А теперь о 101-ом[]
ЗиС 101 Опытный (1936)
На Заводе им. Сталина в Москве конструкторы не стали копировать «Бьюик», а пошли по пути создания собственного автомобиля на основе его конструктивных решений. Из конструкции, в частности, были устранены такие сомнительные — сложные в производстве и не отличавшиеся надёжностью — узлы, как автоматическое управление сцеплением, дистанционная регулировка амортизаторов. Рама и ходовая часть были усилены для эксплуатации в дорожных условиях СССР, что также потребовало их переработки.
Тем не менее, в основе конструкции ЗИС-а всё же остались «Бьюики» моделей 1932-34 годов, в частности от них автомобиль унаследовал весьма совершенный по тем временам верхнеклапанный восьмицилиндровый мотор; некоторые конструктивные решения были также позаимствованы у моделей фирмы «Паккард» — например рулевое управление и задняя подвеска.
Так как кузов «Бьюика» уже не соответствовал моде середины тридцатых годов, понадобилось заново спроектировать и его. Эту работу поручили американскому кузовному ателье «Бадд», которое на основе советских экскизов спроектировало элегантный и внешне современный для тех лет кузов, а также поставило всю необходимую для серийного производства оснастку. Это обошлось государству в полмиллиона долларов и заняло 16 месяцев.
Фирма «Бадд» специализировалась на малосерийном выпуске автомобилей по индивидуальным заказам на основе готовых шасси, что нашло отражение в конструкции кузова — он оставался деревянно-металлическим. Сначала изготавливался из твёрдого дерева каркас, потом на него нашивались штампованные металлические панели. Это была сложная, преимущественно ручная работа. Особенно трудоёмким было изготовление каркаса, причём едва ли не самым сложным было добиться бесшумности на ходу — соединения деревянных деталей склонны к скрипу при малейших дефектах подгонки. Обилие крупногабаритных, легко деформирующихся штампованных деталей из листовой стали также не способствовало ускорению сборки машин. Такая технология неплохо подходила для мелкосерийной сборки автомобилей в кузовных ателье, но производство в массовых масштабах она делала весьма затруднённым. Массовые модели, такие, как ГАЗ-М-1, в те годы уже имели цельнометаллические кузова.
ЗиС 101 (1934)
Примечательно, что в журнале «За рулём» за 1934 год был показан ранний прототип автомобиля, который имел кузов типа «седан» с выступающим багажником, внешне копировавший «Бьюик» модели 1934 года, причём утверждалось, что автомобиль будет выпускаться именно в таком виде и с этим типом кузова. Тем не менее, в серию автомобиль пошёл с существенно изменённым оформлением и кузовом «лимузин».
Первые опытные образцы (два автомобиля) были изготовлены весной 1936 года, 29 апреля 1936 года в Кремле опытные образцы были показаны Секретарю ЦК ВКП(б) И. В. Сталину. Конвейерная сборка началась с января 1937 года.
ЗиС 101 (1936-1939)
В отличие от более поздних «ЗИЛов», автомобили ЗИС-101 обслуживали не только высших партийных и государственных чиновников, но и обычных граждан. Разумеется, о продаже в личное пользование речи в те годы идти не могло. Но в крупных городах СССР представительские модели ЗИС достаточно широко использовались в качестве такси на длинных маршрутах.
В 1936 г. а Москве был создан 13-й таксомоторный парк, укомплектованный 55 автомобилями ЗИС-101. В отличие от правительственных, они имели «веселую» расцветку — синюю, голубую, жёлтую. С 1938 года «101-е» ЗИСы из 13-го таксомоторного парка стали выходить на маршруты, связывающие вокзалы, аэропорты и основные транспортные магистрали, а также города Ногинск и Бронницы с Москвой. Эксплуатировались такие такси и в других городах. К примеру, в 1939 г. в Минске насчитывалось 3 такси ЗИС-101.
