Забытые автомобили ссср
ЗИЛ-Э167
Одним из таких прототипов является ЗИЛ-Э167. Это был экспериментальный вездеход, который должен был облегчить проход в самых сложных условиях.
Для его разработки были использованы запчасти от военной модели ЗИЛ-135Л.
Автомобиль имел два двигателя, общей мощностью 236 л. с. Находились они в задней части машины, благодаря чему охлаждались специальным воздухозаборниками, что были сверху корпуса. Колёса имели диаметр 1,8 м. Уникальным было наличие стеклопластиковых дисков.
ЗИЛ-4904
Существовал ещё один вездеход, который был незаменим в условиях снегов и болота — ЗИЛ-4904. Создали его в 1972 году, но и сейчас нет большей машины данного класса. Его грузоподъёмность составляет 2,5 тонны, при этом максимальная скорость около 10 км/ч.
Вездеход способен преодолеть и водную преграду. Это возможно благодаря полимерному наполнению шнеков. Единственный недостаток — по асфальту и другим твёрдым поверхностям данному вездеходу двигаться нельзя.
НАМИ-0284 «Дебют»
НАМИ-0284 «Дебют» был специально разработан для ЗАЗ. Кузов построили с учётом всех законов аэродинамики. Под капот помещали один из двух ВАЗовских двигателей: 1111 или 11113 «Ока».
От других автомобиль отличался наличием круиз-контроля, что являлось весьма необычным для советского автопрома.
МАЗ-2000 «Перестройка»
Его выпустили в конце 80-х годов прошлого столетия в качестве прототипа магистрального тягача. Двигатель, коробка и ведущая ось были помещены в передний блок. Кузов и другие пассивные части можно менять, что позволяет создавать модели разных конфигураций в зависимости от назначения. Эта разработка понравилась зарубежным инженерам.
«Панголина»
Существовал автомобиль из стеклопластика, который был разработан и собственноручно изготовлен Александром Кулыгиным. Он же и дал название модели — «Панголина». Первоначально планировалась установка роторного мотора, однако пришлось обойтись движком от «копейки».
«Юна»
Братья Алгебраистовы (они были чемпионами по автомоделированию) создали автомобиль «Юна». Она была построена на базе ГАЗ-24 «Волга». Для создания кузова была взята стеклоткань. Из этого же материала изготовили анатомические кресла.
ЗИЛ-112С
Ещё одним советским гоночным автомобилем был ЗИЛ-112С. Год его рождения — 1961. Сразу же после создания автомобиль участвовал в гонках, причём вполне удачно — в течение последующих нескольких лет на нём было установлено пять всесоюзных рекордов.
Таких результатов удалось достичь благодаря двигателю объёмом 6 л и мощностью 240 л. с. и четырём карбюраторам. В дальнейшем модель была усовершенствована до мощности в 300 л. с.
Максимальная скорость была 270 км/ч, при этом разгон до 100 км/ч происходил за 4,5 с.
Lada Roadster
Лада Родстер была создана из необычного материала — полиэфирных смол. Но ещё более удивительной стала складная крышка, что в собранном виде располагалась не в багажнике, а на нём. Эта особенность до сих пор не имеет аналогов.
НАМИ-157
Был ещё один забытый вездеход — НАМИ-157. Модель была специально разработана для нефтегазовой промышленности. Это два независимых модуля, для объединения которых применяется шарнирное соединение. Один модуль соединён с кабиной водителя, а второй — с грузовой платформой.
Грузоподъёмность — 8 тонн.
ГАЗ-ЦАКС
ГАЗ-ЦАКС довольно необычная модель советского автопрома 1930-х годов. Это был спортивный автомобиль на базе ГАЗ-А и ГАЗ-М1. Создателем выступил Центральный Автомотоклуб Спорта (ЦАКС).
Каркас был деревянным со стальными кузовными панелями.
Все эти прототипы прожили недолгую, но насыщенную жизнь. Каждый из автомобилей использовался по назначению, а не просто пылился в качестве пилотной модели.
От лимузина до спорткупе
Например, первый советский серийный представительский автомобиль мог бы называться «Ленинград». В 1934 году машину с условным пока названием Л-1 (Ленинград-1) сконструировали и собрали на заводе «Красный путиловец».
