Новые разработки
Ещё в 1938 году в Mack Trucks inc. разработали свой первый дизельный двигатель для тяжёлых грузовиков. Но уже в 60-х годах XX столетия стало понятно, что даже дизельный двигатель с 10-тиступенчатой КПП малоэффективен для грузоперевозок. Перевозчики несли слишком большие операционные расходы. Несмотря на нехватку оборотных средств Mack Trucks продолжал вести разработки нового, более эффективного силового агрегата. В 1966 году исполнительный вице-президент по продукции и инженерным разработкам Уолтер Мая (Walter May) представил рынку детище компании – новый шестицилиндровый рядный дизель Maxidyne мощностью в 237 лошадиных сил. Двигатель был сконструирован таким образом, что максимальный крутящий момент достигался при 1200 оборотах и поддерживался в рабочем диапазоне вплоть до 2100 оборотов в минуту. Эффективность мотора выросла на 52%, что стало невероятным прорывом в отрасли. На волне этого успеха, Mack Trucks inc. выпускает в 1970 году двигатель V8, а спустя три года снижает нижний порог крутящего момента до 1080 оборотов, увеличив мощность рядной шестёрки до 285 лошадиных сил.
Но даже самый лучший двигатель должен передать крутящий момент на ведущие колёса. На существовавших коробках переключения передач были слишком короткие передачи, чтобы эффективно работать с таким двигателем. Для этого нужна была не менее эффективная трансмиссия. Компания Mack Trucks предложила своим клиентам Maxitorque TRL 107 – пятиступенчатую коробку передач для оптимальной работы. Более лёгкая, компактная, размером на треть меньше стандартных КПП, Maxitorque TRL позволяла максимально использовать возможности двигателей новой серии.
Но и этого инженерам Mack Trucks показалось недостаточно. В 1971 году компания запатентовала Dynatard – систему компрессионного торможения. Похожие системы торможения двигателем используют сейчас практически все производители.
Ужесточение законодательства в отношении вредных выбросов привели к новому витку инженерно-технического перевооружения и внесения изменений в двигатели. В 1990 году в Mack Trucks внедряют систему электронного переменного впрыска Econovance, которая позволяет не только соответствовать всё более жёстким экологическим требованиям, но и повышает топливную экономичность. Подобный успех в моторостроении привёл к тому, что в Mack Truck задумались над расширением этого направления. Тем более, что в конце прошлого века сложилась благоприятная ситуация на рынке двигателей для морских судов. Именно для целей расширения сбыта моторной продукции было создано подразделение MackPower.
Внутри клетчатой сумки
Челноки появились, когда люди нуждались в самых разных товарах: от белья до нарядной одежды. На рынки, которые начинали образовываться на улицах, спортивных стадионах и катках, хлынули дешевые вещи, в том числе джинсы. Благодаря челнокам, работавшим в удобной одежде, становятся популярны свободные спортивные костюмы.
1 / 5
Журнал «Птюч»
Журнал «Птюч»
Журнал «Птюч»
Vogue Italia, 1999
Журнал Seventeen, 1995
Граждане бывшего СССР хотели быть похожими на героев фильмов и сериалов и часто перенимали «модные образы» оттуда, покупая одежду, конечно, на рынках.
Тим Ильясов, исследователь моды
«Утверждение о том, что моды в 90-е не было – довольно спорное. Мода была. Но она была недоступной.
То, что пришло благодаря челнокам, было не модой, а скорее необходимостью. Советский легпром очень трудно переживал введение новых цветов и принтов. Поэтому вещи, которые появились в начале 90-х в сумках челноков, хоть и были дешевыми и не сказать что модными, но по сравнению с однообразной одеждой советских и постсоветских производств, казались яркими и красочными – чего не хватало обывателю. К тому же неизбалованный выбором советский покупатель вдруг столкнулся с широким выбором, кружащим голову.
Люди моду понимали, знали и чувствовали. Советские журналы моды очень тонко ощущали, что происходит с модной индустрией в мире. Но ее нельзя было лицезреть на улице».