После Великой Отечественной войны на некоторое время ЗИС-101 оказался одним из наиболее распространённых московских таксомоторов: основную часть «Эмок» в военные годы отправили на фронт, где они и закончили свои дни; ЗИСы же отличались относительно плохой проходимостью, поэтому до 1945 года простояли на консервации. Сразу после войны они курсировали по Садовому и Бульварному кольцам и на линии Рижский вокзал — площадь Свердлова. Их постепенная замена автомобилями марки «Победа» и ЗИС-110 началась лишь с 1946-47 годов.
Автомобили Харьковского автомобильно-дорожного института
ХАДИ-1 — самый первый прототип творчества студенческого СКБ.
В 1951-1952 годах небольшая группа студентов ХАДИ взялась за проектирование спортивного автомобиля. Стояла задача построить автомобиль с максимальным использованием узлов существующей техники. Машину сделали по образцу «формул» — открытые колеса, кузов из сваренных труб, 30-сильный мотоциклетный двигатель М-72. Первый автомобиль знаменитого харьковского университета развивал скорость 146 км/м.
Самый маленький в мире рекордный автомобиль ХАДИ-3.
В 1962 году в Лаборатории скоростных автомобилей ХАДИ был разработан проект самой маленькой в мире гоночной машины. В автомобиле массой всего 180 килограмм пилот помещался лежа, что обеспечивало очень хорошую обтекаемость. Планировалось, что 500-кубовый двигатель при малых габаритах и весе позволит разогнаться до 220 км/ч. К сожалению, при испытаниях опытного образца на равнине соляного озера Баскунчак (советский аналог Бонневилля) «максималка» составила всего 100 км/ч. Порочной оказалась новая технология бесшинных колес.
Год за годом в Лаборатории спортивных автомобилей ХАДИ разрабатывали новую экспериментальную технику. Одни из образцов получались удачными и устанавливали республиканские и всесоюзные рекорды скорости, испытания других оборачивались выявлением недостатков или авариями. Работы студентов и преподавателей Харьковского университета над новыми машинами продолжаются до сих пор.
Автомобиль ХАДИ-4 на испытаниях на озере Баскунчак.
ХАДИ-9 – гоночный автомобиль на реактивной тяге с расчетной скоростью 1200 км/ч.
Советский драгстер ХАДИ-26.
ЗИС-101
Покупая американские разработки, не чурался Советский Союз и банальным воровством. Обычно это выглядело следующим образом: для государственных нужд приобретались иномарки и отправлялись на завод. Где инженеры их разбирали и пытались состряпать что-то свое.
Удивительно, но жертвами такого шпионажа стали не массовые машины, а автомобили, предназначенные для руководства, то есть, бизнес-класс. Например, Buick 32-90. Почему так, ответить сложно. Возможно, американцы просто отказались продавать технологии. Так что первый советский элитный ЗИС-101 стал детищем «пиратства».
Начало положила тестовая модель Л-1, которую собирали на Кировском заводе. Правда, ее век оказался длиною всего в год – с 1932 по 1933. Несчастный «Бьюик» попытались скопировать, но получилось не очень. Для участия в первомайском параде из Ленинграда в Москву отправилась своим ходом первая партия. Но доехали далеко не все. Большинство просто сломалось в пути. Но сам факто того, что всего лишь за один год советским инженерам удалось построить жизнеспособный автомобиль, не может не восхищать.
Тут надо еще понимать, что Buick 32-90 в техническом плане был гораздо сложнее, чем тот же, скажем, Ford Model B. Скорее всего, в верхах этого не понимали или просто не хотели. Ведь без соответствующего опыта и технологий скопировать восьмицилиндровый мотор, оснащенный диафрагменным бензонасосом и двухкамерным карбюратором – задача чрезвычайно сложная. А добавить сюда автоматические сцепление для механической коробки, так и вовсе вырисовывается что-то нереальное. Поэтому Л-1 так и не перешагнул ступень эксперимента. В 1933 чертежи и документы переправили на московский завод ЗИС, а на Кировском приступили с созданию танков.
Три года ушло у московских инженеров на работу над ошибками. Глобальным изменениям подверглось буквально все: кузов со специальным каркасом из дерева заказали у заокеанского ателье Budd, а над технической начинкой поработали сами.
