Зил-41047: фото, обзор, технические характеристики и история создания

Плюсы и минусы

К числу несомненных плюсов «последнего лимузина СССР» относятся:

1. Современный для тех лет экстерьер;

Высочайший стандарт защищенности;

Отличная устойчивость на дороге;

Сверхмощный двигатель;

Гидроусилитель и наличие регулировки рулевой колонки;

Качественная сборка и дорогая отделка;

Многослойная покраска кузова;

Отличная шумоизоляция;

Эффективная климатическая установка;

Вместительное багажное отделение.

Вместе с тем специалисты отмечают следующие недостатки:

1. Крупные габариты;

Большой расход топлива;

Ограниченная емкость бензобака;

Значительный рост стоимости из-за множества ручных операций при производстве;

Неудобный трансмиссионный тоннель внутри салона.

Подводя итог можно констатировать, что автомашины серии ЗиЛ-41047 в качестве правительственных представительских авто оказались для своего времени на весьма достойном мировом уровне.

Автор статьи:

Роев Олег

Высший экологический класс, ГОСТ и ГТО

То была эра карбюраторных автомобилей, когда абсолютное большинство потрёпанного российского автопарка лишь немного начали разбавлять современные экологичные иномарки. В этой мутной воде образовалось некое организованное явление «экологического контроля». Иногда самостоятельно, но чаще под прикрытием ГАИ, организовав засаду, «экологи» норовили всунуть зонд не всегда исправного газоанализатора в выхлопную трубу очередного «грешника». Если показатель превышал 3 % СО (неслыханно много по сегодняшним меркам), то водителю навязывали дорогостоящую и не всегда профессионально компетентную регулировку систем питания и зажигания или вынуждали платить мзду – «компенсацию» за отравленный воздух. Поскольку машины нашего бюро старенькие, чисто заводские «подопытные кролики» не имели номеров особой серии, в отличие от машин, временно переданных ГОНом для доводки, то иногда попадались на эту удочку и мы. Тогда руководство бюро, сославшись на действующий в ту пору государственный стандарт, подготовило водителям официальный документ за подписью дирекции автозавода.

Выписка из ГОСТа оглушала строгостью: «Согласно ГОСТ … автомобили высшего класса (это официальная классификация! – Авт.) не подлежат контролю на содержание вредных выбросов в отработавших газах».

Другая головная боль каждого автомобилиста тех времён – государственный технический осмотр. Процедура получения заветного талона напоминала чистилище, в том числе для нервов и кошелька, и каждый постовой готов был снять номера, не окажись у водителя цветной картонки с числовыми символами будущего года. А в нашем бюро имелся специальный временный комплект номерных знаков и регистрационных документов для проведения испытаний на дорогах общего пользования, выданный особым подразделением ГИБДД. Естественно, что эти номера постоянно кочевали с одного опытного образца на другой, позволяя оперативно выполнить дорожные тесты и замеры, а в свидетельстве о регистрации значилось «Автомобиль ЗИЛ», и лишь в графе особых отметок пояснялось, кто и почему выдал такие доки, и техосмотр не требовался из-за невозможности его проведения.

Но попался мне однажды на трассе Москва – Рига в окрестностях Волоколамска один очень молодой и принципиальный лейтенант. Объяснения и уговоры не помогли, номера были сняты, составлен протокол. Я вернулся в конце рабочего дня в наш тёплый и уютный заводской гараж, написал объяснительную. На следующее утро, получив обратно из рук начальства изъятые накануне номера, я узнал, что служба и карьера этого молодого лейтенанта в органах МВД благополучно завершилась… «На всё воля божья», – думал я, привинчивая на своё законное место «жестянки».

Вообще же гаишники нас уважали, но дёргали очень часто по поводу и без, в основном не за нарушения ПДД, а из простого человеческого любопытства автомобилиста, которому представился шанс заглянуть под капот и в салон правительственного лимузина. Иногда, чтобы избежать этого назойливого внимания, нам выдавали спецталон.

История создания и производства

Автомобиль ЗИЛ-41041 разрабатывался как машина сопровождения лимузина ЗИЛ-41047 для того, чтобы кортеж полностью состоял из однотипных и почти одинаково выглядящих авто. Это и дань традициям, и практично, и просто очень солидно выглядит. В результате получился седан, самый роскошный и совершенный среди всех легковых авто, когда-либо произведенных в СССР.