BMW 525i Е34
Для тех, кто не в курсе, в 90-е годы аббревиатура BMW расшифровывалась, как «боевая машина вымогателей». Любопытно, что это прозвище прицепилось к данному автомобилю не просто так, его обожали рэкетиры и криминальные авторитеты. Связь бандитов и BMW была настолько сильной, что даже сейчас, спустя много лет автомобили этой марки прочно ассоциируются с криминалитетом и бандитизмом «лихих 90-х».
Самыми востребованными у «братков» были 525 и 535 модели. Они могли похвастаться мощным движком. «Черная бандитская бэха» стала символом своей эпохи, воспетым во многих фильмах и сериалах.
Разумеется, позволить себе такой роскошный автомобиль мог далеко не каждый представитель криминального мира, а только избранные авторитеты и «воры в законе». «Черная бэха» фигурирует в «Бригаде», «Сестрах», «Брате» и «Жмурках». В середине 90-х можно было увидеть некоторых «серьезных» ребят на моделях 7-й серии, но их могли позволить себе только главари мафий.
Lincoln Town Car
На сегодняшний день автомобили марки Lincoln в странах СНГ – большая редкость, тогда как в 90-е годы все было по-другому. На постсоветское пространство шел непрекращающийся поток премиальных автомобилей американского происхождения. В связи с этим, неудивительно, что вскоре рынок импортных автомобилей освоили и главы ОПГ.
Lincoln Town Car пользовался большим спросом у «сливок» преступного мира. Разумеется, поставлялись такие «тачки» нелегально, в основном, через «серых дилеров». Ни о каких официальных моделях Lincoln Town Car в те годы не могло быть и речи. В 90-е годы этот автомобиль стал популярным у многих криминальных авторитетов. Впоследствии он часто мелькал в фильмах и сериалах, освещающих события «лихих 90-х».
Переход к серийному производству
Хотя компания процветала на фоне подъёма экономики, производство грузовиков носило «штучный» характер. Многие производители того времени стремились наладить производство серийным способом. Как известно, первым это сделал в 1913 году Генри Форд. И конечно, многие последовали его примеру.
Первой серийной моделью грузовиков Mack стал лёгкий коммерческий грузовой автомобиль Mack модели AB грузоподъёмностью 1-2 тонны выпущенный в 1914 году. Эта была разработка инженера Эдуарда Хьюитта (Edward Hewitt), чья компания Hewiit Motor Company располагалась в Бруклине и вошла в состав холдинга братьев Mack в 1912 году. Грузовик Mack AB комплектовался четырёхцилиндровым 30-тисильным двигателем с трёхступенчатой КПП. Привод на задние колёса осуществлялся при помощи цепной передачи и червячной пары, в дальнейшем появилась модификация с карданной передачей. Благодаря своей простоте и надёжности Mack модели AB с изменениями и доработками пробыл на конвейере до 1936 года. Всего их было выпущено более 51 000 штук.
Несмотря на столь впечатляющий успех и количество выпущенных грузовиков, наибольшую известность компании принесла не модель AB. Надёжность и отличные ходовые качества модели подвигли на создание на базе его шасси «усиленной военной» версии – Mack AC. Заказчиком данной модели поначалу выступала Национальная гвардия США. В период Первой мировой войны компания поставила более 6 500 грузовиков Mack AC различной комплектации для вооружённых сил США и Великобритании. Модель AC оснащалась четырёхцилиндровым двигателем мощностью 75 л.с. и имела несколько вариаций грузоподъёмности: 3,5, 5,5, и 7,5 тонн. Четырёхступенчатая КПП в блоке с главной передачей и дифференциалом передавала крутящий момент на два редуктора – правый и левый, которые приводили в действие цепной привод колёс. Такое решение придавало надёжность машинам, позволяло увеличивать колёсную базу и варьировать грузоподъёмностью грузовика. В 1927 году вышла и обновлённая модель AK, в которой был применён карданный привод колёс.
AUDI 80
Первая модель AUDI 80 сошла с конвейера в 1987 году. В начале 90-х автомобиль стал производиться большими партиями. Со временем его различные модификации стали доходить и до российских криминальных авторитетов. AUDI 80, без преувеличения, можно было назвать одной из самых мощных «тачек» 90-х.