Результат оказался положительным. Советские инженеры получили довольно «продвинутую» для того времени машину. Была и синхронизированная коробка, и вакуумный усилитель привода тормозов и сцепления. А так же термостат, печка для обогрева и радио. Для Союза это была не просто машина, это был — самолет!
Но если ЗИС-101 сравнить с аналогами-конкурентами, то радость поутихнет. Например, немецкий Mercedes-Benz 770, который возил врагов Сталина — Гитлера, Маннергейма и Хирохито, казался просто машиной из будущего. Двигатель, объемом 7,7 литров сдерживал «табун» в 200 «лошадей». А советский ЗИС-101 мог похвастаться лишь 110 л.с. И это притом, что силовые агрегаты были идентичными. Кто бы, что не говорил, а западный автопром опережал советский минимум на поколение.
ГАЗ-А-Спорт
Одним из первых спорткаров, созданных в Советском Союзе, был ГАЗ-А-Спорт. На тот момент у отечественных инженеров не было никакого опыта в конструировании автомобилей с повышенными динамическими характеристиками. Поэтому Антону Гирелю всё пришлось начинать буквально с нуля.
Основой для спортивного автомобиля послужил распространённый для тех лет ГАЗ-А. Автомобилю на 30 см удлинили колесую базу, а также вручную изготовили новый обтекаемой формы кузов, лишённый выступающих элементов, таких как фары, крылья и прочие. Убрав всё лишнее, получилось уменьшить вес автомобиля до 950 кг. Вместо оригинального двигателя установили ГАЗ-М1. Хоть он и был далеко не самый новый или мощный, но гораздо лучше, чем изначальный. Чтобы увеличить мощность мотора, Антон Гирель его модифицировал. Сохранив оригинальный объём, он увеличил степень сжатия, установил дополнительный карбюратор, а также заменил выхлопную систему на прямоточную. Этим удалось увеличить мощность до 55 лошадиных сил.
Среди четырёх подобных автомобилей, сконструированных такими же народными умельцами, ГАЗ-А-Спорт Гиреля в заезде, устроенном в 1937 году, занял первое место. Он установил первый советский рекорд 129 км/ч.
Достижения ульяновских автомобилестроителей
В одном из предыдущих разделов статьи упоминалось о том, что в годы Великой Отечественной войны на берегах Волги было образовано предприятие, получившее впоследствии известность как Ульяновский автомобильный завод (УАЗ). Его роль в развитии народного хозяйства страны оказалась столь велика, что на ней следует остановиться несколько подробнее.
История этого прославленного завода началась в мае 1944 года с выпуска первого опытного образца 4-тонного грузового автомобиля УльЗИС-253. Параллельно с этим его коллектив наладил изготовление автомобиля ГАЗ-ММ, разработанного и выпускавшегося на Горьковском заводе, а затем переданного в Ульяновск для продолжения его серийного производства. Это была та самая знаменитая «полуторка» − автомобиль грузоподъемностью 1,5 т, который, исколесив фронтовые дороги, стал незаменимым помощником в деле послевоенного восстановления народного хозяйства.
В 1954 году ульяновские специалисты наладили выпуск легкового автомобиля повышенной проходимости ГАЗ-69, а спустя некоторое время и его модифицированной модели – ГАЗ-69А. Обе эти машины стали яркими вехами на пути развития советской экономики послевоенных лет. Они оказались одинаково востребованными и в Вооруженных силах страны, и во всех областях хозяйства
Важно отметить и тот факт, что с 1956 года их сборка производилось из деталей собственного производства
Следующей трудовой победой заводчан (так было принято говорить в годы советской власти) стало налаженное в 1966 году производство малотоннажных грузовиков УАЗ-450Д и модификации УАЗ-452Д. Это были легендарные «Уазики», без которых трудно представить дороги тех лет. Эта разработка была удостоена золотой медали ВДНХ. Не меньшим успехом пользовались сходившие с заводского конвейера легковые автомобили марки УАЗ-469 и УАЗ-469Б, обладавшие повышенной проходимостью и ставшие продолжением традиции, заложенной еще во дни выпуска ГАЗ-69.
