Мосты тимкен на уаз. мосты уаз. размеры мостов уаз

Откуда есть пошла легенда[править]

«Волга», вне сомнения, являлась одной из самых удачных и узнаваемых машин не только в СССР и соцстранах, но и за рубежом. «Волги» были популярны на Ближнем Востоке, они получали престижные награды на выставках в Европе, где существовали целые тюнинг-ателье, ориентированные именно на горьковские автомобили. Их приобретали для работы в таксопарках и милиции. Сейчас «волги», как полностью отремонтированные и тюнингованные, так и убитые в хлам, по-прежнему колесят по миру или стоят в музеях. Так что же родило легенды про страшную чёрную «волгу»?

Судя по всему, пластов у истоков этой страшилки много. Во-первых, в Советском Союзе личный автомобиль был несомненным признаком успеха в жизни. Купить машину было трудно: собрать деньги-то вполне реально, но вот в очереди на железного коня вы могли отстоять лет пять-шесть, а то и больше. Как ни прискорбно, но знаменитый анекдот «может ли простой советский человек купить личный автомобиль/а зато у вас негров линчуют» вполне верен, причём в обе стороны. «Волга» же была самым дорогим автомобилем, доступным для покупки простому смертному (ЗИС-101, ЗИМ, ГАЗ-М72, ГАЗ-69 и УАЗ стоили и дороже, но в частном владении таких машин было очень мало). Конкретно чёрные «Волги» и вовсе были зарезервированы для государственных начальников, и простым людям почти не продавались. Покрасить же машину было трудно: хорошую автомобильную краску и необходимый инструмент ещё надо где-то купить (да тут ещё и дефицит, учтите), автосервисов было мало, а очередей — много. Так что речь идёт о самом банальном автозавистничестве, воспетом ещё Высоцким.

К тому же чёрные «Волги» нередко использовались как служебные машины очень большого начальства. Даже если человек ухитрялся купить Волгу, желание покрасить в чёрный цвет возбуждало у органов понятные вопросы: с какой целью честному советскому человеку маскировать автомобиль под служебный? Неужели нет другой (например, революционной, красной) краски?

Во-вторых, сам по себе автомобиль, как нечто новое, сложное и непонятное, мог вызывать по крайней мере у части советских людей, в подавляющем большинстве — выросших в деревне/имевших ещё родителей, выросших в деревне, страх.

Неужели это страшный чёрный воронок?!

В-третьих, не исключено, что свой отпечаток наложил и весёлый 1937 год. Вполне логично, что самая массовая отечественная довоенная легковушка «ГАЗ-М-1» («эмка»), особенно чёрного цвета, активно использовалась в том числе и НКВД в годы массовых репрессий. И хотя отнюдь не всякая «эмка» служила в НКВД, и не все службисты ездили именно на «эмке», в стереотип вошла именно эта машина.

Ну и в-четвёртых, родители вполне могли специально поддерживать слухи о страшной чёрной машине, чтобы приучить детей к мысли: ни в коем случае нельзя садиться в автомобиль к незнакомцам!

Так что, как видно, истоков у легенды много. История старше, чем радио: в Лондоне ещё в XVIII в. существовала легенда о черной карете, которая ездит по городу и крадет детей.

В XIX в. в России фиксировалась легенда о чёрной карете, которая несет с собой угрозу и опасность. Потом она трансформировалась в легенду о зловещих черных автомобилях мошенников и убийц. В послереволюционном Петрограде с революционными беспорядками, подозрительностью и резко выросшим на улицах количеством задействованных автомобилей был просто чёрный мотор с монархистами, которые по ночам приезжали убивать революционеров, что вызвало кратковременную истерию — поиском черных авто даже всерьёз занялась петроградская милиция.

Чуть позже, уже в 1940-е, на чёрной «Волге» (хотя Волга будет выпускаться с 1956 г., так что, видимо, это была «эмка») ездил лично Л. П. Берия (вариант: его охранники). Они хватали приглянувшихся девиц и привозили их к шефу на изнасилование. Очень кстати эти слухи оказались во время процесса над вышеупомянутым Л. П. — партия смогла не только разоблачить шпиона многих разведок, но и объявить о его страшном моральном разложении.

ГАЗ-21 «Волга» 1-я серия (1956-1959 гг.)

