробки передач	Механическая, 10 передач

В моторную линейку дизельных агрегатов производства компании Tatra входят силовые агрегаты мощностью в диапазоне от 313 до 408 лошадиных сил. Особенностью двигателя является составленный из отдельных сегментов коленчатый вал на роликовых подшипниках. Двигатель в спецификациях Евро доступен в следующих сериях:

Т3B-928 (Евро 2);
T3C-928 (Евро 3).

Совместно с дизельными агрегатами работают основные версии трансмиссий с различными диапазонами и передаточными числами отдельных передач.

Базовыми моделями являются T163 370 SKT и 90 SKT колесной формулы, оснащенные 381-сильным и 408-сильным дизелями, работающими совместно с синхронизированной 14-ступенчатой механической коробкой передач. Модели 320 SK4, 321 SK4, 33 ESKT оснащаются дизелями, развивающими мощность в 381 «лошадки».

Модель 380 SK4 оснащена 397-сильным мотором, работающим в связке с 10-ступенчатой «механикой». Последние по времени создания модификации самосвала 38 ESKT (374, 375, 411) приводятся в движение дизельными силовыми агрегатами объемом 12 667 кубических сантиметров мощностью в 367 лошадиных сил. Модель 380 SK4 оснащается 367-сильными двигателем.

В моделях 380 SK4 колесной формулы 6х6 применяется 10-ступенчатая коробка механическая с двухступенчатым редуктором. Самым мощным в линейке 408-сильным двигателем воздушного охлаждения собственной разработки оснастили модели 390 SCT 6×6. Одна из последних моделей Tatra T163 модификация 33 ESKT 1411 оснащена самым мощным 442-сильным дизелем. Конструкция двигателей чешского производства, с раздельными головками блока восьми цилиндров, имеющая V-образную форму, гарантирует высокий уровень надежности и простоты ремонта. Максимальная скорость, развиваемая силовыми агрегатами, составляет 84 км/ч.

По прошествии лет

Еще в 1970-х классический облик «Татры-111» встречался на дорогах всего СССР от Западной Украины до Дальнего Востока, от Крайнего Севера до Средней Азии. Но время шло, машины изнашивались, списывались и постепенно уходили в небытие, заменяясь новой техникой, в том числе и «Татрами» последующих моделей.

Некоторые экземпляры из эксплуатировавшихся в СССР «111-х» попали в кадры отечественных кинофильмов: «Человек-амфибия» (1961 г.), «Стежки-дорожки» (1963 г.), «Происшествие, которого никто не заметил» (1967 г.), «Нюркина жизнь» (1970 г.) и др. А пользуясь тем, что ранние версии машины поставлялись в вермахт, их нередко снимали и в роли немецких грузовиков в кинофильмах о войне: «Живые и мёртвые» (1964 г.), «Один шанс из тысячи» (1967 г.), «Дожить до рассвета» (1974 г.) и др.

До наших дней на территории России уцелел всего один экземпляр, завезённый в Магаданскую область в 1950-х. В 1973 г. коллектив Берелехской автобазы № 5 установил один из последних остававшихся Tatra 111S2 на пьедестал. Этот сооруженный у цеха ремонта памятник был данью уважения машине-труженице и символом советско-чехословацкого сотрудничества. Но увы… С развалом СССР всё пришло в упадок, в том числе и автобаза, оказалась заброшенной и «Татра». Отстояв без малого 40 лет под открытым небом, легендарная машина вызывает сейчас лишь жгучее чувство жалости и стыда. Стыда, поскольку в Чехии и Словакии наши ретроавтомобили пребывают в несоизмеримо лучших условиях. Возьмётся ли кто-нибудь за спасение этого уникального экземпляра знаменитой на весь мир машины, даже по дизайну признанной одной из лучших разработок, где форма наиболее точно отвечает назначению?.. Неизвестно. Но все же хочется верить…