КИМ-10-50
В начале 40-х на столичном заводе КИМ создали для массового выпуска первую легковушку, предназначенную для свободной продажи. Ее окрестили КИМ-10-50. Параллельно создали модификацию с открытым верхом – КИМ-10-51.
Стань КИМ-10-52 серийным автомобилем, то его главным конкурентом был бы французский Renault Juvaquatre, дебютировавший в 1937 году. В принципе, эти авто оказались очень похожи между собой. «Француз», как и КИМ так же изначально создавался двухдверным. И только спустя два года появилась его «полноценная» версия.
По целому ряду показателей советский автомобиль был лучше французского. Он длиннее на 20 сантиметров (3,94 м), а мощность составляла 30 «лошадок», тогда как у Renault – 23. Но оба автомобиля шли с 3-ступенчатой «механикой». Зато «француз» мог похвастаться независимой передней подвеской. На КИМе «жила» зависимая на поперечной рессоре.
Так что КИМ-10 был действительно «продвинут» для того времени. Жаль, что война поставила на нем крест.
Сокол-650
Сокол-650 – советский автомобиль Формулы-2.
На передней части машины видна надпись «Сокол» и флаг Военно-воздушных сил.
В 1940-е годы, сразу после войны, на совместном советско-немецком предприятии был разработан гоночный автомобиль класса «Формула-2». Над ним трудились инженеры, создавшие гоночные Auto-Union, которые покоряли европейские трассы перед войной. Модель «Сокол-650» совершила первые поездки в 1952 году. За разработкой машины следил сам Василий Сталин. Два полностью готовых автомобиля доставили в Москву для участия в гонке. Но местные механики оказались не способны обслужить столь сложную технику, и «Сокол-650» на трассе себя не проявил. Хотя 12-цилиндровый 2-литровый двигатель был способен разогнать 790-килограммовую машину до 260 км/ч.
Сокол-650
Сокол-650 – советский автомобиль Формулы-2.
На передней части машины видна надпись «Сокол» и флаг Военно-воздушных сил.
В 1940-е годы, сразу после войны, на совместном советско-немецком предприятии был разработан гоночный автомобиль класса «Формула-2». Над ним трудились инженеры, создавшие гоночные Auto-Union, которые покоряли европейские трассы перед войной. Модель «Сокол-650» совершила первые поездки в 1952 году. За разработкой машины следил сам Василий Сталин. Два полностью готовых автомобиля доставили в Москву для участия в гонке. Но местные механики оказались не способны обслужить столь сложную технику, и «Сокол-650» на трассе себя не проявил. Хотя 12-цилиндровый 2-литровый двигатель был способен разогнать 790-килограммовую машину до 260 км/ч.
ГАЗ-А Аэро
Машины 30-х годов XX века удивляют своей угловатостью. Но инженеры быстро поняли, что тяга к углам не представляет из себя ничего хорошего. Из-за нее повышается сопротивление воздуху, что влечет за собой потерю секунд при разгоне, а также увеличение «аппетита» авто.
В Советском Союзе тоже был человек, который понимал, что нужно избавляться от углов. Этого пионера в аэродинамике звали Алексей Никитин. В 1932 году он взялся за переосмысление ГАЗ-А. Инженер разработал новый обтекаемый кузов, по форме напоминающий каплю воды. Самое интересное, что Никитину удалось добиться небывалого коэффициента лобового сопротивления – 0,175! Например, у всем известного Mercedes AMG GT он составляет 0,365.
На этом инженер не остановился. Модернизации подвергся и американский мотор. На него была установлена алюминиевая головка блока цилиндров, что позволило повысить отдачу с 39 до 48 «лошадок». А максимальная скорость Аэро перевалила за «сотню» — 106 км/ч.
Парадоксально, но придумки советского инженера массовому производству так и не пригодились. До конца 30-х годов Никитин занимался модернизациями, а затем стал разрабатывать танковые шасси, что на тот момент было более актуально.