В начале 50-х годов на заводе ГАЗ под руководством конструктора А.А. Липгарта началось
проектирование нового автомобиля на смену ГАЗ-М-20 «Победа». Новая модель ГАЗа должна была называться ГАЗ-М-21 «Победа»,
но проект позднее был переименован в «Волгу». За годы проектирования 21-ой модели дизайн внешнего вида менялся. Внешний вид не заимствован
у зарубежных автомобилей, но американские веяния повлияли на внешний вид новой модели. Так же присутствовали аэрокосмические темы.
Задние крылья, похожие на хвост ракеты, обтекаемость кузова…
    ГАЗ М21, как и все её предшественники должна была получить одобрение в Кремле. Принимал автомобиль Маршал Победы
Г.К. Жуков. Ему не понравился внешний вид решетки радиатора, напоминающей «акулью пасть». Так вертикальные прорези в решетке были заменены на
три горизонтальных хромированных бруса, а вцентре, поместили круглый медальон со вписанной в него звездой.
На фото ГАЗ 21 Волга первого выпуска 1956-1959 года. Всего было три условных выпуска этой модели.

Установка главной пары от Волги в УАЗовский мост

Статья с сайта www.uaz.newmail.ru

Если вы решились на переделку Уазовского редуктора и установку в него главной пары от Волги, Вам нужно выбрать какая именно гл. пара вам нужна от Газ-24 или от Газ-21. Пара от Газ-21 по передаточному числу практически такая же как и у Уаза, с той лишь только разницей, что на порядок крепче и надежнее. Гл. пара от Газ-24 имеет меньшее передаточное число и следовательно более скоростная, но соответственно и автомобиль с таким мостом обладает меньшей тяговой силой. Если автомобиль в основном будет эксплуатироваться с прицепом, то выбор должен пасть на Газ-21 Если же нужна скорость то от Газ-24.

Сначала нужно найти хороший чулок от Газ-24, его можно узнать по существенному на горловине хвостовика. От газ-21 ставить не желательно, так как у него на много тоньше корпус и следовательно он слабее. Выпускались некоторый модификации с ребрами жесткими они оказались тоже не очень крепкими. Также естественно нужно найти хорошую пару от Волги.

1. Берем чулок от Волги и выжигаем в нем сваркой электрозаклепки , затем нужно выбить чулок из корпуса дифференциала, для этого нужно изрядно помахать увесистой кувалдой. Тоже самой проделываем и с уазовским чулком, в результате получаем Волговский корпус дифференциала и уазовский чулок, последний нужно обварить и обточить, как показано на рисунке

Теперь это подготовленный чулок нам нужно запрессовать в корпус от Волговского дифференциала.

Делается это примерно так: нужно взять лист металла примерно 500*500 мм, кладем на него корпус дифференциала так, что бы самое нижнее отверстие (через которое собираются две половинки моста) встала на край листа металла, от нижней части горловины сальника отмеряем высоту «H» до края листа металла. Далее запрессовываем чулок в корпус на высоту указанную на рисунке, прикладываем к подушке рессоры линейку и проворачиваем чулок в корпусе дифа до тех пор пока линейка станет параллельна с линией соединяющей нижнее отверстие с горловинной сальника хвостовика смещенную на величину «H».

Таблица величины H
Задний мост	Передний мост
УАЗ-469	70мм	80мм
УАЗ-452	70мм	60мм

Величина выверена многолетним опытом и менять ее и устанавливать другой наклон горловины хвостовика не стоит, это может запросто вылиться обрывом кардана.

Следующий шаг это подготовка дифференциала для переднего моста можно использовать от волги, для заднего не стоит так как у уазовского дифа 4 сателита а у волговского 2 при хорошей нагрузке срежет вмиг.