Благодаря шустрому движку и отличным техническим характеристикам «братки» с легкостью уходили на нем от погони. В то время это был чуть ли не самый весомый аргумент для покупки. Если учесть, что милиция ездила на старых «ВАЗовских» колымагах, то у стражей правопорядка просто не было шансов догнать бандитов на AUDI 80. В криминальных кругах этот автомобиль был широко известен под кличкой «бочка».
Каким был первый грузовик
Создание грузового автомобиля произошло случайно. Немецкий конструктор Готтлиб Вильгельм Даймлер служивший в компании «Daimler» и экспериментировавший с моторами, решил проверить, сможет ли новый двигатель справиться с тяжелым автомобилем, и какова будет его скорость. Мотор, который был установлен на машину, обладал рядом преимуществ, среди них:
- компактность;
- низкий уровень шума;
- бесперебойная работа;
- отсутствие неприятного запаха.
Колеса первого грузовичка были деревянными с железными ободками. Передняя ось крепилась на рессоры, задняя – на пружины. Этот подход был оправдан плохим состоянием дорог. Одновременное использование подвески с рессорами и пружинами позволяло снизить вибрации, к которым небольшой двигатель был крайне чувствителен. В машине имелось три передачи, включая заднюю. Руль был соединен с передней осью соединительной цепью. Машина оснащена ножным тормозом, воздействующим на трансмиссию.
В компании «Daimler» создали первые четыре модели разной грузоподъемностью: 1,5, 2,5, 3,75 и 5 т. В 1907 на грузовик установили 4-х цилиндровый бензиновый двигатель, мощность машины возросла до 16 л. с. А в 1914 – до 35 л. с. Эти модели отличались большим кузовом, массивной ходовой. Задние колеса были двойные, шины – полностью резиновые.
Интересно, что первым владельцем грузовика стал житель Великобритании. В те годы в стране для всех самоходных видов транспорта выдвигались определенные требования. Первое — ограничение по скорости (до 4 миль в час). Второе требование — наличие экипажа из 3-х человек, один из которых должен идти рядом с машиной и предупреждать красным флажком о движущимся транспорте. Несколько позже это правило было отменено.
Первые шаги автозавода
Автомобиль появился в 1897 г. В основу конструкции кузова положили одно-упряжный конный экипаж «милорд». У него сзади под сиденьями крепился 2-цилиндровый силовой агрегат, развивавший 7 л.с. при 600 мин–1 при рабочем объеме 2,75 л. Машина управлялась не рулевым колесом, а рулем велосипедного типа. Для переключения передачи наклонялась вперед или назад вся рулевая колонка. После дебюта этой модели, названной «Президент», завод начал производство легковых автомобилей для продажи всем желающим.
Ровно через год после «Президента» заводские ворота покинул первый грузовой автомобиль. Он имел вагонную компоновку и грузоподъемность 2,5 т. В заднем свесе располагался первый 4-цилиндровый двигатель, созданный из двух 2-цилиндровых моторов, тех, что использовались на «Президенте». Для движения по шоссе со скоростью до 20 км/ч и преодоления 12%-ных подъемов 14 л.с. автомобилю их хватало. Оба двигателя в работу включались с помощью специальной зубчатой муфты. На ровном участке дороги при отсутствии груза рекомендовалось двигаться только на одном двигателе для экономии горючего. Второй мотор подключали только при перемещении полезного груза или для преодоления трудных участков. Система охлаждения двигателей была водяной и имела огромный радиатор на плоской крыше фургона, связанный с двигателем оригинальными трубопроводами.
Грузовик 1898 г
был изготовлен в одном экземпляре по заказу австрийского предпринимателя и до 1908 г., не считая нескольких автобусов (в том числе одного парового), все внимание конструкторов было сосредоточено на легковых автомобилях, в том числе спортивных и гоночных. К началу Первой мировой войны интерес к грузовикам заметно вырос
Вторая модель, тип R, имела много общего с зарубежными аналогами тех лет. Установленный за передней осью 4,2-литровый 25-сильный мотор водяного охлаждения передавал крутящий момент трансмиссии, включавшей цепной привод задних колес. По размеру задние колеса значительно превосходили передние, деревянные со спицами колеса дополнялись ободом из жесткой резины. Запасное колесо, как, впрочем, и закрытая кабина, не предусматривались.