Сконструировали, конечно, громко сказано. Автомобиль, насколько это было возможно, старательно скопировали с американского Buick 32–90. Просторная машина имела рядный 8-цилиндровый мотор рабочим объемом 5,6 л, мощностью 105 л.с. Изготовили даже шесть автомобилей, которые гоняли на показ в Москву. План на 1934 год был 2000 машин. Но ленинградский завод вряд ли смог бы освоить производство столь сложных автомобилей. Да и стране были важнее тракторы. О лимузине Ленинград вскоре забыли, а позже за создание подобных машин взялся московский ЗИС.
После войны было решено создать еще один автозавод и новую марку грузовиков ДАЗ — Днепропетровский автозавод. Именно туда, кстати, вывезли часть оборудования немецкого завода Opel. Московские инженеры во главе с Виталием Грачевым заметно модернизировали конструкцию совсем нового ЗИС-150. Изменили кабину, сдвинули ее вперед, удлинив грузовую платформу. Помимо бортового ДАЗ-150 с собственным именем Украинец создали и седельный тягач ДАЗ-150Б. Завод уже собрал два с половиной десятка пробных машин, но тут-то и был передан министерству вооружения и перепрофилирован.
А в начале 1960-х, во времена расцвета хрущевских совнархозов, местным предприятиям дали большую, чем прежде, экономическую свободу. И в Северодонецке на авторемонтной базе разработали микроавтобус со стеклопластиковым кузовом и оригинальным дизайном.
Машина Старт базировалась на узлах Волги ГАЗ-21. Автомобиль показали в Москве и даже смогли добиться поставки партии комплектов агрегатов и узлов. В 1963-м начали-таки мелкосерийное производство. Но вели его лишь до 1967-го, когда идея совнархозов умерла, а поставки комплектующих в Северодонецк прекратили. Там собрали около 100 микроавтобусов, еще примерно десять машин под именем Донбасс в 1964-м сделали в Донецке.
Элегантный легковой автомобиль Заря — дитя тех же инженеров и стилистов, которые делали Старт. Машину на узлах Волги тоже планировали к мелкосерийному производству, но собрать в 1966-м успели несколько экземпляров.
Технические характеристики автомобиля ГАЗ Трофим 17310A (2004)
02.01.2010
Терентьев Андрей Гелиевич
Оценка автора
Объективность
Брал эту машину исключительно из-за дизеля. И не прогадал! По трассе — 6.0л , по городу летом 7.2-7.5л, зимой 8.5л. Заводится в мороз прекрасно, если полностью заряжен аккумулятор. Считаю эту машину наилучшей. По сравнению с предыдущей — 2402 тихая и тёплая. Проводил ряд работ сварочно-покрасочных. Потому что люблю что бы всё было как новое. Вот с документацией были проблеммы, равно как и с некоторыми запчастями, которые следовало менять на ТО. Т.е. меня лихо раскрутили по незнанию.Во всём остальном — очень доволен.
09.02.2010
Сергей2
Оценка автора
Объективность
Ездил на Волге с 2003 по 2007 год. Машиной в целом доволен. Поломки были, но, в отличие от иномарок, их можно было устранить своими силами. Очень помогал гидроусилитель руля, который ставился далеко не на все Волги. Слабое место — гнилой кузов, никакая антикоррозийка в условиях Москвы его не спасает, из-за этого и пришлось расстаться с машиной. Сейчас езжу на Дэу-Нексии, а Волгу вспоминаю с теплыми чувствами.
Российский ГАЗ-17310 «Трофим» — достойный ответ западным аналогам
17:21 19 Февраля, 2017
8974
В истории российского автопрома есть множество образцов, о которых знают буквально единицы. Это поистине редкие и уникальные экземпляры, которые по той или иной причине не обрели популярность среди отечественных автолюбителей. Однако некоторые из них действительно могут удивить одним лишь фактом своего существования.
Одним из таких малоизвестных автомобилей является ГАЗ-17310 «Трофим», или его более редкая модификация ГАЗ-173100. Выпускается данный пикап очень маленькими партиями с 2004 года заводом «Гидропривод» на базе знакомой всем «Волги» ГАЗ-3110. Отличительной чертой образца ГАЗ-173100 является кузов, выполненный в одной стилистике с кабиной, в отличие от довольной невзрачной будки ГАЗ-17310.