При установке гл. пары от Газ-21 нужно только расточить отверстия крепления ведомой шестерни гл. передачи в уазовском дифференциале до диаметра 13.8мм. затем завтулить втулкой с размерами показанными на рисунке. При установке гл. пары от газ-24 так же нужно, проточить шейку подшипника и посадочное место ведомой шестерни гл. передачи

Шестерня крепится к дифференциалу болтами со смещенной шляпкой от волги и затягивается корончатой гайкой, затем шплинтуется

Про регулировку моста можно прочитать в книжке по Волге

ВАЖНО. В такой мост нужно заливать масло для гипоидных передач

Левую половину моста не переделываем. После сборки и установки моста нужно срубить подушку рессоры с левой половины, поставить мост на машину подушка ляжет по новому, на месте и обварить. При переделке переднего моста нужно быть предельно внимательным, так как придется переделывать обе стороны моста. Левую сторону нужно переделать так же как и описано про заднюю, посмотрев величину «H» А левую сторону необходимо подогнать так, чтобы подушки рессор были в одной плоскости нужно подогнать по уровню, затем пересверлить стяжные отверстия по новому. Родные карданы нужно будет укоротить для Уаз-469: Передний на 20мм, Задний на 25мм. Укорачивать нужно ту сторону, которая ближе к хвостовику .

Весь процесс переделки не такой уж и сложный и трудоемкий как может показаться. На один мост, при наличии сварки и токарного станка, два дня хватит с избытком. А если сначала подготовить все втулки, то например как у меня: с утра снял, а к вечеру уже езжу.

Для тех кто может купить мост Спайсер вся эта переделка не нужна, получается тоже самое. Но, если сделать самому , — то получится в несколько раз дешевле. Надежность такой конструкции проверенна многолетним опытом.

Если у кого есть какие либо вопросы с удовольствием отвечу

Источник

Второй способ установки моста от ГАЗ-21 «Волга»

Второй способ был куда как сложнее и требовал для реализации мастерской. Сначала, тупо рассверливали заклепки на левой половине заднего моста от ГАЗика или Волги и на прессе выпрессовывали чулки из корпуса моста.

Дальше, некоторые чулки УАЗовские входили в корпуса без обточки на токарном станке, а некоторые приходилось протачивать. С чем это было связано, не скажу. Может была какая разница между задними мостами 21-ой Волги, РАФ-977 и ЕРАЗ 977.

Затем, под заранее выбранным углом, впрессовывали чулки ГАЗ-69 в корпуса мостов 21-ой Волги и ставили на корпуса электрозаклепки. В основном, дифференциал перебирали на 4-х сателлитный. Если же дифференциал был 2-х сателлитный, но как новый, то оставляли его.

Следующим шагом, брали правую половину моста ГАЗ-69, регулировали преднатяг подшипников дифференциала и собирали его. На правой половине моста, отрывали подушку крепления рессор, а после того как ставили мост на место и затягивали стремянки, приваривали кронштейн рессор к чулку моста. На такой мост подходила уже свободно и УАЗовская резина с дисками.

С передним мостом было сложнее. Кроме обозначенных работ по аналогии с задним мостом, приходилось сначала даже пересверливать отверстия в правой стороне моста. В виду того, что если этого не делать, то пропадал продольный наклон шкворня, что не приводило к естественному возвращению руля после поворота автомобиля.

На УАЗ-469 надо было это подгонять еще тщательней, т.к. передний кардан все равно приходилось отрезать, а он и так там короткий. Если все тщательно не вымерять с поворотом моста (хвостовика), то не хватало хода карданного вала для полного рессорного хода моста. Вот так мудрено это звучит в моем описании.

На ГАЗ-69 передний кардан более длинный и он не так требователен к поднятию хвостовика от горизонтали.

Здесь, надо еще пояснить такой момент. Токаря и фрезеровщики, очень не любили сверлить и фрезеровать электрозаклепки: то резцы ломает, то еще какая проблема возникает.

Поэтому, разбирать мосты я научился сам. Просто брал левый негодный чулок переднего или заднего моста УАЗ, чаще всего с вырванным гнездом и электросваркой отжигал корпус с диаметрально противоположных сторон, походу отжигая и заклепки. Эта операция не была длительной. Остатки заклепок на чулке зачищал на наждаке.

А вот для того, чтобы вытащить чулок из Волговского моста, приходилось поступать иначе. Половинку моста ставил на чулок и с внутренней стороны чулка, напротив заклепок, выжигал чулок не трогая корпус моста. Затем, выбивал остатки чулка из корпуса и резаком или сваркой выжигал заклепки, а внутреннюю часть корпуса шлифовал от наплывов металла электродрелью с абразивным камнем.

Оставалось померить мост и чулок и если мост позволял, то подогревал его корпус и забивал в него чулок. Если же требовалось протачивать чулок, то токаря это делали на раз и без вопросов. Такая методика требовала гораздо меньше времени на подгонку мостов на ГАЗик.

