Южные ничьи территории: антарктические вездеходы
Всё началось в 1955 г., когда перед советскими учёными и полярниками встал вопрос о покорении Антарктиды (в 1955 г. по международному соглашению территория Антарктиды была разделена между 12 государствами).
1. АТ-ТА, 1957 г.
К 1957 г. харьковчане подготовили вариант тягача, модернизированного для условий Антарктики – АТ-ТА. По внутризаводским бумагам техника проходила сразу под тремя шифрами «Изделие 401А», «403А» и «403Б». Кроме утепления кабины, тягачу расширили траки гусениц до 75 см (давление на снег сразу упало до 0,417 кг/см2), перекрасили в оранжевый цвет и поставили дизель на 550 л.с. На традиционных АТ-Т монтировался дефорсированный для 415 л.с. танковый мотор. Во всех случаях применяли варианты 12-цилиндрового В-2. Первые же экспедиции показали недостаточность проведённой модернизации – суровые условия требовали ещё более специфическую технику. Проблемой было и отсутствие перехода между кабиной и небольшим обитаемым модулем.
2. «Пингвин», 1957 г.
1-й глубоко переработанной гусеничной машиной для Антарктики стал «Пингвин» (объект 209) на базе БТР-50П. Техника оказалась гораздо удачнее АТ-ТА, но была слишком тесной внутри. Стальной корпус имел большой внутренний объём, в котором благодаря мощной системе отопления, с комфортом можно было работать при температуре в -50 ℃ за бортом, без верхней одежды. Для увеличения проходимости, были установлены модернизированные гусеницы от плавающего танка ПТ-76. Они были увеличены по ширине в 2 раза и оснащены грунтозацепами специальной формы. Удалось добиться показателя в 0,3 кг/кв.см, что для вездехода полной массой в 16 т. было очень неплохо. Дизель В-6ПВГ был оснащен турбокомпрессором, что позволяло ему устойчиво работать в условиях высокогорного разряженного воздуха. «Пингвин» мог преодолеть до 3500 км. и буксировать сани с массой в 13 т. Вездеход был готов всего за 6 месяцев. Уже в сентябре 1958 г. «Пингвин» отправился в первую экспедицию, где прошёл 2100 км. Всего изготовили 5 машин.
2 «Пингвина» поставили в качестве памятников на станции Мирный и Ново-Лазаревская.
3. антарктический вездеход «Харьковчанка», 1958 г.
«Изделие 404С» создано в мае 1958 г. на Харьковском заводе транспортного машиностроения имени Малышева. База — тягач АТ-Т (из танка Т-54).
Шасси удлинили на 2 катка. На траках установили снегозацепы большой площади. Дизель в 520 л.с. Масса 35 т., могли тащить санный прицеп массой 70 т. Скорость — 30 км/час. Могли плавать, погружаясь до половины кабины. Кузов разрабатывал авиазавод.
Кабину вагонного типа из дюралюминия площадью 28 кв. метров и высотой 2,1 м. оснастили восьмислойной теплоизоляцией из капроновой ваты. Запас хода 1500 км. Длина 8,5 м. Ширина 3,5 м., высота 4 м. В кабине — места для водителя и штурмана, 8 спальных мест в 2 яруса, санузел и камбуз с возможностью разогрева консервов и напитков, отопитель и радиостанция. Из салона доступ к двигателю. На практике полной изоляции кабины не получалось, и экипаж был вынужден вдыхать выхлопные газы.
5 построенных «Харьковчанок» осуществляли сообщение между всеми 6 советскими полярными станциями Антарктиды.
4. «Харьковчанка-2», 1975 г.
В 1974 г. был выполнен заказ на 5 модифицированных вездеходов «Харьковчанка-2». Одним из его главных отличий была внешняя капотная кабина. А общая основа осталась той же. Габариты не изменились. Дизель стал куда более мощным — 995 л.с.
В «Харьковчанке-2» была решена проблема с выхлопными газами: жилой модуль был герметизирован, тепло в нём сохраняла модифицированная теплоизоляция на современных элементах. Добавили несколько слоёв утеплителя.
«Харьковчанка-2» была разделена условно на 3 отсека — кабина управления, жилой отсек и вспомогательный, где находился туалет и отопитель. По настоянию полярников были врезаны форточки для проветривания помещения. «Харьковчанки-2» оснастили системами радионавигационного обеспечения.
Люк под днище вездехода.