Технические характеристики основных вариантов Tatra 111, поступавших в СССР

Tatra Т-8000/111	Tatra 111S1 (Tatra 111S2 и S3)	Tatra 111R
Тип	Бортовой	Cамосвал с разгрузкой на 3 стороны (самосвал с разгрузкой назад)	Бортовой
Годы выпуска	1943–1949	1946–1953 (1952–1962)	1953–1962
Грузоподъёмность, кг	8000–8500	10 240	10 000
Масса буксируемого прицепа, кг	16 000	–	22 000
Снаряжённая масса, кг	8350	9250 (9260)	8600
Габаритные размеры, мм	8550х2500х3100	8320х2500х2504 (7430х2500х2570)	8300х2500х2880
Колёсная база, мм	4175+1220	4175+1220 (3825+1220)	4175+1220
Клиренс, мм	270	290
Двигатель: рабочий объём, cм3 мощность, л.с.	Т103 (V850), дизель, V-12 14 825 180 при 1800 мин-1	Т111 (V950), дизель, V-12 14 825 180 при 1800 мин-1
Платформа: размеры платформы, мм	Деревянная 5500х2350х600	Деревянная (металлическая) 4740х2350х400 (3940х2340х480)	Деревянная 5000х2340х500
Колеса	Дисковые, обод 7,33V-20
Размер шин	10,50-20 (270-20)	11,00-20
Максимальная скорость с полн. нагрузкой, км/ч	60	61,5	62
Расход топлива, л/100 км	38	35	34

Об истории модели. Модификация «Т2-148»

Чехословацкая «Татра» (в начале ХХ века – «Копрживницка Возка») входит в тройку старейших в мире производителей автомобилей, которые продолжают работать. Штаб-квартира и головное предприятие фирмы расположены в городе Копрживнице, в Моравско-Силезском крае Чехословакии. Машиностроительное предприятие функционирует с 1850 года, а свой первый автомобиль «Татра» выпустила в 1897 году.

Самосвал «Татра-148» стал дальнейшим развитием модели «Татра-138». Модернизация 138-й «капотной «Татры» началась в 1967-м году.Первые прототипы 148-й модели появились в 1968 году, а ещё через год они были представлены уже официально.

«Татра-148» имеет одинаковые с предшественницей кабину и крылья. Однако капот у неё другой, с расширенной передней частью, для увеличения притока воздуха. Сообразно капоту, «вырос» вперёд и бампер. Фланцы полуосей стали из шестигранных круглыми, а количество шпилек, прикрепляющих полуоси к ступицам, увеличилось с 6-ти до 10-ти.

Ещё больше изменений было сделано внутри машины. Прежде всего, двигатель «Tatra Т2-928-1» был в значительной степени модернизирован. Увеличившийся рабочий объём обеспечил прирост мощности на 32 лошадиные силы и довёл данный показатель до 212 л.с. При этом снизился уровень шума, вибрации и вредных выбросов двигателя в атмосферу. Повысилась и скорость движения автомобиля. Кабина водителя, хоть и осталась прежней, была снабжена лучшей шумоизоляцией и общем уровнем комфорта.

В 1969–1971 годах грузовики «Tatra-148» начали производить параллельно с «Т-138», и за это время их выпустили 577 единиц. В 1972 году «Татра-148» окончательно заменила предшествующую модель на заводском конвейере.

Серьёзной модернизации данный самосвал подвергся в 1979 году. В его конструкцию было внесено более восьмидесяти изменений, немалая часть из которых – на основе анализа опыта эксплуатации в суровых условиях Сибири, Дальнего Востока, Крайнего Севера. В процессе этой модернизации был расход дизтоплива был снижен; уровень шума в кабине – уменьшен; было обеспечен стабильный запуск мотора при 20-градусных морозах;внедрены воздухоочистители с масляной ванной, новый генератор. Кресло водителя обзавелось пневматической подвеской.