Также, следует дополнить, что при постановке редукторов от ГАЗ-24, приходилось еще и разбирать дифференциал для того, чтобы заменить полуосевые шестерни от ГАЗ-24 (на 24-ке шестерни с мелким зубом и не сходятся с полуосью УАЗа) на шестерни от УАЗ.

Газ 24-95

Модель стала идеальной для высокопоставленных лиц, увлекающихся охотой и рыбалкой. В 1973-м году из Кремля пришла просьба собрать машину для Леонида Ильича Брежнева. Нужен был седан нового поколения с полным приводом. Проект возглавил Дегтярь, в 1974 приступили к разработке.

Целый год руками собирали автомобили ГАЗ 24-95. Два из них планировали отправить в Москву заказчикам. Одна машина предназначалась для использования в охотничьем хозяйстве Завидово для Леонида Ильича. А другую хотел получить Устинов. Ещё два заказа было сделано для горьковского обкома партии. Один ушел по назначению, а другой получили военные, последний же экземпляр оставили на заводе. Возможно, на нём ездил директор Киселёв или начальник испытательного отдела Тихонов.

Высота ГАЗ 24-95 составляла 167 см. Характерная особенность конструкции — отсутствие рамы. До наших дней дошло три экземпляра. Один был продан жителю из Нижнего Новгорода, но сейчас поменял уже несколько владельцев. Второй находится в Москве в Музее ретро автомобилей. Там хранится экземпляр Брежнева. Третий находится на заводе.

Первый способ установки моста от ГАЗ-21 «Волга»

Задний мост 21-ой Волги на ГАЗ-69 и УАЗ-469Б ставили двумя способами. Первый способ был вообще простой и быстрый:

1. С моста отрезали подушки рессор и закатывали задний мост на место;
2. Ложили на мост срезанные рессорные подушки и поднимали хвостовик моста немного вверх от горизонтального положения;
3. Затягивали стремянки рессор и приваривали их;
4. Ставили кардан и присоединяли тормозную систему;
5. Все, по асфальту можно было передвигаться довольно комфортно.

Были при таком способе и недостатки. Задняя колея становилась уже, что имело свои последствия. В серьезную грязь лучше было даже не соваться в виду того, что при разной колее и со стандартным передним мостом 5.125, если приходилось его подключать, то начинали подбуксовывать задние колеса. С подключенным передком ни о каком постоянном движении на приличные расстояния не могло быть и речи.

Также, надо добавить, что на ГАЗик нельзя было поставить резину от УАЗа 8.40-15, т.к. колесо просто упиралось в рессору. Можно было его поставить только на более узком диске, например от 21-ой Волги.

ГАЗ-21 «Волга» 3 серия (1962-1970 гг.)

фотография ГАЗ-21 «Волга» 3-серия

В 1962 году 21 «Волга» подверглась очередному рестайлингу, и, казалось бы незначительные изменения
придали автомобилю новый, элегантный вид. Решётка радиатора превратилсь в хромированный «китовый ус» — главный отличительный признак третьей серии,
с бамперов исчезли клыки, и сами бампера приобрели зауженный спереди профиль. «Волга» стала действительно красивой машиной и пределом мечтаний рядового
советского автолюбителя ( а стоила она тогда ни много, ни мало — 5,500 послереформенных рублей, плюс 380 рублей — а это две с половиной месячных
зарплаты — за хромированную решётку радиатора и молдинги). Выше «Волги» по классу стояли только ГАЗ-13 «Чайки» да правительственные ЗИЛы, которые обычным
советским гражданам были совершенно недоступны — не только из-за цены, но и из-за того, что эти автомобили просто не отпускались в частные руки.

Помимо внешних изменений, был ещё и ряд внутренних: более мощный двигатель (75 л.с.), во внутренней отделке
стали использоваться более качественные материалы, сиденья в разложенном виде образовывали спальное место с более ровной поверхностью. Вцелом, нужно
отметить, что на «Волге» третьей серии было уделено много внимания деталям, которые вместе складывались в гармоничный, красивый и надёжный
автомобиль — лицо советского автопрома.