Вездеходы доставили в Антарктиду в 1975 г. Антарктическая «Харьковчанка» очень хорошо зарекомендовала себя в Антарктиде, побывала на Южном географическом полюсе, геомагнитном и полюсе Недоступности. Последние машины были замечены в работоспособном состоянии в 2008 г.
5? «Харьковчанка-3»
В 1980 г. началась работа над новой модификацией антарктического вездехода — «Харьковчанкой-3» на основе тягача МТ-Т. Проект был закрыт с распадом СССР.
Второе поколение
Первая генерация рассматриваемого вездехода была достаточно надежна, однако не удовлетворяла современным требованиям. В связи с этим на Харьковский завод в 1974 году поступил новый заказ на пять усовершенствованных машин. Учитывая опыт эксплуатации и рекомендации полярников, конструкторы внесли определенные коррективы в конструкцию и систему жизнеобеспечения техники. Обновленный агрегат назвали «Харьковчанка-2». Особую сложность для инженеров представила модернизация жилой части. Также нужно было оснастить комплекс радионавигационным обеспечением.
В итоге они добились комфортного микроклимата внутри, невзирая на силу мороза снаружи. Даже при сбое системы температура снижалась в салоне не более чем на 3 градуса в сутки. Реализация этого решения стала возможной благодаря применению современных материалов тепловой изоляции. Капот мотора и водительская кабина остались традиционной конфигурации. При этом жилая часть перенеслась на удлиненную грузовую платформу. С учетом рекомендаций полярников разработчики в последний момент сделали форточку для проветривания. Это новшество обустраивали буквально перед отправкой обновленных машин в Антарктиду. Вездеход «Харьковчанка» в конце 80-х получил еще один рестайлинг с базой в виде тягача МТ-Т, но после распада СССР проект так и не был реализован.
ГТ-С / ГАЗ-47
Тяжелый гусеничный вездеход ГТ-Т в Антарктиде.
В 1951 году инженерам Горьковского автозавода поручили разработать новое для них транспортное средство – снегоболотоход. Всего за три месяца была спроектирована машина, предназначение которой – перевозка людей и грузов в особо тяжелых климатических и дорожных условиях. Несмотря на скромную мощность 74-сильного бензинового двигателя, грузоподъемность ГТ-С составила 1 тонну.
Тяжелый гусеничный вездеход ГТ-Т – покоритель Арктики и Сибири.
Транспортер ГТ-С, а также его дальнейшие модификации, стал настоящей рабочей лошадкой в Сибири и на Крайнем Севере. Машина даже участвовала в Антарктической экспедиции.
https://youtube.com/watch?v=WscfbOULcGI
Описание
Новая машина возводилась в рамках проекта «Изделие № 404-С». Создание техники происходило на комбинате транспортного строительства в Харькове. Базой для конструкции взяли тяжелый тягач АТ-Т, предназначаемый для нужд артиллерии. Его основу увеличили на пару катков, рама получилась полой и полностью герметичной. В ее фронтальной части расположили дизельный силовой агрегат с 12 цилиндрами. Там же поместили коробку передач на пять режимов, масляные резервуары, органы управления и основной бак для горючего.
Другие восемь топливные емкостей вездехода «Харьковчанка» установили в среднем рамном отсеке. Их суммарная вместимость составила 2,5 тысячи литров. Сзади смонтировали обогреватели производительностью 200 кубических метров горячего воздуха в час, а также мощную стометровую лебедку. В итоге общая компоновка крупных деталей под полом дала возможность освободить больше места под пассажирские модули и значительно уменьшить центр тяжести техники, общая высота которой достигала почти четырех метров.
Основные характеристики и особенности антарктического вездехода
Основой для будущего вездехода стал тяжелый артиллерийский гусеничный тягач модели АТ-Т, который в свою очередь был создан на базе танка Т-54. Понимая всю сложность условий, в которых придется работать вездеходу, инженеры решили увеличить длину шасси нового транспортного средства при помощи двух дополнительных катков. Однако этого было мало. Для того чтобы устройство могло без проблем передвигаться по льду, на его траках установлены снегозацепы, которые в свою очередь обладали довольно внушительной площадью.
Основные габаритные размеры и масса вездехода:
- длина устройства – 8 тыс. 500 мм;
- ширина транспортного средства – 3 тыс. 5 мм;
- высота вездехода – 4 тыс. мм;
- вес машины – 3 тыс. 500 кг.