За типом R последовали схожие конструкции: тип М (1909 г.), тип L и даже полноприводный тип 4R, оборудованный лебедкой. Последний был оснащен 80-сильным мотором рабочим объемом 13,6 л. Кроме того, попытались наладить выпуск автобусов.
Стабильное производство грузовиков на заводе началось после начала военных действий в Европе. В 1915 г. выпуск составил 105 машин. Годом позже он достиг 226, а в 1917 г. из ворот завода их выехало более трех сотен. Любопытно, что модели тех лет оказались очень надежными, долговечными и простыми в эксплуатации. С небольшими изменениями они продержались на производстве до 1927 г. Значительная их часть составляла основу армейского парка.
В 1919 г. после успешного завершения сложных испытаний тормозов нового легкового автомобиля «U» в условиях Высоких Татр на трассе Ломнице–Штрба название «Татра» перекочевало на всю продукцию фирмы. Так родилась знаменитая на весь мир марка. Первым грузовиком, носившим ее, стал TL4 грузоподъемностью 4,0 т. В 1920 г. на всей продукции завода старый фирменный знак «NW» (Nesselsdorfer Wagenbau Fabrik) заменили на «ТATRA».
Кем стали челноки из 90-х?
В 1997 году начался упадок частной мелкой торговли. Тогда появились компании, которые получали товар по прямым контрактам и продавали по более низким ценам.
Последний «пик» челноков произойдет в 1998 году, когда из-за кризиса закроется большая часть магазинов. Однако с приходом нулевых челноки как торговый класс растворятся в пучине времени. Одни сменят деятельность, другие станут настоящими предпринимателями, третьи – войдут в мир моды.
Тим Ильясов, исследователь моды:
«Можно утверждать, что челнок из 90-х сегодня стал байером. Если вы придете на крупные промышленные выставки, вы увидите там довольно характерных женщин, которые эстетически мало изменились. Но теперь они владеют уже не точками на базаре. Из многих челноков выросли серьезные представители большого ритейла, которые держат свои торговые сети, магазины и бутики. И активно их развивают.
Некоторые челноки доросли до крупного люкса, другие остались на уровне ширпотреба и открывают магазины «У Алевтины» или «Красота и счастье», где продают китайские куртки с AliExpress. Кстати, AliExpress теперь заменяет нам клетчатые баулы.
В мире моды вот этих вот байеров из прошлого называем «ИП-шницами» или «феями-оптовичками». Это бывшая челночница, которая для многих производителей одежды сегодня – единственная поддержка».
Peugeot 605 (1989-99)
Лимузин Peugeot был технически плотно связан с ранее рассмотренной моделью Citroen XM (обе машины использовали одну и ту же платформу). Также их объединяло и то, что итальянская дизайн-студия Pininfarina отвечал за внешний вид кузова, а общие черты дизайна были основаны на модели Ferrari Pinin, разработанной 10 годами ранее. В ассортименте французского производителя автомобиль одновременно заменил две модели – 604 и 505.
Начало продаж автомобиля было непростым из-за низкого качества некоторых элементов. Однако Peugeot быстро отреагировал на жалобы и модифицировал новую модель. У более поздних версий лимузина впредь больше не было серьезных проблем. Несмотря на это, машина не стала успешной на европейском рынке. Автомобиль был известен как официальный лимузин президента Франции (Жака Ширака) и исполнитель одной из главных ролей в фильме «Ронин».
Peugeot 605 постоянно модернизировался, а оснащение становилось все богаче. Подушки безопасности, преднатяжители ремней безопасности и защита от боковых ударов используются в качестве стандарта с 1994 года. Год спустя внешний вид автомобиля был немного изменен – передние фары стали большего размера, а задние фонари получили тонировку.