Москвич-412 (1967)

Двигатель продаж — реклама. А лучшая реклама — победа в спорте! Так рассудили инженеры Московского автозавода, в 1968 году отправляя своё новое детище на ралли «Лондон-Сидней». Причём гоночная модель минимально отличалась от серийной: доработанная подвеска, штурманские приборы на передней панели, дополнительный бензобак. 16 тысяч километров супермарафона — и дебютант занимает четвёртое место на финише (из 96 стартовавших)! А потом — пьедесталы на ралли «Тур Европы-71», «-72», «-74»! Неказистый «Москвичок» становится международным бестселлером.

Среди старых заводчан ходит байка, будто на сертификационный краш-тест во Францию отправился именно его гоночный вариант, с усиленным кузовом, а вдобавок — с ящиком отборного армянского коньяка в багажнике…

Впрочем, думается, объективная причина успеха — всё-таки в том, что «412-й» являлся первой советской машиной, при разработке которой серьёзное внимание уделили пассивной безопасности. В лучшие годы доля экспорта «Москвичей» составляла 55-75% от общего объёма производства

В Бельгии даже работал завод, собиравший их для местного рынка из машинокомплектов под маркой Scaldia.

В 1960-м за рубеж было отправлено 30 тыс. советских легковушек. В 1970-м — уже 84 тысячи! Но — с учётом Азии, Африки и Варшавского блока; доля европейских капстран здесь не превышала 10%. Особенно продукцию нашего автопрома ценили в Скандинавии и Финляндии (не в последнюю очередь — за неприхотливость и устойчивость к морозам). Так, Москвич-408 стал самым продаваемым автомобилем в стране Суоми в 1965 и 1966 годах (12 тысяч реализованных экземпляров только за этот период). Но даже такие успехи померкли после ввода в строй нового гиганта — Волжского автозавода в начале семидесятых.

ГАЗ-21 «Волга» 2 серия (1959-1962 гг.)

фотография ГАЗ-21 «Волга» 2-серия

В 1957 году Молотов, тогда министр государрственного контроля СССР, отправился на пост посла СССР в Монголии
(видимо за плохое поведение). Таким образом и 21-ая «Волга» потеряла в своём официальном названии букву М, которая являлась аббревиатурой слова
«молотовец», присутствующего в названии горьковских легковых автомобилей ещё со времён ГАЗ-12 «Эмки», и стала называться просто ГАЗ-21.
    «Волга» второй серии получила омыватели лобового стекла, катафоты на задних фонарях, новый радиоприёмник и обтянутую
кожзаменителем приборную панель. «Волга» именно этого выпуска демонстрировалась в Брюсселе в 1958 году в составе монументального стенда,
и получившего золотую медаль на Всемирной промышленной выставке. Всего было выпущено приблизительно 150 000 экземпляров
с «акульей пастью».

После первого полёта в космос Гагарин Юрий Алексеевич ездил на ГАЗ-69 с водителем, но вскоре советское правительство подарило
первому космонавту чёрную «Волгу» ГАЗ-21 второго выпуска. Уникальной эту машину делала внутренняя отделка — она была небесно-голубого цвета.

ГАЗ-69 и УАЗ-469Б: Установка заднего моста от ГАЗ-21 «Волга»

Рассказывая о мостах ГАЗ-69 нужно отметить, что у них, как и у всех механизмов, были недостатки. Первый недостаток частично устранил завод, который в 1968 году модернизировал ГАЗ-69 и подверг его мосты усилению, а также дал им новое наименование ГАЗ-69-68.

Новые мосты отличались от старых. Были установлены четыре сателитных дифференциала, против старых двух, а также изменены тормоза переднего моста. Они включали в себя два тормозных цилиндра для привода колодок, а также полностью переделанные шкворневые узлы. Диаметр шкворня попросту увеличили, что положительно сказалось на ходимости узла. Также, была заменена поперечная рулевая тяга.

Отличить новый мост от старого, можно было по отливкам к которым крепилась цапфа и поперечная рулевая тяга. С правой стороны моста не стало съемного рычага крепления поперечной рулевой тяги.

Ходимость главной пары мостов, редко превышала 100 000 км, а кардана равных угловых скоростей в среднем при благоприятных условиях тысяч 70-80.

Исходя из этого, к дефицитным деталям относились главные пары и карданы равных угловых скоростей. При установке двигателей повышенной мощности, нужда в этих деталях только увеличивалась.