«Трофим» представляет собой классический двухместный пикап с довольно внушительным кузовом – 6 кубических метров. Усиленная конструкция, вместительный грузовой отсек и мощный 4-цилиндровый 2,3 – литровый мотор в 131 лошадиную силу вкупе позволяют перевозить на данной машине весьма крупногабаритные грузы массой до одной тонны. Внутри кабины пикапа располагается комфортабельный салон ГАЗ-3110, правда мест всего два – водительское и пассажирское.
Несмотря на то, что конструкторам удалось совместить в одном автомобиле удобство обычной «Волги» и грузоподъемность «Газели», популярность «Трофим» так и не обрел. И дело тут не в том, что машина получилась плохой или неудачной, просто среди российских автолюбителей такой тип кузова, как «пикап» сам по себе не является особо востребованным. Грубо говоря, в России просто нет применения таким автомобилям.
Пикапы являются излюбленными авто американских фермеров и хозяев ранчо, российские же аграрии предпочитают более практичные и вместительные машины вроде тех же «Газелей». Если рассматривать пикап просто для передвижения по городу, то появляется проблема банальной ненадобности заднего грузового отсека, который является лишним элементом. В случае двухместного «Трофима» данный вопрос стоит еще острее, так как машина большая, а мест всего два, что делает его не пригодным для семейной эксплуатации. У российских любителей бездорожья и экстремального отдыха пикапы также не пользуются популярностью, так как классические внедорожники куда удобнее для этих целей. А конкретно ГАЗ-17310 и вовсе едва ли подходит для езды по пересеченной местности. Да и в коммерческом сегменте настолько много конкурентов, что и там пикапам особо места не нашлось.
В итоге ГАЗ-173100 и ГАЗ-17310 «Трофим» является недооценненым российским автомобилем, не нашедшим популярности в силу своих особенностей. Любителям пикапов данное авто явно придется по душе, однако приобрести его будет весьма сложно из-за мелкой серийности
«Трофим» является довольно редким гостем на дорогах России, приковывая к себе внимание и вызывая неподдельный интерес окружающих
Мелкосерийный пикап на базе Волги, о котором вы вряд ли знали
Иногда на территории нашей страны попадаются такие автомобили, о существовании которых ты и подозревать не мог. Взгляните на фотографии — казалось бы, очередной энтузиаст решил размять руки и пустил под нож ГАЗ-31105, но не всё так просто. Перед нами — очень мелкосерийный пикап под названием Трофим.
На самом деле, ГАЗ 17310 «Трофим» — а именно таким является его полное название — это бортовой пикап или фургон, который мелкой серией выпускался с 2004 года. Сейчас же перед нами куда более уникальный «Трофим» с грузовым отсеком, выполненном в одном дизайнерском ключе с кузовом автомобиля.
Если верить различным источникам, то таких было выпущено от 30 до 300 штук, что и в том, и в другом случае делает его довольно редкой птичкой на наших дорогах. За весь период производства под капотом этих автомобилей успело побывать множеством агрегатов, самым мощным из которых является 4-цилиндровый мотор объёмом 2,3-литра, способный развивать 131 лошадиную силу и 188Нм крутящего момента.
Объём грузового отсека этого автомобиля составляет 6 кубических метров, что позволяет перевозить достаточно крупногабаритные грузы весом до тонны. Для этого подвеску также доработали, установив шестилистовые рессоры и полураму, соединённую с передними лонжеронами и полом кабины.
Впрочем, все эти достоинства не помогли автомобилю, сочетавшему в себе комфорт «Волги» и грузовые возможности «Газели» продержаться на рынке хоть сколько-нибудь долго — очень быстро спрос сошёл на нет, и производство уникальных автомобилей прекратили.