Для привода использовались безнаддувные и наддувные четырехцилиндровые бензиновые двигатели мощностью 107-147 л. с. В ассортимент моторов также входили агрегаты V6 мощностью 167 л. с., 190 л. с. и 200 л. с. Также был создан прототип с двигателем V8 на 380 л. с.
В дополнение к бензиновым версиям производились варианты с одним из трех дизелей под капотом. Наименее привлекательным вариантом в последнем был безнаддувный двигатель мощностью 83 л. с. (с 0-100 км/ч за целую вечность — 17,6 секунды). Это определенно слабая единица для большого и тяжелого лимузина. Автомобиль со 109-сильным и 129-сильным турбодизелем (0-100 км/ч за 12,1 с.) показал себя намного лучше.
Грузовики Mack для военных
В период Великой депрессии многие производители грузовых автомобилей разорились из-за низкого спроса. Продажи компании Mack Trucks упали на 75%, что повлекло за собой сокращение персонала и режим максимальной экономии. Но благодаря хорошему, по сравнению с рынком грузовиков, спросу на автобусы компании удалось продержаться. Кроме того, строительные самосвалы Mack AP продолжали пользоваться спросом на строительстве инфраструктурных и важных объектов, в частности знаменитой дамбы Гувера.
В конце 30-х годов ситуация в мире была неспокойна и Mack Trucks inc. разрабатывает новый мощный грузовик для военных. Тягачи серии N имели полный 6х6 привод и изначально предназначавшиеся для перевозки артиллерийских орудий. Но Вторая мировая война внесла свои коррективы. Мощный шестицилиндровый двигатель, пятиступенчатая коробка передач, пневмотормоза – всё это оказалось не нужным американским военным. В результате чего все грузовики NM, а их было выпущено в период с 1940 по 1945 года 7236 штук, и часть тягачей Mack NO были отправлены в Европу, в т.ч. по ленд-лизу.
В послевоенные годы Mack Trucks сосредоточили своё внимание на средних и тяжёлых грузовиках продолжая развивать два типа компоновки – капотную и бескапотную. Причём вторая в середине прошлого века была более востребована для седельных тягачей, работающих на междугородних перевозках и в автомобилях специального назначения – пожарных автоцистерн, автолестницах и т.д
Основными силовыми агрегатами для грузовиков Mack по-прежнему оставались атмосферные и турбированные двигатели собственных разработок, а также моторы Cummins. Конечно, по желанию заказчика в компании шли на установку других двигателей – Detroit Diesel, Scania, но главной идеей была именно «сбалансированность» взаимодействия силового агрегата и трансмиссии, а это достигалось только при установке «родных» силовых агрегатов.
Предыстория и появление челноков
С развалом Советского Союза исчезли многие рабочие места, а на оставшихся никто не обещал оплату труда. Эти обстоятельства в 90-х послужили причиной зарождения одного из сильнейших экономических и торговых движений и нового рабочего класса – челноков.
Стать челноком мог любой, кто обладал стартовым капиталом и пониманием, в чем сейчас острая необходимость и где это взять. Сами сумки, кстати, в которых и перевозили товар, пришли из Франции, где назывались «эмигрантками».
Люди из небольших городов ездили за товаром в Москву, из крупных – по турпутевкам добирались в Польшу, Турцию, Китай, Грецию, ОАЭ и даже в Италию. Однако такая деятельность несла за собой определенные риски. По дороге часто случались грабежи, а на самих местах продаж нужно было платить за «аренду» или «крышу» торговой точки. Неприятности челноков могли поджидать и на таможне, особенно если везли что-то не укладывающееся в понимание «стандартных» товаров.
Количество челноков в России интенсивно росло с 1992 по 1994 годы. В это время специалисты разных областей бросали работу и уходили в торговлю, где месячный заработок равнялся годовому доходу, например, учителя.
Все это произошло благодаря тому, что в новой России разрешили без пошлины ввозить товары из других стран на сумму $5000.