Многие переделывали свои автомобили на мосты от 21-ой Волги, т.к. они имели передаточное число равное 4,55 и отлично уживались на ГАЗ-69 с Волговским мотором.

Объясняется это тем, что раздаточная коробка имела на высшей передаче отношение 1.15, то есть РК на ГАЗ-69 имела пониженное число.

Если посчитать передаточное число Волговского моста и РК, то будем иметь общее передаточное число 4.55*1.15=5.23, что практически совпадало с передаточным числом УАЗа равным 5,125.

При езде на Волговском мосте, вживленном в ГАЗ-69, становилось значительно тише и по разгону даже бежал он повеселее, гораздо легче без перекрутки двигателя шел до сотни, а если упереться, то и больше.

К тому же, у Волговского моста хвостовик вращался в двух конических подшипниках 7606 и 7607, а также не было в конце хвостовика слабого подшипника в гнезде 102304 и сдвоенного конического роликового 57707. Эти подшипники явно доставали и частенько, даже при небольшом люфте хвостовика, вырывало гнездо подшипника картера 102304.

ГАЗ 3103, 3104

Газ 3103 – редкая и красивая Волга. Модель была упрощенной, но зато её увидели в 98-м году в автосалонах. Дизайнеры интересно оформили плавные линии и завоевали награду на выставке «Дизайн 98». Кроме внешности эта машина цепляла передним приводом и растянутой колёсной базой до 2820 мм. Салон стал вместительным.

На двойные поперечные рычаги была поставлена передняя подвеска. Тормоза были дисковые на всех колёсах. Блок АБС, фары и основная оптика для этой модели разрабатывалась немецкими коллегами из компании HELLA, двигатель от ЗМЗ 406 был тихим, его мощность составляла 150 лошадиных сил при объеме 2.3 литра. На коробке передач сэкономили, поставили не автомат, а старую пятиступенчатую механику.

Комплектация была хорошей. Машина стала первой в стране, у которой были подушки безопасности. К услугам автолюбителя кондиционер, аудиосистема, полный электропакет, велюровые сиденья Lear. 3103 и 3104 по факту один и тот же автомобиль, у них одинаковый кузов, но у 3103 передний привод, а у 3104 полный привод на все колёса.

К сожалению, удача от этой модели отвернулась. Большую роль сыграл кризис 98-го года. Рубль упал, а доллар поднялся до небес. Повысились и цены на авто. Эти события выбили из колеи горьковский автозавод. Производство машин включало в себя зарубежную комплектацию, например сиденья. Было сложно, но проект 3103 был в работе до 2000 года. Потом поменялось руководство, пришел Деребаско, и самая красивая из Волг стала музейным экспонатом.

Суть легенды[править]

Собственно, вариантов легенды много. Однако чаще всего чёрный автомобиль «Волга», взявшийся непонятно откуда и потом уехавший незнамо куда, колесит по городам и весям СССР и делает что-то нехорошее. Отличить эту машину легко — на номере у неё стоит обозначение ССД (как вариант — ССП). А что он означает, это понимает всякий — «Смерть советским детям!» (Вариант «Смерть советским пионерам»).

Иногда в легендах упоминается, что машина имеет белые колёсные диски, белые занавески или другие белые элементы. Могли также сообщать о странных зеркалах заднего вида — в виде рожек. Также рассказчики расходились во мнениях о том, кто сидел внутри «волги». В некоторых версиях это могли быть преступники (бандиты, похитители детей на органы), иностранные шпионы, маньяки-психопаты, также сектанты (сатанисты, «чёрные монахи/монахини»), а то и нечистая сила, в том числе и Тот, Имя которого к ночи лучше не называть. Злодеи могли как просто обратиться к жертве с вопросом, а та умирала через некоторое время, так и заманить её в салон машины и увезти в неизвестном направлении, чтобы жестоко расправиться, а органы/кровь продать.

Были варианты легенды, где честный трудяга-тракторист ехал домой на тракторе, но по пути встретил застрявшую в поле «Волгу». Её пассажиры, несколько хорошо одетых мужчин, попросили машину вытянуть, а за услугу дали сердобольному трактористу большую сумму денег. Приехав домой, мужик включил телевизор, где рассказывают, что в городе ограблен банк, грабители скрылись на чёрной «Волге», и показывали фото злодеев. Мужик в страхе узнаёт тех людей, которым помогал вытянуть машину.