Сердцем большого антарктического вездехода стал дизельный V-образный мотор, оснащенный двумя турбонагнетателями мощностью 995 лошадиных сил. Такая силовая установка позволила советским инженерам установить на машину гусеницы с расширителями шириной один метр.
Благодаря данному двигателю вездеход мог использовать дополнительно санный прицеп массой до 70 тонн
Это позволяло не только перевозить с собой определенного рода оборудование, но также иметь хороший запас топлива, что в условиях Антарктиды очень важно
Без дозаправки «Харьковчанка» способна была проехать 1 тыс. 500 км. Максимальная же скорость, которую способен был развить вездеход, составляла 30 км/ч. Благодаря особенностям конструкции транспортное средство без проблем способно было преодолеть подъём в 30°.
Кабина вездехода площадью 28 кв. м была выполнена из дюралюминия. Ее высота составляла 2,1 м. Для того чтобы люди не мерзли, кабину утеплили теплоизоляцией из капроновой ваты. Было решено сделать 8 слоев.
В кабине присутствовали места водителя, а также штурмана. Кроме этого в ней располагалось 8 спальных мест, которые были установлены в 2 яруса. Это позволило советским конструктором рационально использовать внутреннее пространство. Кроме этого в «Харьковчанке» были камбуз с возможностью разогрева консервов и напитков, санузел, отопитель, а также радиостанция для связи.
В случае поломки мотора вездехода, к нему имелся доступ с внутренней части кабины. Таким образом можно было осуществить ремонт двигателя изнутри транспортного средства. Ведь работать с металлическими инструментами в экстремально низких температурах крайне неудобно.
Чем ответил Харьков?
Создание нового тягача доверили Харьковскому авиационному заводу и заводу транспортного машиностроения им. Малышева. Работа закипела. Всего за три месяца советским конструкторам удалось создать технику, которая впоследствии практически вывезла на себе всю Антарктическую программу.
«Харьковчанка» создавалась на базе артиллерийского тягача АТ-Т с шасси от Т-54, который мог нести на себе 5 тонн груза и тащить еще 25 тонн на буксире. Но арктическому тягачу этого мало, хотя и АТ-Т пытался покорять ледяные просторы южного континента.
Новой «Харьковчанке» добавили еще два катка. Траки оснастили снегозацепами для лучшего сцепления, а мощность двигателя увеличили почти вдвое.
Авиационный завод хорошо поработал над кабиной, уместив в утепленную коробку водительское место, кухню-камбуз, спальный отсек, сушильное помещение и рабочую «каюту».
В итоге получился настоящий антарктический вездеход:
- Ширина – 3,5 м;
- Высота – 4 м;
- Длина – 8,5 м;
- Двигатель – дизель 520 л.с. (с наддувом до 995 л.с.);
- Запас хода (побег без дозаправки) – 1500 км;
- Объем бака – 2500 л;
- Средняя скорость по снегу – 5-11 км/ч;
- Максимальная скорость – 30 км/ч;
- Преодолеваемый подъем – 30°.
Машина не только несла собственный 35-тонный вес, но и тащила за собой сани с грузом до 70 тонн.
Кузов вагонного типа давал доступ к двигателю, так что обслуживать агрегат можно было прямо из теплого помещения. Еще одно уникальное свойство тягача – умение плавать. Конечно, реки «Харьковчанка» не форсировала и десант не высаживала. Зато герметичная кабина, как поплавок, удерживала технику на воде в случае, если машина случайно проваливалась под лед. А вот доставать тягач уже пришлось бы с помощью лебедки.
Но были у «Харьковчанок» и недостатки, из-за которых они проигрывали своему предшественнику – менее вместительному «Пингвину».
Но случилось это только в 1975 году, а пока советским исследователям предстояло дышать выхлопами и трястись вместе с работающим под кабиной двигателем по снежной целине.
Что еще нового у второй «Харьковчанки»
Обновленный тягач получил не только автономную кабину, соединенную с жилым отсеком переходным люком, но и более толстый слой утеплителя. Кроме того, теперь у вездехода появилась собственная дизельная электростанция, к которой можно было подключить как внутренние, так и внешние потребители.
«Харьковчанка» — «изделие 404° C»
фото: autorambler.ru
Несмотря на чрезвычайно короткие сроки производства, техника оказалась действительно уникальной и, в отличие от американского аналога-первопроходца 30-х годов, опередила время на десятилетия вперед, причем примененные технологии были практичными и подготовленными к использованию в реальных условиях.
фото: 3ddd.ru
Подробная 3D модель вездехода. Внутри помещение площадью с очень маленькую однокомнатную квартиру.