Зарождения идеи первых грузовиков Mack
Конечно, история любой компании содержит множество мифов и красивых легенд, которые сложно подтвердить или опровергнуть. Но тем интересней узнавать очередную историю успеха, тем более, что один из лидеров американского рынка шоссейных и тяжёлых грузовиков Mack Trucks inc. начинал свою историю с…. Нет, не с создания, а с покупки компании производящей кареты и фургоны. Туда в 1890 году устроился работать Джон М. «Джек» Мак (John M. «Jack» Mack). Она располагалась в Бруклине, тогда ещё городе, а не районе Большого Нью-Йорка. Видя успех данного дела, Джон Мак уговорил своего брата Августа (Augustus F. Mack) выкупить компанию, а ещё через год позвал присоединиться к ним другого брата – Уильяма (William C. Mack) – который управлял компанией по производству фургонов в штате Пенсильвания. Так братья Mack занялись производством повозок, одновременно экспериментируя над паровыми и электрическими двигателями
Это «хобби» принесло свои плоды и уже со второго моторного транспортного средства Mack братья начинают понимать, насколько важно максимально интегрировать трансмиссию и двигатель, заставить их работать максимально эффективно
В 1900 году появляется первый Mack – 20-тиместная моторизованная «карета» предназначенная для экскурсий по Проспект-парку в Бруклине. Автобус Mack был оснащён двигателем 40 л.с. и, благодаря своей надёжности, позволил окупить вложения менее чем за год. Успех был столь велик, что братья решили внедрить подобные технологии и в грузоперевозках, не забывая при этом про производство автобусов, которым, кстати сказать, компания MACK занималась до 1960 года. Причём много лет основным лозунгом этой компании был слоган «Первый Mack был автобусом и первый автобус был Mack».
Изобретения братьев Mack
Начало XX века ознаменовалось множеством открытий и изобретений. Внесли в это свою лепту и братья Mack. Одним из изобретений Джона Мака было устройство, позволяющее переключать передачи с низкой на высокую и обратно минуя промежуточные положения. Это изобретение позволило получать дополнительные средства, поскольку другие производители моторной техники охотно покупали лицензии, чтобы иметь возможность устанавливать его на свои автомобили. Благодаря этому успеху Джон, Август и Уильям, вместе с ещё одним братом Гасом (Gus Mack), организовали в штате Пенсильвания компанию по производству грузовых автомобилей Mack Brothers Motor Car Company.
Глядя на мощные носатые американские грузовики сложно представить, что Mack был одним из первых производителей грузовиков, кто устанавливал кабины над двигателем, т.к. использовал бескапотное решения для своих грузовых авто. Такое решение давало лучшую обзорность и маневренность на переполненных городских улицах и в 1905 году появились пятитонные моторизованные грузовики Manhattan, с сиденьем над двигателем. Базой для Manhattan служила платформа от уже зарекомендовавшего себя первого автобуса Mack, который стали именовать Old No 1 (старый номер 1).
Volvo 940/960 (1990-98)
Независимо от того, выбираете ли вы 940 серию с четырехцилиндровым двигателем или 960-ю с шестицилиндровыми агрегатами, вы можете рассчитывать на очень высокий комфорт (по стандартам начала 90-х, естественно). Это связано не только с подвеской, которая отлично переваривает неровности, но и с просторным салоном и удобными сиденьями. Автомобиль из Скандинавии представлял собой модель в кузове седан, а также был очень практичным универсалом, багажник которого обладал достаточной вместимостью – от 602 до 1 702 литров.
Volvo 940 и 960 отличались не только используемыми двигателями, но и стилистическими деталями, в том числе у 960 также было более богатое оснащение. Автомобиль тех времен может быть оснащен, среди прочего, электростеклопакетами и зеркалами, системой климат-контроля, круиз-контролем, кожаной обивкой сидений, подогревом сидений, 4 подушками безопасности (вряд ли сейчас работает хотя бы одна из них), ABS и парктрониками.
После фейслифтинга в 1994 году обе модели стали немного больше отличаться по внешнему виду. Кроме того, на 960 была переработана задняя ось и установлена многорычажная подвеска Multilink II.
В случае с Volvo 940 на автомобиле были установлены бензиновые двигатели с наддувом и турбинами мощностью 112-190 л. с. и дизелями мощностью от 82 до 122 л. с. В модели 960 четырехцилиндровые агрегаты имели по 111-190 л. с., а единственный дизель – 122 лошади соответственно.