Алексей Никитин был одним из немногих советских конструкторов, который шагал в ногу со временем. Пока он трудился над созданием Аэро, американский Chrysler тестировал в аэродинамической трубе свои собственные наработки. Например, футуристическую модель Airflow. Хоть продажи этого авто и провалились, но его силуэт стал толчком для развития нового стиля. Например, Ford V8, Lincoln Zephyr, Cord 812 и Citroen Traction Avant , все это дети моды.
И тем не менее, автомобилестроение в Союзе сильно отставало. Тот же Cord 812 появившийся в 1937 был оснащен полуавтоматическим сцеплением, тахометром, электрическими дворниками и силовым агрегатом с нагнетателем. Особой «фишкой» дизайна «американца» были спрятанные фары. Правда, упор на футуристичность отпугнула покупателей, которые оказались не готовыми к подобному техническому прогрессу. За три года существования с конвейера сошло менее двух тысяч автомобилей.
А вот «француз» Citroen Traction Avant наоборот просто купался в лучах славы. Его производили 19 лет с 1934 по 1953 с перерывом, разумеется, на военное время. Под капотом находился традиционный «атмосферник», «тянули» авто передние колеса, оснащенные независимой подвеской.
Понятно, что в 30-х годах отечественный автопром был далек от лидерских позиций, зато в копировании и доработке показывал неплохие результаты
Тут важно понимать еще один момент – в то время среднестатистическому советскому человеку было ни тепло, ни холодно от аэродинамических показателей автомобиля или от хорошей управляемости, полученной благодаря переднему приводу. Людям необходима была просто машина, способная выжить в определенных условиях
Из-за этого многие передовые разработки были отправлены под замок. К примеру, привод на переднюю ось стал массово использоваться на советских авто в 80-е годы, о роботизированной КПП вспомнили только в 2014, а наддувных силовых агрегатов так и нет.
ГАЗ Торпедо (1951)
ГАЗ Торпедо – обтекаемый советский автомобиль.
После экспериментов по созданию спортивного автомобиля Победа-Спорт, следующим проектом ГАЗовского инженер А. Смолина стал «Торпедо» (СГ2) — автомобиль полностью оригинальной конструкции. Каплевидный кузов длиной 6,3 метра был сделан из авиационных материалов: дюраля и алюминия. Благодаря этому вес получился небольшим – всего 1100 кг. От других спортивных машин 1950-х годов «Торпедо» отличался легкостью в управлении и маневренностью.Двигатель взяли с «Победы» М20: 4-цилиндровый, расточенный до 2,5 литра рабочего объема. На него также установили компрессор «Рутс». При частоте вращения 4000 оборотов в минуту мотор выдавал 105 л.с. Благодаря хорошей аэродинамике болид ГАЗ «Торпедо» показал максимальную скорость 191 км/ч.
Завод имени Ферреро, Сталина и Лихачёва
Советское автомобилестроение берёт свое начало в 1924 году, когда на заводе Автомобильного московского общества им. коммуниста П. Ферреро (он же ГАЗ, ЗИС и ЗИЛ) собрали первый советский автомобиль — грузовик АМО-Ф-15. Автомобиль внешне был очень похож на итальянский «FIAT 15 Ter», который на заводе собирали до этого. Но по свидетельствам водителей того времени (которых, как можно догадаться, было не очень много), советская машина была удобнее и проще в эксплуатации. Первый АМО-Ф-15 собрали в ночь на 1 ноября 1924 года, и уже 7 ноября десяток таких машин, выкрашенных в ярко красный цвет, проехал среди рядов пролетарской демонстрации на Красной Площади. Себестоимость самого дешевого АМО-Ф-15 составила 8500 рублей, в то же время американский Ford с учетом доставки обходился в 800−900 рублей. Это стало причиной коренной реконструкции предприятия, которая закончилась в 1934 году.
Завод имени Лихачёва (он обрел это название только 1956 году) за всю историю своего существования в первую очередь работал на нужды государства, занимаясь сборкой грузовиков и автобусов. С конвейера старейшего завода сошли легендарные советские ЗИС-5, которые можно увидеть практически в каждом фильме о Великой Отечественной войне, ЗИЛ-150, выпускавшийся на протяжении 40 лет, вплоть до 1986 года, и ЗИЛ-130, последние модели которого до сих пор колесят по дорогам России.