Передний мост был снабжён усовершенствованными карданными шарнирами и удвоенным уплотнением ступиц. Торсионы из нового материала, с иными типом крепления значительно повысили степени надёжности и долговечности данного узла, который подвергается значительным нагрузкам.

Вместо двух гидроцилиндров подъёмника начали устанавливать один, увеличенного диаметра, с более долговечными манжетами и шаровыми опорами. «Татра Т2-148» (заводской индекс после модернизации 1979 года) комплектовалась новым кузовом полезным объёмом 9 кубометров, с бортами из нового отштампованного металла, с обрамлением большей жёсткости. Внешне автомобили «Т2» стали отличаться изменённой конфигурацией отверстий в облицовке капота.

Каждый год объёмы производства «Татры-148» увеличивались, причём огромными темпами. Так, по решению СЭВ, предприятию были выделены средства для реконструкции и увеличения ежегодного производства грузовиков «Татра» до 15 тысяч единиц (что более чем в два раза превышало текущие возможности завода). Благодаря этому, 8 января 1982 года в Копрживнице праздновали выпуск 100-тысячного автомобиля марки «Татра-148». Этот же год стал последним в эпохе капотных чехословацких грузовиков: 14 декабря 1982 года с конвейера сошла последняя, 113 647-я «Tatra Т2-148», уступая место новой безкапотной «Татре-815».

Универсальность, надёжность, высокая проходимость данной модели была многократно подтверждена эксплуатацией в суровых природно-климатических условиях – на освоении нефтегазовых месторождений, строительстве крупных электростанций (в том числе и АЭС), автомобильных и железнодорожных магистралей. «Татра-148», наряду с «Magirus-Deutz», «IFA W50»,стала одной из немногих моделей грузовиков импортного производства, которые массово поставлялись в Советский Союз и показали себя у нас с наилучшей стороны.

Не было бы счастья…

В октябре 1938 г. после аннексии Чехословакии компания Ringhoffer-Tatra Werke AG, к тому времени входящая в немецкий концерн Ringhoffer, переключилась на выпуск двигателей для танков, лёгких армейских вездеходов, грузовиков и колёсно-гусеничных бронетранспортеров SWS для вермахта.

Но самым значительным достижением той поры стала оригинальная и уникальная конструкция грузовиков Tatra: двигатели воздушного охлаждения, центральная несущая труба хребтовой рамы, независимая подвеска колёс и отменная проходимость по бездорожью. В классе тяжёлых машин вермахт тогда не имел ничего подобного, поэтому уже в 1939 г. был налажен выпуск 3-осного 6,5-тонного грузовика Tatra 81 (6х4). И хотя сам он не получил распространения (изготовили менее 200 шт.), в конце 1940 г. стал основой для нового трёхосного грузовика Tatra 111 (6х6) полезной нагрузкой 6,35 т, в конструкции которого использовались как традиционные фирменные решения, так и новые.

Так называемая рама-труба представляла собой сложную, составную из 7 отдельных узлов конструкцию. В неё входили передний мост с подвеской и рулевым механизмом, передняя трубчатая вставка, картер дополнительной КП, средняя вставка, средний мост, межмостовая вставка с подвеской и задний мост со стояночным тормозом. Каждая часть имела круговые фланцы для соединения между собой, а все остальные узлы и агрегаты монтировались уже на этом хребте.

В то время столь тяжёлую машину с независимой подвеской не выпускал никто. Лишь рама-труба позволила применить для всех мостов качающиеся полуоси, обеспечивавшие отличную работу подвески при движении по бездорожью с высокой скоростью. Еще один камень преткновения для конструкторов – шарниры полуосей – у «Татры» был решён самым простым способом: при вертикальном качании полуосей их фланцы просто обкатывались по шестерням вала ГП. А чтобы величина фланцев-сателлитов обеих полуосей была одинаковой, поступили весьма оригинально – левые колеса задних мостов сдвинули на 45 мм вперед по отношению к правым. Новыми стали коленчатый вал в роликовых подшипниках, передняя подвеска на ¼-эллиптических рессорах совместно с тягами, установленными V-образно под углом 45°. Качающиеся полуоси задних мостов опирались на закреплённые на межмостовой вставке перевернутые полуэллиптические рессоры и удерживались тягами, тоже расположенными под 45°.