Обложка: 1GAI.ru
Международная кооперация дала синергитический эффект
Стоит отметить, что с начала 80-х годов начинает развиваться международная кооперация, плоды которой, в виде глобализации экономики, мы сейчас и ощущаем. В 1979 году из-за нехватки оборотных средств компания Mack Trucks реализует 10% своих акций французскому автопроизводителю Renault. В обеих компаниях начинаются преобразования и реорганизации, а в 1990 году Mack Trucks становится дочерней компанией Renault.
В «лихие» 90-е годы Mack планомерно совершенствует свои силовые агрегаты, делая основной акцент на снижение топливного потребления и экологические требования. Появляется система V-MAC отвечающая за взаимодействие двигателя с круиз контролем и управляющая двумя муфтами отбора мощности. Для двигателей Mack Е7 была запатентована уникальная электронная система регулировки момента впрыска смеси, обеспечивающая низкий расход топлива.
В 1994 году Mack Trucks запускает серию специальных машин LE. Грузовики имеют бескапотную компоновку с низкорасположенной кабиной и предназначены для работы в городских условиях. В основном их используют коммунальные службы в качестве мусоровозов, а также для установки специальных надстроек – бетононасосов, автолестниц, автовышек и т.д. Именно используют, потому, как серия LE прошла модернизацию и представлена сейчас в продуктовой линейке компании Mack Trucks моделями серии LR, а также TerraPro.
В конце столетия на рынок был выпущен новый шоссейный тягач Mack Vision. Грузовик был разработан «с нуля» и оснащался новейшими технологическими разработками того времени. В качестве силового агрегата использовался двигатель Mack E-Tech с управлением впрыском V-MAC. Комбинированная пневмоподвеска Air-Mack, предпусковой подогреватель, сепаратор масла, аэродинамическая кабина из прочного полимерного материала – всё говорило о нацеленности Mack Trucks занять лидирующее положение на рынке дальнемагистральных перевозок. Машина пришлась по вкусу дальнобойщикам и имела успех, а часть технических решений были использованы в Renault Magnum.
ВАЗ-2109
Несмотря на то, что легендарная LADA SAMARA не была иномаркой, она стала чуть ли не главным символом процветающего бандитизма 90-х. Она имела подпольную кличку «Зубило», и была непременным атрибутом каждого уважающего себя рэкетира. LADA SAMARA пользовалась успехом в криминальных и околокриминальных кругах. Любопытно, что несмотря на то, что ВАЗ-2109 – отечественный автомобиль, он имел вполне сносные технические параметры. Это связано с тем, что над ее разработкой совместно с инженерами АвтоВАЗа работали «светлые умы» автоконцерна «Porsche». Результат их плодотворной работы оценили все российские бандиты. Выход ВАЗ-2109 поначалу не вызвал ажиотажа у потенциальных покупателей, но тольяттинский завод доработал огрехи, превратив этот автомобиль в символ «лихих 90-х».
Обладая неплохой динамикой и управляемостью «Зубило» стала пользоваться успехом у «серьезных парней» вне закона. От ВАЗ-2108 легендарную «девятку» отличало наличие четырех боковых дверей. Благодаря этому компания из пяти человек свободно помещалась в автомобиле. В постперестроечный период это был настоящий спорткар. Неудивительно, что он пришелся по душе всем отечественным преступным группировкам. «Зубило» — это идеальный вариант для бригад, которым зачастую приходилось выполнять всю «грязную» работу, и быстро покидать место преступления. После выхода песни группы «Комбинация» о ней стали мечтать простые пацаны, не имеющие никакого отношения к преступным кругам.