БТР-152
Опыт Второй мировой войны показал, что без бронетранспортеров ни одна армия мира не может считаться современной. Сразу же после окончания войны инженеры ЗиСа взялись за разработку бронетранспортера БТР-152.
Так как в основе конструкции лежала агрегатная база трехосного полноприводного грузовика ЗиС-151, то уже в 1950 году бронетранспортер БТР-152 поступил на вооружение Советской Армии. Эта машина стала активным участником едва ли не всех послевоенных конфликтов, да и сейчас она воюет в некоторых горячих точках.
И это несмотря на ряд врожденных недостатков, вызванных использованием автомобиля-донора ЗиС-151. 110-сильный бензиновый двигатель явно был слабоват для 9-тонной машины, особенно когда она перевозила 19 человек десанта с полным вооружением, а открытое десантное отделение не позволяло использовать БТР-152 на поле боя.
Однако машина широко экспортировалась, а в Китае выпускалась по лицензии. Стоит отметить, что хотя производство БТР-152 прекратилось в 1962 году, официально с вооружения Российской армии эти машины были сняты только в 1993 году. Но в почти двадцати странах они остаются в строю до сих пор.
«Меркурий»
Купе «Меркурий» было сконструировано группой увлечённых товарищей: скульптора, художника и слесаря. Группу возглавил Владимир Иванович Мищенко, у которого до постройки «Меркурия» уже был опыт строительства самодельного автомобиля. Первые эскизы и уменьшенные модели автомобиля были сделаны в начале семидесятых, а через десять лет, в 1982 году, был зарегистрирован первый рабочий экземпляр. Всего было построено 5 экземпляров Меркурия: два в Тбилиси и три в Москве. Все машины были построены на шасси и агрегатах ВАЗ-2106, а один из них впоследствии был переоборудован в электрокар.
Захар Иванович
Зис-5 мог перевозить 3 тонны груза и буксировать прицеп общей массой три с половиной тонн кроме того на базе Зис-5 создавались различные
спецмашины, на удлиненном шасси Зис-12 устанавливали прожекторы противовоздушной обороны и 20 миллиметровые и зенитные пушки. Разнообразие было величайшим, огромное
количество различных кузовов, несохранившихся до наших дней.
Выпускались походные типографии, мясокомбинаты, специальные ветеринарные лаборатории, операционные, за основу которых было взято одно шасси.
В ходе модернизации красной армии во второй половине тридцатых этот грузовик сыграл значительную роль.
Он мог перевозить в кузове до двадцати пяти бойцов, буксировать артиллерийские системы, выполнять роль масло и топливозаправщика. Средний пробег до
капитального ремонта у Зис-5 составлял 70 тысяч километров. Это было в два раза больше чем у горьковского ГАЗ-2А. При надлежащем обслуживании эта цифра
могла достигать 100 тысяч.
Первой серьезной проверкой для моторизованных частей красной армии стали события в Монголии и война с
Финляндией. Московский грузовик быстро завоевал репутацию неприхотливый и надежной военной машиной.
Кроме того во время гражданской войны в Испании на базе ЗИС-5 строили бронеавтомобиль.
В 1943-м году ЗИС-5 составлял почти половину военного автопарка Советского Союза. К июню на службе находилось свыше 100 тысяч этих машин. В первые месяцы
Великой Отечественной, автопарк Красной армии понес значительные потери. Для их восполнения были мобилизованы машины из народного хозяйства.
Начавшаяся война, потребовала большого объема грузовых перевозок для нужд фронта и тыла. На фронтовых дорогах, Зис-5 не раз на деле доказал свою надежность
и высокую ремонтопригодность. Практически любую поломку можно было ликвидировать собственными силами непосредственно в полевых условиях. Когда немцы осенью
41-го столкнулись с российским бездорожьем, то они по достоинству оценили проходимость наших ЗИС-ов. Там, где немецкие машины, более совершенные в
техническом плане, застревали, трофейные ЗИС-5 продолжали движение.