Изначально было выпущено всего 2 автомобиля, используемых строго по назначению – сопровождать правительственные лимузины. Продолжение жизни модель получила в 1997 году, когда Юрий Лужков заказал заводу изготовление еще шести седанов для нужд московской мэрии. После этого ЗИЛ выполнил еще целый ряд аналогичных заказов от разных клиентов.

Было изготовлено всего 34 экземпляра автомобиля ЗИЛ-41041, но учитывая тот факт, что парадные кабриолеты делались на той же базе, часть седанов еще на стадии кузова «перерезались» в кабриолеты. Сейчас в закрытых частных коллекциях существует только около 15 автомобилей, что делает модель 41041 одной из самых эксклюзивных и раритетных машин в мире, как и лимузин, ради которого он был спроектирован.

История создания

Задача разработки новой модели правительственного автомобиля СССР для специалистов завода имени Лихачева была обусловлена сразу несколькими важными соображениями, не имевшими отношения к технической стороне дела. Кроме необходимости поддержания сложившейся к этому времени традиции обновления модельного ряда раз за каждое десятилетие, возник дополнительный политический фактор.

Важнейший пост генерального секретаря ЦК КПСС в 1985 году занял новый молодой руководитель Михаил Горбачев, провозгласивший политику «перестройки» всего Советского Союза.

Значительно обновленное руководство СССР многократно повысило свою активность в плане поездок по стране, международных контактов. Таким образом, роль их представительских транспортных средств приобрела важную смысловую нагрузку как часть общего политического «имиджа», призванного символизировать новый курс развития страны.

В итоге новая модель в техническом плане полностью основывалась на предыдущей, хорошо себя зарекомендовавшей, – ЗиЛ-41045. Все основные изменения конструкции правительственной транспортной новинки сосредоточились исключительно на дизайнерских решениях, которые в будущем получат название «рестайлинг».

Внешний вид представительского лимузина получился весьма современным для своей эпохи

Обновление дизайна удачно придало внешнему виду новой модели элементы современности, сохранив общий внушительный «имперский» облик, а также великолепные динамические характеристики предшественников. Двигатель, КПП, трансмиссия, то есть практически вся ходовая часть были полностью унаследованы от предыдущей модели «зиловской» разработки, то же самое относилось к бронекапсуле и общей планировке салона.

Модельный ряд и тематика работ

Основные модели легковых автомобилей ЗИЛ, которые в 1998 году серийно выпускал специальный цех № 6, были далеко не новинки. Это лёгкий небронированный лимузин ЗИЛ-41047, тяжёлый «броневик» ЗИЛ-41052 и седан ЗИЛ-41041.

К нашим (в сфере компетенции и зоны ответственности бюро) «легковушкам» относились соплатформенные представительские микроавтобусы «Юность» («ГП» № 10, 2010 г., с. 80). Все эти машины представляли дальнейшее развитие моделей ЗИЛ-115, -117 и-118 1970-х годов. Легковой ЗИЛ – это автомобиль с кузовом лимузин, седан и даже универсал-эмбюленс (специальный медицинский автомобиль, которому в ГОСТе пришлось даже отвести особое место) на периферийной раме с лонжеронами замкнутого прямоугольного сечения, продольно расположенным V-образным 8-цилиндровым двигателем (точнее, рабочий объём 7,7 л), мощностью 315 л.с. и автоматической 3-ступенчатой трансмиссией. Классическая компоновка с приводом на задние колёса.

Передняя подвеска очень сложная, на продольных торсионах (опрокинуть машину невозможно!), задний мост неразрезной на малолистовых рессорах длиной 1550 мм. Снаряжённая масса ЗИЛ-41047 в зависимости от модификации около 3,8 т, бронированный 3ИЛ-41052 весит примерно 6,5 т и «малыш» – седан 41041 самый лёгкий, примерно 3,4 т.

В виде макета ещё существовала принципиально новая модель лимузина с несущим кузовом, но работы по ней практически не велись из-за туманных перспектив и недостатка средств. В то время уже был снят запрет на использование импортных компонентов, что развязало руки конструкторам. Серийным автомобилям требовались новые, более эффективные тормоза с вакуумным усилителем вместо устаревшего гидровакуумного, колёсные дисковые тормозные механизмы тоже нуждались в доводке и настройке.