Машина действительно получилась огромной, а значит, и вместительной. Герметизированная рама имела полую конструкцию. В передней ее части был установлен 12-цилиндровый дизельный двигатель, который на этот раз не имел недостатка в мощности. Его 520 л. с. хватало на решение большинства задач, а при установке двух турбонагнетателей, 995 не боящихся холодов лошадей нескромно намекали, что такому исполину была по плечу любая поставленная задача.
фото: 5koleso.ru
Тягач в деле
Феноменальная мощность и гигантский крутящий момент передавался на гусеницы через пятиступенчатую коробку переключения передач. При этом вес «Харьковчанки» был без малого 35 тонн. При полной загрузке машина могла буксировать прицеп до 60 тонн. При частичной — везти до 70 тонн груза, в который, главным образом, входило топливо и запасные части для вездехода. Чтобы не проваливаться в снег, на обычные гусеницы одевался комплект расширенных траков, шириной 1 метр, снижавший давление на нестабильный снежный покров.
фото: pikabu.ru
Расширители на гусеницы
При этом, несмотря на кажущуюся однородность и ровность поверхности, Антарктида изобилует коварными подъемами и расщелинами. Конструктивно был продуман и этот фактор. Гусеничный вездеход мог преодолевать подъемы до 30°, что представляется просто невероятным для транспорта с большими габаритами. Длина составляла 8.5 метров, ширина — 3.5 метра, а высота — 4 метра.
Запас хода для трансантарктических переходов был более чем достойным — 1 500 километров. Об этом заботились 9 топливных баков, один из которых разместили в передней части в межрамном пространстве, восемь — общей емкостью 2.5 тонны литров — в средней ее части для правильного распределения веса. КПП, органы управления и масляные баки стояли в передней части автомобиля, сзади были установлены отопители производительностью 200 кубометров горячего воздуха в час и 100-метровая лебедка с очень мощным приводом.
Компоновка была продумана таким образом, чтобы выделить как можно больше жилого объема без ущерба для надежности. Объем кабины составил 50 м³, площадь — 28 м², высота — 2,1 м.
фото: pikabu.ru
Как и американский снегоход «Снежный крейсер», советская машина была полностью автономна. Внутри были рабочие места водителя и штурмана, 8 спальных мест, санузел и камбуз (кухня), отопитель, радиоточка и место для научных приборов. Одной из важных особенностей конструкции стало то, что доступ к двигателю осуществлялся из салона, чтобы ремонт и обслуживание можно было производить, не выходя из теплого вездехода. Очень важный нюанс, делавший машину по-настоящему автономной.
Видео взято с YouTube-канала «Alexander Belozor»
При всем этом максимальная скорость вездехода составляла 30 км/ч.
Интересный факт: «Харьковчанка» изнутри была выстлана восемью слоями шерсти, чтобы экипажу было тепло даже в самые лютые морозы, и даже имела нагревательные элементы, встроенные в стекло, чтобы надежно растопить снег и наледь. А боковые иллюминаторы для предотвращения обледенения обогревались потоком горячего воздуха. На все это требовалось очень много электричества, поэтому генератор «Изделия 404° C» был подстать мощным, выдававшим до 13 кВт·ч электрической энергии.
При отключении отопления автомобиль терял всего 5 градусов тепла в день. Но этот показатель был достигнут не сразу.
История создания
Отдельно стоит отметить предшественника рассматриваемой машины. В 1957 году был разработан и в кратчайшие сроки создан болотоход «Пингвин», основой для которого стала база танка ПТ-76. Этот представитель внедорожной техники оказал большую помощь в освоении антарктических просторов. Агрегат показал себя как надежная машина с приличным ходовым ресурсом. Но было в его конструкции два существенных недостатка: он не предназначался для перемещения на большие дистанции и был тесен внутри.
Вездеход «Харьковчанка» лишился указанных минусов. Машина стала комфортабельнее и обширнее, что позволяло отправлять в трансатлантические экспедиции большие группы людей, которые проводили длительное время в пути. Некоторые специалисты сравнивают машину со снежным крейсером, ориентированным на полярные климатические условия.
Первые шаги
По словам историков, долгое время систематическое изучение материка осложнялось отсутствием соответствующих технических возможностей у флотов ведущих мировых держав.
Процесс исследования Антарктиды активизировался в конце XIX — начале XX века. Однако Россия на несколько десятилетий выпала из него из-за войн, революций и экономических проблем.