Для машины, у которой ведущими являются только задние колеса, ЗИС демонстрировал высокую проходимость, близкую к полноприводным машинам. Тяговые
характеристики двигателя удачно сочетались с
трансмиссией и с распределением массы автомобиля между передней и задней осями.
Кроме того, гибкая рама участвовала в работе подвески, помогая преодолевать сложные препятствия. Особой похвалы заслуживает сердце грузовика – рядная 6-ка.
О надежности ЗИС-го мотора ходили легенды
Он был неприхотлив к качеству горючего и отлично заводился в любой мороз. Такой феноменальной живучестью мало кто мог бы похвастаться.
Когда враг подобрался к Москве, комитет обороны принял решение об эвакуации завода имени Сталина
Производство стратегически важной продукции было
остановлено, оборудование погрузили на железнодорожные платформы и отправили в Ульяновск и Миасс
Зис-5
Беспримерным трудовым подвигом стала быстрая организация производства на новых местах. В Ульяновске первые машины начали собирать уже в феврале сорок
второго, в это время, в уральском Миассе, наладили выпуск двигателей и коробок передач.
После того, как враг был отброшен от Москвы, выпуск грузовиков возобновили и на основной площадке в столице. На конвейер поставили упрощенную военную
модификацию, получившую обозначение ЗИС-5В. Машина получила деревянную кабину, фанерные двери, крылья изготавливались из кровельного железа. Грузовик
лишился передних тормозов, на большей части автомобилей военного производства откидным был только один задний борт.
В какой-то период времени перестали ставить одно фару, а некоторое время вообще производили автомобили без фар. В июле 44-го завод в Миассе также приступил
к сборке Зис-5В. Выпуск машины в разных вариантах продолжался здесь вплоть до 1958 г. Именно в таком военном воплощении Зис-5 вошел в многочисленные
исторические труды и летописи о Великой Отечественной.
Грузовой автомобиль ЗИС-5В:
Грузоподъемность: 3000 кг
Мощность двигателя: 73 л.с.
Максимальная скорость: 60 км/ч
Не отличаясь особыми удобствами для водителей, Зис-5, на военных дорогах, снискал себе уважение и почет. Солдаты называли его «Захаром» или «Захаром
Ивановичем». Немного устарев к концу войны, грузовик, тем не менее, выглядел вполне достойно даже на фоне многочисленных заокеанских машин.
За 4-ре огненных года, трудяга Зис-5 внес огромный вклад в разгром врага, и этот грузовой автомобиль по праву можно считать одним из символов Великой
победы.
Гоночные автомобили завода Руссо-Балт
В 1910-е годы автомобилей в России было очень мало, но уже проводились первые гонки. Как и в Европе, основным видом состязаний становились ралли. В те годы еще не строили автодромы, а соревнования проводили на обычных дорогах на большие дистанции. Автомобили для состязаний также зачастую были сделаны на базе серийных моделей. Первой гоночной машиной России можно назвать Руссо-Балт С24, который существовал в нескольких вариантах.
Руссо-Балт С24/55, подготовка к Ралли Монте Карло, 1911 год.
Руссо-Балт С24/50 на Ралли Монако, 1912 год.
Руссо-Балт С24/58 «Русский огурец».
Руссо-Балт С24/58 после гонок, 1913 год.
И если первые модификации выглядели как обычные двухместные автомобили, то С24/58 стал первым специальным прототипом. Большой, обтекаемый автомобиль зеленого цвета прозвали «Русский огурец». Его 4,9-литровый мотор развивал рекордные для того времени 58 л.с. Максимальная скорость машины 120 -130 км/ч.
Авто подготовили к гонкам на одну версту. С машины сняли ацетиленовые фонари, крылья, бамперы, подножки, запасные баки, брезентовый складной верх, — и вес уменьшился чуть ли не вдвое.
Автомобили Руссо-Балт достойно выступали на соревнованиях как в России, так и за рубежом. После особо успешных гонок продажи новых машин заметно вырастали.
С чего все начиналось?