Ганс Ледвинка
В 1921 г. в истории фирмы произошли знаменательные события. Практически заново был отстроен главный производственный корпус в Копрживнице. Средства на обновление дали чешские банки, сделавшие ставку на развитие местной промышленности. Кроме того, завод стал частью крупного машиностроительного концерна «Рингхоффер-Татра», а его новый директор упорно искал крупного специалиста на должность руководителя автомобильного отделения. Вспомнили о Гансе Ледвинке, молодом талантливом инженере, покинувшем предприятие в 1916 г. из-за конфликта с директором, не желавшем вкладывать средства в развитие производства автомобилей. В тот момент Ледвинка работал в Steyr, где создал ряд интересных конструкций. В 1921 г. он вернулся на Tatra, и это стало началом новой эры в истории компании.
Послевоенное состояние страны наложило отпечаток на конструкцию автомобилей. Ганс Ледвинка справедливо считал, что новой массовой базовой моделью фирмы должна стать предельно простая и дешевая легковая машина, на основе которой можно создать грузовые модификации. Именно тогда и родилась знаменитая концепция Tatra с хребтовой рамой-трубой и независимой подвеской всех колес на качающихся полуосях. Двигатель крепился с одного конца трубы, главная передача – с другого. Упругие элементы в виде поперечных рессор как спереди, так и сзади опирались своими концами на полуоси, из-за чего колеса ненагруженного автомобиля приобретали некоторую «косолапость».
Предложение Ледвинки было настолько революционным, что поначалу большинство специалистов встретило его в штыки. Однако автомобили, получившие имя Tatra-11, все же построили, и в 1923 г. они совершили ряд пробегов, доказавших их высокие эксплуатационные качества. Многочисленные успехи заводских гонщиков укрепляли репутацию новых моделей. Высшим достижением стала победа, завоеванная в крупнейших автогонках по территории СССР в 1925 г. на трассе протяженностью 5 300 км.
Особо тяжелые условия выявили отличную проходимость автомобилей Tatra, их приспособленность к плохим дорогам, высокую надежность и, благодаря независимой подвеске всех колес, высокий уровень комфорта. В 1921 г. у Tatra-11 в Советском Союзе появился двойник: легкий автомобиль НАМИ-1, выпускавшийся до 1930 г. и разработанный в соответствии с концепцией Ледвинки.
Tatra-11 весила всего 680 кг. Двухцилиндровый оппозитный двигатель с воздушным охлаждением и верхними клапанами вместе с 4-ступенчатой коробкой передач жестко соединялся с рамой-трубой диаметром 110 мм и толщиной стенки 3,0 мм. При рабочем объеме 1 056 см3 и степени сжатия 4,8 мотор развивал мощность 12 л.с. при 2 800 мин-1. Внутри трубы крутящий момент от коробки передач передавался главной передаче карданным валом. Специальная конструкция главной передачи с двумя парами тарельчатых зубчатых колес и шестерен разного диаметра позволила использовать качающиеся полуоси без установки дополнительных шарниров. При качении полуоси тарельчатое колесо перекатывалось по шестерне, одновременно передавая крутящий момент ведущему колесу.
На Tatra-11 механические тормоза устанавливались только на задних колесах, и только Tatra-12 (1926 г.) получила тормоза на все колеса. Грузовую версию назвали Tatra-13. Его грузоподъемность составляла 1,0–1,5 т в зависимости от типа кузова. В числе модификаций отметим бортовую версию, фургон, санитарный автомобиль, автобус. Tatra-13 были очень популярны. За 1925–1933 гг. их собрали 762. Для почтовой службы в 1926–1934 гг. выпустили 7 500 пикапов Tatra-12 с двигателем увеличенной до 14 л.с. мощности.
Накопленный опыт позволил распространить новую концепцию на более тяжелые модели, в том числе с колесной формулой 6х4. Шестиколесные Tatra-26/30 и Tatra-26/52 с двигателями от легковых Tatra-30 и Tatra-52 соответственно поставлялись в армию в качестве штабных, разведывательных, санитарных машин. Их вооружением были пулеметы. Легкая конструкция, независимая длинноходная подвеска всех колес и колесная формула 6х4 обеспечивали автомобилям высокую проходимость. Коробка передач с дополнительным редуктором имела восемь ступеней вперед и две назад. В качестве гражданских модификаций распространение получили версии с бортовыми платформами, санитарные, пожарные, почтовые и другие машины, включая туристические, междугородные и экскурсионные автобусы.