В других версиях на «Волге» могут ехать и правоохранители (милиция, госбезопасность). Но и тут чаще всего «Волга» ведёт себя зловеще. Иногда такой «Волге» приписывается оснащение самыми хитроумными шпионскими штучками, типа «ртутной антенны» (ещё один предмет городских легенд) или устройства, которое следит за теми, кто смотрит нехорошие запрещённые фильмы. Опционально машина оснащалась возможностью запуска боевой самонаводящейся ракеты из «клыков» на бампере, пулемётами и правом давить зазевавшихся прохожих.

В некоторых версиях автомобиль приезжает за человеком, сунувшим нос туда, куда не следует. В другой легенде рассказывается, как какой-то придурковатый гаишник решил зачем-то проверить на превышение скорости кортеж большого начальника, выставив вперёд радар и был со страху застрелен гэбистом из охраны, подумавшим, что работник свистка наводит на кортеж оружие. При этом охрана обязательно в легенде едет на «Волге», а скорость, с которой мчится кортеж, и расстояние, на котором телохранитель застрелил гаишника, нередко разнятся, но составляют дистанции огромного размера!

В Польше и Прибалтике чёрная «Волга» настолько полюбилась народу, что стала нарицательным названием для городской легенды вообще. Только тамошние «Волги» были с любым номерным знаком, ездили в них агенты КГБ (в Латвии и Эстонии) или зловещие ксёндзы и монашки (в Литве и Польше), а детей они воровали на донорскую кровь и органы.

По Чехии и Словакии колесила чёрная карета скорой помощи, забиравшая на органы всех без разбора. Появилась на дорогах в начале 1980-х. То есть сразу после проката немецкого фильма «Тайна отеля „Медовый месяц“» (1979), где именно такая барбухайка увозила разбирать на органы незадачливых постояльцев.

Сейчас чёрная «Волга» трансформировалась в черную Ладу с бандой педофилов внутри. Видят в разных городах на всем постсоветском пространстве, а распространяется информация в основном в родительских чатах.

ГАЗ-3102

Субверсия — легенда о белой «Приоре». Якобы на таких (и еще белых «Газелях») на территории СКФО ездят группы ФСБшников-ликвидаторов, которые сажают подозреваемого в связях с террористами в машину… И больше его никто не видит.

ГАЗ-21

В легендах чаще всего не уточняется, какой модели была «Волга». Если речь идёт об СССР 1970-80 годов, то, скорее всего, имеется в виду ГАЗ-24 (тот, что уже выехал за тобой выше!), а то и более ранний ГАЗ-21 (да-да, такая у Путина!), а если 1980 — начало 1990-х — возможно, что и «директорская» ГАЗ-3102. Под некоторыми машинами угадывается скорее не «Волга», а ГАЗ-13 «Чайка». В легендах, где действие разворачивается в 1950-е годы и раньше, явно фигурирует не «Волга», а ГАЗ М-1 «эмка». Однако в любом случае речь идёт о чёрном седане Горьковского автомобильного завода..

«УАЗ-Марторелли» (1976)

Однажды гонщик Луиджи Марторелли пересёк Сахару на ГАЗ-69 (который тогда производился в Ульяновске). И был настолько впечатлён внедорожными качествами «козлика», что связался с советским «Автоэкспортом», предложив немедленно начать поставки последней модели — УАЗ-469. Рекламу брал на себя.
В итоге с 1973 по 1999 годы компания Martorelli продала на Апеннинах больше 6 тысяч «уазиков»!

Для европейского рынка их дорабатывали, ставили гидроусилители, дизели «Пежо». Брутальный ульяновец даже засветился в 4 сезоне культового сериала «Спрут» в качестве транспортного средства одного из мафиози.

Как свидетельствует справочник «Внешняя торговля СССР», в 1978 году советский автоэкспорт достиг пика: 388 тыс. легковушек на сумму свыше 500 млн рублей. Что стало и его лебединой песней: с нарастанием кризисных явлений в советской экономике автозаводам всё труднее становилось ставить на конвейер новые модели, и очень скоро конструкция «Москвичей» или «Волг» безнадёжно устарела по сравнению с западными аналогами. Вопрос дальнейшего экспорта в развитые страны, увы, отпал.

« «Шведские бояре»: кто это такие и откуда они взялись