Четырёхкамерный карбюратор с кучей вакуумных приводов тоже морально устарел, был капризным, подлежал ремонту и регулировке только на стенде, поэтому в перспективе предполагался переход на систему питания с впрыском топлива. Ещё одна принципиальная особенность легкового ЗИЛа – двигатель невозможно запустить уже при 0º по Цельсию – машина должна храниться только в отапливаемом гараже.

Всё это стало серьёзным препятствием для реализации так называемого проекта «гражданских версий машин», т. е. продажи в частные руки: в конце 1990-х желающих купить и готовых оплатить новенький легковой ЗИЛ было хоть отбавляй! Поэтому пока не был готов впрыск топлива в срочном порядке начались работы по установке импортного программируемого жидкостного автономного отопителя. Партнёром была выбрана компания Webasto. Ну и ещё основной заказчик и эксплуатант ГОН постоянно требовал устранения конструктивных и эксплуатационных недостатков. Этих «мелочей» набиралось немало: от механизма сервопривода сиденья до качества звучания аудиосистемы. Изначально устанавливаемое радиооборудование рижского радиозавода к тому времени безнадёжно устарело, а поставщик оказался за границей. Так что скучать нам было некогда. Ещё нельзя не упомянуть отдельное направление исследовательских и доводочных работ – броне- и взрывозащита, правда, мы имели к этому направлению лишь касательное отношение, в плане «разобрать / собрать, установить, перегнать». Баллистикой занимались другие люди, из другого ведомства.

История создания

Руководство государства и партии после смерти Сталина отказалось от разработки и использования бронированных автомобилей. Часть из них была уничтожена за ненадобностью после прихода к власти Хрущева, а часть — передана на хранение в различные гаражи.

Впрочем, подобная политика быстро показала свою несостоятельность: даже в относительно спокойном социалистическом обществе необходимость в бронированных автомобилях сохранилась. Осуществляемые покушения на руководство партии и государства были практически удачными ввиду того, что пули попадали в салон, проходя через металл кузова автомобилей.

Устройство и технические характеристики ЗиЛ-4104

Технические характеристики:

• Вместимость — 7 человек;
• Длина — 6,3 метра;
• Ширина — 2,1 метра;
• Высота — 1,5 метра;
• Колесная база — 3,88 метра;
• Клиренс — 17 сантиметров;
• Вес — 3,9 тонны;
• Двигатель — карбюраторный;
• Объем силового агрегата — 7,7 литров;
• Мощность силовой установки — 315 лошадиных сил при 4-4,6 тысячах оборотах;
• Коробка передач — автоматическая;
• Максимальная скорость — 190 км/ч;
• Разгон до 100 км/ч — 13 секунд;
• Средний расход топлива — 22 литра на 100 км;
• Объем бака — 120 литров.

Закрытый цельнометаллический кузов оснащен четырьмя дверьми. Рассчитан на перевозку семерых человек. Задний и передний ряды отделены друг от друга стенкой со стеклянной перегородкой. Средние сиденья можно откидывать назад. Комфортные условия достигаются за счет систем кондиционирования, отопления, вентиляции. Дополнительным элементом считается всеволновой стереофонический радиоприемник, а также электрические стеклоподъемники. Для участия в парадах и праздниках разработали модификацию открытого типа (41044).

Двигатель

Силовая установка питается бензином, оснащена восемью цилиндрами, расположенными в V-образной форме. При 4-4,6 тысячах оборотах достигается максимальная мощность в 315 лошадиных сил. Для понижения массы транспорта головка и блок цилиндров делаются из прочного алюминия. В каждом блоке есть по одному верхнему распредвалу, которые работают за счет двухрядной роликовой цепи. Каждый цилиндр имеет два клапана с гидрокомпенсаторами зазоров.

АКПП

Автоматическая коробка передач дополнена гидротрансформатором и имеет три передачи. Для смены ступеней используется селекторный переключатель, расположенный между передними сиденьями. В конструкции КПП имеется механический стопор, позволяющий удерживать машину на спуске.

Деактивируется автоматически при начале движения. Два карданных вала разделены промежуточной опорой. Задний мост представляет собой неразрезную штампованно-сварную балку. Главная передача гипоидного типа имеет передаточное отношение 3,62 или 3,31. Для установки ступицы колес применены конические роликоподшипники.