В 1930-е годы Советский Союз приступил к активным исследованиям Арктики. В послевоенный период советские учёные устремились и на самый южный материк.
С 1955 года, согласно постановлению Совмина СССР, начала действовать советская Комплексная антарктическая экспедиция. Как отмечают историки, она была прекрасно оснащена. В её распоряжении были четыре самолёта и два вертолёта. Флагманом её флота стал дизель-электроход «Обь», который должен был доставить к берегам Антарктиды тракторы, бульдозеры, вездеходы, специальные грузовики, электростанции и средства связи.
Вслед за «Обью» к берегам Антарктиды выдвинулись ещё два судна: «Лена» и «Рефрижератор №7». Возглавил экспедицию знаменитый полярник Герой Советского Союза Михаил Сомов. Всего в работе экспедиции принимали участие 425 человек.
Советские исследователи высадились на побережье Антарктиды 5 января 1956 года. Однако удачное место для строительства станции удалось найти лишь через несколько дней. После аэроразведки на побережье моря Дейвиса в районе острова Хасуэлл высадились 20 человек. Они оборудовали на леднике взлётно-посадочную полосу. Затем исследователи начали переправлять на берег снаряжение.
«Для проведения исследований нужна была опорная точка, и вот она была определена», — заявил в разговоре с RT заместитель директора Музея Арктики и Антарктики Михаил Ломакин.
13 февраля 1956 года стало официальным днём рождения первой советской антарктической станции. В этот день над ней был поднят государственный флаг СССР. Станция получила название «Мирный».
Открытие станции «Мирный» в 1956 году, почтовая марка Wikimedia Commons
«У нас жизнь зависит от того парня, который рядом»
— А какой Вы увидели саму станцию, или её ощущение — ведь к моменту Вашей высадки на неё, она ушла под снег?
— «Восток» — это… Вот, если в «Мирном» смотришь в одну сторону — там море до горизонта, в другую — до горизонта белый лёд, то на «Востоке» всё панорамно-белое, и поначалу даже в голове не укладывается эта бесконечность, это безмолвие, не по Джеку Лондону, как-то, по-своему… Мы пришли в разгар лета, на улице минус тридцать, и полное безветрие, что при наличии сухого воздуха, стирает ощущение мороза. Можно прогуляться по станции в одной рубашке, даже не ощутив этот минус. Зато в июльскую «стужу» нос как у Гоголя — чужой, что-то лишнее, и хочется и его убрать в рукавицу. Вы про «Клуб-200» слышали?
— Расскажите.
— Это, когда зимовщики на «Востоке» дожидаются падения температуры на улице до -80º. Сауна для троих нагревается до +120º, таким образом разница в температурах — двести градусов. Кто это прошёл, становится членом клуба, но даже на «Востоке» не все после такой сауны в снег, как на амбразуру, могут лечь!
Фото из личного архива Владимира Цыварёва
Не все после сауны в снег, как на амбразуру могут лечь!
— Владимир, в Антарктиде часто болеют?
— Когда один врач на всю станцию, лучше не болеть. Но в Антарктиде мы ещё и изолированы от широкого общения, а значит и от вирусов и инфекций. И когда вся Земля окутывается эпидемией, мы не болеем, вирусы у нас мрут от холода и от отсутствия общения.
— А чем водитель тягача занимается на Крайнем Юге, если он не в пути?
— В «Мирном» в моё время зимовало до 40 человек, у каждого своя комната, условия неплохие. Работа механика-водителя заключается в том, что надо сходить в один единственный поход на «Восток», иногда их больше, — это наша работа. До похода готовим технику перебираем дизеля, ходовую, обтягиваем, шприцуем, ремонтируем сани, чтобы «боевые машины полярников» были максимально к нему готовы.
Фото из личного архива Владимира Цыварёва
Владимир Цыварёв на ледяном покрове Антарктиды.
Нас было 12 водителей вездеходов, плюс зампотех, пятеро дизелистов — жили одной дружной компанией в общем доме, и все мероприятия проводили вместе. С «наукой» мы, конечно, тоже общались, но не так тесно. На станции всем работы хватало. Тех, кто посвободней, брали в авралы. Скажем, механики не успевают машины «переобуть», а знать дизель тут не надо, тому кувалду в руки — и вперёд. Кто? Биолог, сисадмин, доктор — марш! У нас жизнь зависит от того парня, который рядом. Мы умеем сдерживать нервы, и лишний раз думаем, что сказать.