Отличалось от традиционного и рулевое управление: к каждому поворотному кулаку шла собственная продольная тяга, а задние концы их соединялись оригинальной поперечной тягой, состоявшей из двух частей, охватывавших хребтовую раму сверху и снизу. На нее воздействовал рычаг, насаженный на вал пары «червяк и палец» рулевого механизма «Росс».

Необычным было и крепление двигателя: основой являлась дополнительная КП, а к ней крепились основная 4-ступенчатая КП вместе с двигателем, образуя единый жёсткий узел, на котором вдобавок держалась и передняя стенка деревометаллической кабины (!). Передний мост сделали отключаемым, дифференциалы задних ГП снабжались блокировками, тормозная система была пневматической.

В течение 1941 г. шли испытания и доводка, а серийный выпуск Т-6500/111 начался в 1942 г. Первые партии шли в войска Венгрии и Румынии, где сначала вызывали много нареканий (низкий ресурс 210-сильного дизеля, поломки узлов шасси и т. д.). Поэтому в марте 1943 г. машину улучшили, ограничив мощность до 180 л.с., усилив задние мосты и увеличив грузоподъёмность до 8–8,5 т.

Осенью 1943 г. во время сокращения номенклатуры автопарка вермахта, когда производство всех прочих машин класса от 6,5 т и выше было прекращено, «Татры» оказалась единственными тяжёлыми грузовиками Третьего рейха. Теперь их оснащали угловатыми фанерными эрзац-кабинами и отправляли в том числе и на Восточный фронт. Всего для вермахта изготовили 1445 единиц Tatra 111.

В первых числах мая 1945 г. город Копрживнице (Koprivnice) – родина «Татры» – был освобождён Красной Армией, и заводчане преподнесли освободителям подарок – 10 экземпляров «111-х», собранных из запчастей. Если не считать захваченных у немцев трофеев, это были самые первые «Татры» на службе в Красной Армии. Меж тем качество изготовления этой чрезвычайно удачной конструкции было тогда далеким от идеала, поэтому с наступлением мирной жизни шла постоянная модернизация: «вермахтовские» эрзац-кабины стали делать из стальных листов на деревянном каркасе, увеличили качество и надёжность комплектующих, а к 1949 г. все «111-е» стали 10-тонными.

Стоимость «Татра-815»

Новые грузовики «Татра» в данное время представлены на российском рынке, имеются дилерские центры в ряде городов России. Цена нового самосвала «Татра-815» начинается с отметки 9 800 000 рублей. Ещё дороже стоят «преемники» «Татры-815» – самосвалы «Татра Феникс» — от 15 миллионов рублей. Поэтому перспективы «Татры» в сегменте новых автомобилей на нашем рынке весьма скромные.

Представитель современное семейства «Татра Феникс».

На вторичном авторынке представлено большое количество подержанных самосвалов «Татра-815», учитывая их широкую распространённость в Советском Союзе. За автомобили данной марки 80-х годов выпуска просят 200-300 тысяч рублей; 90-х годов выпуска – 500-800 тысяч рублей, 2000-х годов – от 1,5 до 6 миллионов рублей (6х6).

Итак, «Татра-815» был и остаётся самым уникальным в своём роде тяжёлым самосвалом в мире. Разумеется, инженеров-разработчиков машины – граждан социалистической Чехословакии – нельзя заподозрить в маркетинговых трюках: все технологические решения на «Татре-815» вполне реальны, а не «рекламны», и подчинены чистой прагматике. И можно сделать вывод, что они успешно прошли проверку временем, потому что самосвал «Татра-815» отмечает 35-летний юбилей на конвейере.