Начало истории автопрома СССР было положено в 1924 году выпуском первого советского грузовика АМО-Ф-15. Его прообразом являлся итальянский автомобиль FIAT 15 Ter. Местом создания этого родоначальника отечественной автомобильной индустрии стал московский завод «АМО», основанный в 1916 году, а в советское время переименованный и получивший вначале имя Сталина (1933), а затем Лихачева (1956) – его первого директора, занимавшего эту должность с 1927 года.
Чуть позже, в 1930-1932 гг., это начинание получило дальнейшее развитие строительством в Нижнем Новгороде еще одного завода по выпуску автомобилей. Он был рассчитан на производство как легковых, так и грузовых машин, выпускаемых по лицензии американской кампании Ford Motors. С конвейеров этих первых двух предприятий, созданных в рамках общегосударственной программы индустриализации, сошли многие легендарные советские автомобили, и именно они стали основой дальнейшего развития этой важнейшей отрасли промышленности.
В последующие годы к этим крупнейшим в стране автопредприятиям прибавились еще несколько автозаводов: КИМ (Москва), ЯГАЗ (Ярославль) и ГЗА (Нижний Новгород). Сейчас это кажется невероятным, но в 1938 году автопром СССР занимал первое (!) место в Европе и второе в мире (уступив лишь США) по производству грузовиков. В предвоенные годы их было выпущено более миллиона единиц, что позволило в необходимом объеме оснастить подвижным составом Красную армию и предприятия народного хозяйства. Создание многочисленного и в достаточной степени оснащенного автопарка позволило стране добиться успехов в реализации программ довоенных пятилеток.
ЗИС-112
ЗИС-112 – спортивный автомобиль, построенный на базе лимузина.
ЗИС-112 (спереди) и ЗИС-112/3 (сзади) на гоночной трассе.
Смотря на успехи спортивных машин Горьковского автозавода, в Москве на заводе ЗИС также решили сделать свой вариант. Получившаяся машина поразила всех. Сделанную в духе американских дрим-каров шестиметровую машину окрестили «циклопом» за характерный внешний вид – круглую решетку радиатора и круглую фару в ее центре. Как и в случае с ЗИС-101А-Спорт, автомобиль получился очень тяжелый, массой целых 2,5 тонны.Вместо базового 140-сильного двигателя инженеры установили экспериментальный 8-цилиндровый рядный двигатель. Постепенно его дорабатывая, к 1954 году мощность довели до 192 л.с. С этим мотором максимальная скорость машины возросла до феноменальных 210 км/ч. Автомобиль, принявший участие в гонках, оказался полным провалом: развесовка по осям и управляемость были признаны неудовлетворительными. Советскому Союзу требовались более маневренные машины.
Гоночный ЗИЛ-112/4 с 200-сильным двигателем.
ЗИЛ-112/4 на гонках.
Спортивный ЗИЛ-112/5.
В 1957 году Московский завод представил новые версии своих гоночных машин – ЗИЛ-112/4 и 112/5. У них был кузов, клееный из стеклоткани, с подвеской от лимузина ЗИС-110. Двигатель от ЗИС-111 мощностью до 220 л.с. разгонял машину до 240 км/ч. В 1957-1961 гг. «зиловские» гонщики завоевали множество наград, в том числе чемпионство и вице-чемпионство страны.
Спортивный автомобиль ЗИЛ-112С с композитным кузовом.
Легкий и мощный гоночный родстер ЗИЛ-112С.
Гоночная команда завода ЗИЛ на машинах модели 112С.
В начале 1960-х был изготовлен ЗИЛ-112С. Его изящный стеклопластиковый кузов повторял обводы самых современных на тот момент европейских гоночных машин. 6-литровый карбюраторный двигатель V8 развивал 240 л.с., а улучшенная 7,0-литровая версия была форсирована до 300 л.с. Автомобиль оснащался современными дисковыми тормозами, которые быстро замедляли автомобиль массой 1330 кг с максимальной скорости 260-270 км/ч. В 1965 году гонщик Геннадий Жарков за рулем ЗИЛ-112С стал чемпионом СССР.
Один из автомобилей ЗИЛ-112С дожил до наших дней и теперь стоит в экспозиции автомобильного музея в Риге.