Подвеска

Рама сварного типа состоит из штампованных лонжеронов и поперечин. Независимая передняя подвеска бесшкворненного типа установлена на поперечных рычагах. Мягкость и плавность движения достигнуты за счет упругих торсионов, которые помещены вдоль рамы. Для предотвращения колебаний и вибрации от неровностей дорожного покрытия в устройство включены телескопические амортизаторы. Задняя подвеска представлена продольными полуэллиптическими малолистовыми рессорами большой длины. Ширина одного листа — 7,5 сантиметров, а толщина — 8 миллиметров. Между листами находятся полиэтиленовые прокладки, которые также снижают колебания и вибрацию при передвижении по неровному покрытию. Конструкция рессор дополнена реактивными штангами. Сварные колеса имеют глубокий обод. Для соединения со ступицами используют С-шпильки. Бескамерные шины имеют размер 9,35-15.

Рулевой механизм состоит из двух основных частей:

• Винт с гайкой на циркулирующих шариках;
• Рейка с зубчатым сектором.

Передаточное отношение — 17,5. Для понижения усилия шофера на руль при поворотах внедрен гидроусилитель. Он питается от лопастного насоса, который помещен на носок коленчатого вала мотора. Положение рулевого колеса настраивается относительно позиции водителя.

Тормоза

Тормозная система представлена дисковыми механизмами на всех колесах. Она дополнена гидравлическим приводом и автоматической регулировкой зазоров. В устройстве присутствует внутренняя система охлаждения. Состоит из двух контуров. Каждый контур оказывает воздействие на все колеса. В каждом контуре есть вакуумный усилитель, также им оснащен главный цилиндр. Стояночный тормоз представлен барабанным механизмом на задних колесах. Он активируется при помощи нажатия педали. После начала движения стояночный тормоз автоматически выключается.

Электрооборудование питается от 12-вольтной системы. Она работает за счет генератора, выдающего мощность в 1,15 кВт, и двух аккумуляторов (по 120 А.ч. каждый). Для улучшения освещения дороги в темное время суток или при плохих погодных условиях передние и противотуманные фары оснастили галогенными лампами.

История создания

К середине 70-х годов 20 века СССР был на вершине своего могущества и влияния. США ушли из Вьетнама, арабы и африканцы вроде бы учились воевать с западными империалистами. Просоветская Индия взорвала атомный заряд и выбила Пакистан из Бангладеш. Мир менялся и с ним менялась мода, включая автомобильную. ЗИЛ-114 и его модификации были хороши, но хотелось не отставать от моды. Лидеры великой страны должны были ездить на машине достойного их статуса.  Заодно был бы создан бронированный лимузин. После смерти Сталина у нас их не выпускали. Но стало ясно, что он нужен. С конца 60-х в СССР снова проявился терроризм, было забытый еще при жизни Феликса Дзержинского. А конструкция ЗИЛ-114 не позволяла установить необходимую броню.

И с 1974г. было начато создание нового правительственного лимузина. Изначально хотели его поставить на конвейер в 1977-ом, к 60 летнему юбилею Октябрьской революции. Но не успели – производство наладили в 1978г. Разработан он был самостоятельно советскими специалистами за вычетом дизайна – к нему привлекли британскую фирму Carso.

По роскоши и удобству для пассажиров на задних рядах он догнал Roll-Royse и превзошел американские лимузины.  Одновременно, как будто в мире не было нефтяного кризиса, он стал самым длинным легковым автомобилем из выпускаемых тогда.  Вес в снаряженном состоянии был 3, 335 т.  Но благодаря бензиновому двигателю V8 в 315 л. с и объемом 7, 695 л3 он мог достигать скорости в 190 км/ч.  Расход топлива – 22 л/100 км. Машина имела бак объемом 120 литров, в который лили АИ-95, бывший тогда только для машин Гаража Особого Назначения (ГОН).  И выдавали его только на правительственных заправках, под названием сорт «Экстра».

Тормоза впервые в Советском Союзе были не только дисковыми, но и вентилируемые на всех колесах. Системы зажигания была дублирована.

ЗИЛы из семейства ЗИЛ-4104 в экспозиции музея завода ЗИЛ в Москве. Индексы модификаций можно увидеть на табличках, на месте номерных знаков.