— И всё же вы оставили Юг и ушли на Север. Почему?
— Антарктида испытывает на прочность не только нас, но и наши семьи — из 53-го похода меня жена не дождалась. Сейчас я снова женат, нас уже четверо, и я считаю это «подарком» Антарктиды. Рисковать больше не имею права. Я поменял Антарктику на Арктику — мне Север ближе, но я поддерживаю связь с ребятами, которые вернулись с Юга, или собираются туда, мы с ними встречаемся на Северах. Недавно они улетали в Хатангу, и я узнал, что сейчас закупается много новой техники для Антарктиды, необходимой для строительства станции «Восток», которое вот-вот начнётся.
Фото из личного архива Владимира Цыварёва
Солнце встает на «Востоке».
Ну, что ещё рассказать — я полюбил эту землю, хоть и не вернусь туда снова, в моём сердце, как на карте земли, она не белое пятно — на ней живут все, кто хоть раз на неё ступал.
А вы знаете, я всё-таки свою чашку чая из озера Восток выпил: кусочек керна был растоплен, заварен, — на вкус он был обыкновенный, антарктический, но я понимал, что пью многомиллионолетний!
Модификация антарктических вездеходов
Несмотря на то, что первые версии антарктических вездеходов зарекомендовали себя очень хорошо, в 1974 году была выпущена вторая модификация транспортных средств «Харьковчанка-2».
Главным отличием второй модификации стала внешняя капотная кабина. Решение о выносе отдельной кабины было принято после того, как стало известно, что через люк для ремонта двигателя в кабину вездехода попадают выхлопные газы.
Благодаря созданию отдельной кабины жилой модуль был надежно изолирован от моторного отсека. После рекомендаций участников полярных экспедиций, работавших на «Харьковчанке», во второй модификации были установлены специальные форточки для проветривания жилого модуля вездехода.
Созданное в 1958 году транспортное средство для покорения Антарктиды проработало вплоть до 2008 года. За 50 лет 5 вездеходов «Харьковчанка» осуществляли сообщение между всеми советскими, а впоследствии и российскими полярными станциями.
Конструкционные особенности
Из нюансов конструкции следует подчеркнуть наличие поглотителей влаги с постоянным притоком горячих воздушных масс. Это позволило избежать возможного обмерзания иллюминаторов. На ветровых стеклах предусмотрели электрический подогрев по типу современных автомобильных аналогов. Генератор рассматриваемой машины способен был выработать порядка 13 киловатт электроэнергии в час. Этого вполне хватало для нужд членов экспедиции.
Судя по отзывам, благодаря уникальной компоновке вездеход «Харьковчанка» в первом поколении эксплуатировался довольно долго (до 2008 года), а некоторые модели служат и до сих пор. Вторая генерация данной техники появилась уже в 1975 году и оснащалась отдельным жилым модулем. Особенности этой машины рассмотрим ниже.
Что касается «Харьковчанки-1», то эксплуатация указанных модификаций свидетельствует о том, что удобно обслуживать двигатель, не выходя из салона. Тем не менее полностью нивелировать выхлопные газы, прорывающиеся вовнутрь, не удавалось. А это существенно снижало комфорт пребывания в жилом отсеке. Теплоизоляция первых версий также оказалась не на высшем уровне.
Сквозь метели
Первый переход харьковских тягачей состоялся в 1959 году. Колонна тяжелой техники выдвинулась из «Мирного» к Южному полюсу и, пройдя 2700 км, достигла точки назначения – станции «Амундсен-Скотт». Обитавших там американцев заранее предупредили радиограммой. Русские гостили на станции несколько дней. За это время они совершили символическое путешествие вокруг Земли и установили рядом с американским стягом советский флаг, в честь покорения Полюса отечественной экспедицией.
Кто вас встретит на Полюсе недоступности?
Душа на колесах15 сентября 2022
Несмотря на все сложности пути и поломки гусениц, «Харьковчанки» с честью выдержали трудный переход в составе 4-й Арктической экспедиции. Конечно, со временем их заменила более совершенная техника, но известно, что отдельные машины эксплуатировались вплоть до 2010 года. К слову один из тягачей так и остался на станции «Прогресс» на вечной стоянке.
Платформа «Северный полюс». Назад в Арктику
Душа на колесах17 октября 2022
Новый вездеход «Урал». На автобусе в Арктику
Душа на колесах7 ноября 2022
Как магия русских «Шаманов» укрощает бездорожье
Душа на колесах24 августа 2022