Трофим Волгович
Грузовичок на базе «Волги» я увидел на торговой площадке случайно. Откуда пикапы? Менеджеры были немногословны: из-под Тулы, вестимо, а зовут – «Трофим». Копнем поглубже? Грузовички с лицом «Волги» выпускает завод «Гидропривод» в городе Кимовске. Технологию, разработанную вместе со специалистами Горьковского автозавода, обкатали на первых двух пикапах на базе GAZ 3102 – заказ гаража Управления делами Президента. С середины прошлого года на кимовском предприятии организовали мелкосерийное производство грузовичков. Обновленную «голову» «Трофима» делают непосредственно на «Гидроприводе» из кузова GAZ 31105 первой комплектации – окрашенного, остекленного, с деталями интерьера. На «железо» надевают специальный брезент с поролоном и фланелью, который предохраняет краску от температурных и механических повреждений, а перед панелью приборов устанавливают защитный экран. Затем кузов обрезают за центральной стойкой, приваривают заднюю стенку от кабины грузовика ГАЗ-3307, предварительно выкроенную по шаблону. Пустоты за дверями закрывают боковинами, сделанными из наружных дверных панелей. Оставшуюся половину кузова распродают на запчасти. На стапеле к готовой кабине приваривают усилители, а уже к ним – полураму. Красят только наставленную часть кабины и полураму; цвет подбирают, чтобы не отличался от заводского. Затем все машины проходят дополнительную антикоррозионную обработку. Материалы выбирает заказчик – подешевле российские, подороже шведские. Окрашенный и обработанный кузов поступает на небольшой конвейер из пяти сборочных постов. ПОРА НА ЛИНИЮ В кабине «Трофима» тепло – «волговская» печка быстро прогревает коротенький салон. Детали интерьера подогнаны вполне пристойно, как и в «Волге», при езде ничего не гремит и не отваливается. А вот двигатель и трансмиссия поют иначе. Шум коробки практически не слышен – может быть, дело в дополнительной шумоизоляции, которую наклеивают на «Гидроприводе». (Или нам просто повезло – попался тихий агрегат!) Двигатель же в диапазоне 3000– 4000 об/мин заявляет о себе неприятным басом – легковая модель в этом режиме так не «ездит по ушам». Поведением на дороге «Трофим» во многом похож на свою легковую сестру, ведь подвеска, рулевое управление осталось без изменений. Правда, из-за поднявшегося центра тяжести крены в поворотах больше. Подросшая почти на 400 мм база улучшила курсовую устойчивость. Радиус поворота по сравнению с «Волгой» вырос незначительно, по маневренности «Трофим» даст фору многим короткобазным автомобилям. НА ПРОДАЖУ Мы знакомились с фургоном на базе GAZ 31105 с впрысковым ЗМЗ-4062 – такой стоил 228 тыс. рублей. Вероятно, когда выйдет этот материал, появятся версии с карбюраторным двигателем ЗМЗ-402. Предположительно такие машины будут дешевле на 15–20 тысяч. Цена «Трофима» зависит и от надстройки на полураме. На кимовском заводе выпускают собственные версии пикапов с грузовой платформой и тентом (обозначение 173100) и мебельным фургоном (17310В), который примерно на 3–5 тыс. рублей дороже. Кроме того, производят и шасси, на которые дилеры устанавливают «будки» со стороны. Например, один из вариантов с 406-м мотором и обнинским изотермическим фургоном стоит 256 тыс. рублей. Конкурентов среди отечественных моделей у «Трофима»… нет. Правда, практически по такой же цене предлагают «газели» грузоподъемностью до полутора тонн. Однако с недавнего времени даже на такой тоннаж накладывают ограничение – например, в столице им разрешено въезжать внутрь Третьего кольца только в ночное время. Для мелких городских перевозок используют пикапы на базе «жигулей» и ИЖей, которые дешевле «Трофима», зато взваливают на плечи меньше груза. Считайте, господа предприниматели, что для вас выгоднее.
| Читайте: |
|---|
|
Герои нового времени
Смешные микролитражки марки Кинешма делали в одноименном городе с 1999-го примерно до 2002 года. Машинки с мотоциклетным отечественным или от американской газонокосилки моторчиками (была даже версия с 13-сильным одноцилиндровым дизелем!) рекламировали как единственный отечественный автомобиль стоимостью всего 1000 долларов и предназначали, в том числе, инвалидам. Несколько десятков машин продали даже в Испанию, где узенькие повозки использовали для сбора цитрусовых. В начале 2000-х показывали уже и модернизированные версии, в том числе с двигателем Оки. Но потребительский интерес к примитивным машинкам был, мягко говоря, невысок.
Автокам-Рейнджер — еще один нашумевший перестроечный проект, о котором писали часто и много. Автомобили с простенькой внешностью имели пространственную раму и пластиковые панели кузова и при этом двигатели Ford рабочим объемом 1,8 л.
Вслед за заднеприводным автомобилем планировали и полноприводную модификацию. Сборку начали в Менделеевске, в Татарии, где сделали около полусотни машин. Потом производство переходило в Шую и Пермь. Но и там выпуск был мизерным.
В России могла бы появиться и марка Роствертол (сокращение от «Ростовский вертолетный производственный комплекс»). На площадях завода пластмасс, входящего в эту структуру, планировали делать бортовые грузовички на основе ВАЗ-11113 Ока. Разработали даже вариант с оригинальной полукапотной кабиной. Но проект конца 1990-х не реализовали.
Derways Cowboy в 2004 году стал новым, причем товарным отечественным внедорожником. Машины, базировавшиеся на шасси румынских ARO, оснащали отечественным двигателем ЗМЗ-4062 и даже продавали. Однако вскоре румыны прекратили поставки комплектующих, а завод в Черкесске переключился на сотрудничество с китайцами. Работает до сих пор, но марку Derways давно забыли.
Нашумевшая Aquila— громкий и совсем недавний — 2013 года — проект Таганрогского автозавода. Необычный автомобиль спортивного стиля, с пространственной рамой, пластиковым обвесом и мотором Mitsubishi объемом 1,6 л, мощностью 100 л.с., показывали как предсерийный. В Таганроге до банкротства завода собрали 46 машин. После этого один из владельцев предприятия создал фирму МРМ Мotors во Франции и сертифицировал там машину Erelis с трехцилиндровым 129-сильным двигателем концерна PSA. В 2018-м машины предлагали за 16 490 евро. Одну в тот год я даже видел под Парижем. Но с тех пор о проекте ничего не слышно.
Фото: из архива «За рулем»
Интересное еще здесь: Обзоры.
- Сколько стоит новый Порше звезды StundUP, Алексея Щербакова.
- Как помыть автомобиль правильно. Советы от работника автомойки
Даешь мини-грузовик?
Еще одно дитя совнархозов — очень необычный грузовичок ЭТ. В 1965 году таллинская контора — Эстонский республиканский союз потребительских обществ (ЭРСПО), имевшая отделение по выпуску фургонов на стандартных грузовых шасси, спроектировала машину для мелких перевозок. Первый эстонский прототип ЭТ 500 грузоподъемностью 500 кг оснастили 26-сильным мотоциклетным двигателем. Доработанная машина ЭТ 600 с 27-сильным мотором от Запорожца имела массу 750 кг и могла перевозить уже 600 кг.
Главной особенностью ЭТ 600 стал передний привод с шарнирами на основе запорожских деталей. А еще у этого грузовичка была откидывающаяся вперед стеклопластиковая кабина — надо было отвернуть всего два болта.
Эстонская машина, по сути, стала уже мелкосерийной: до 1969 года построили 35 экземпляров. Но на этом все и кончилось. Хотя оригинальный аппарат вовсю описывали в прессе.
Следующий этап бурного роста новых марок начался уже в перестроечные времена. В 1991-м компания «Автостиль», основанная известным самодеятельным конструктором Д. Парфеновым, разработала пикап Пилот. Машину с пространственной рамой, стеклопластиковым кузовом и трехместной кабиной оснастили импортным двигателем и отечественной трансмиссией. Таких автомобилей в 1992-м собрали десять. Модернизированный, более приспособленный к серийному производству Tantor начали выпускать на площадях авторемонтного завода СПАРЗ-2 в Санкт-Петербурге. Но и там сделали всего 24 машины двух модификаций.
Дальнейшем развитием этой затеи стал Автос-2317 с одинарной и Автос-23171 с двойной кабиной и с собственным именем Канонир. Такие пикапы в 1998–2001 годах собирали на Анжерском автосборочном заводе. Но тираж опять же не превысил двух десятков машин.