Изначально его появление было засекречено. Машины имели шильдики ЗИЛ-115. И лишь в 1983 г. было признано его существование. Тогда же был произведен первый его рестайлинг – ЗИЛ-41045, а в 1986г. следующий — ЗИЛ-41047. Существование последнего признали лишь в начале 90-х. Но отличались эти машины лишь внешне. Бронированную версию же (ЗИЛ-4105) запустили на конвейер в 1983г. На тот момент она была самой защищенной из аналогичных автомобилей скрытого бронирования. Машину делали вокруг бронекапсулы производства Курганского машиностроительного завода. Это принципиально отличала его от большинства иностранных аналогов.

Такая технология была возможна лишь в случае мелкосерийного стапельного производства, свойственного именно лимузинам ЗИЛ. От конвейерного там отказались после смерти Сталина.  Но именно такое решение обеспечило самую высокую степень защищенности на то время, включая защиту от противотанковых мин. Внешне и конструкцией основных узлов и агрегатов он не отличался от своих стандартных собратьев.

В настоящее время машины данного семейства практически не используется по изначальному предназначению. Последний серийный ЗИЛ-41047 был сделан в 2002 году для президента Казахстана Н. А. Назарбаева.

Салон ЗИЛ-41045

ЗиЛ-41045 предназначался для поездок высокопоставленных
советских чиновников, то особое внимание уделялось отделке салона
автомобиля. Покрытие пола составлял шерстяной ковер специальной
расцветки «черепашка», которая делала незаметными пыль и грязь.
Обивка сидений и дверей выполнялась из голландского мохера
табачного цвета.
    Кузов — классический, четырехдверный, типа
«лимузин», с минимальным количеством различных декоративных элементов.
Салон комплектовался встроенной аудиосистемой и климатической установкой.
Сиденья переднего ряда отделялись от салона перегородкой, у которой
опускалась верхняя стеклянная половина

На специальных ЗИЛ-41045 впервые была установлен салон-бронекапсула,
обеспечивающая большую безопасность, чем традиционные стальные вставки.
Согласно расчетам, она может выдержать попадание снаряда малокалиберной
пушки. Кроме того, на базе основного автомобиля были созданы два особых
«реанимобиля».

Лимузины ЗиЛ первых серий

Разумеется, во все времена правители предпочитали передвигаться с комфортом. И с появлением автомобилей эта тенденция только усилилась. Что касается Советского Союза, то история правительственных лимузинов марки ЗиЛ началась в 1958 году, когда была разработана модель ЗиЛ-111. К слову гворя, именно на авто этой модели передвигался первый секретарь ЦК КПСС Никита Хрущев.

Конструкция ЗИЛ-111 имела все обычные атрибуты американских автомобилей среднего-высшего класса середины 1950-х годов: большие панорамные стёкла, рамное шасси с независимой пружинной подвеской передних колёс и рессорной зависимой задних, V-образный восьмицилиндровый двигатель с рабочим объёмом почти 6 литров, автоматическую коробку передач с гидротрансформатором, гидроусилитель руля, многоконтурную систему барабанных тормозов с усилителями каскадной схемы, электрический привод стеклоподъёмников.

Так же место водителя было отделено от места пассажира перегородкой на электрическом приводе. В задней части машины располагались дополнительные раскладные сиденья. Под капотом была мощная «восьмерка» в 300 лошадиных сил. ЗиЛ развивал скорость в 190 км/час.

Уже в 1959 году в серию пошла модификация ЗИЛ-111А, оборудованная советской установкой кондиционирования воздуха. А в 1960 году мелкими сериями началось изготовление ЗИЛ-111В. Большой семиместный автомобиль имел тент с автоматическим гидравлическим приводом и четыре боковых подъёмных окна в хромированных рамах, полностью убирающихся в двери.

За ними пошли модели ЗИЛ-114, ЗИЛ-115. К слову говоря, именно последняя была перемаркирована на ЗИЛ-4104. Это было сделано в связи с принятием в СССР новой системы классификации. Именно на этом лимузине и его более поздних модификациях ездили Леонид Брежнев, Михаил Горбачев и Борис Ельцин. Самой же легендарной моделью серии был ЗиЛ-4105, который прозвали «танком на колесах».

https://youtube.com/watch?v=TfIFsFM1CbQ

Внешность

Дизайн у этого лимузина поистине впечатляющий. Чего стоят один только задний свес, длина которого составляет 1,5 метра

А цвет! То, насколько он глубок, не может не привлечь внимание. И это не удивительно, ведь на каждый кузов наносилось как минимум 9 слоёв краски. А как максимум – 15

При этом все слои просушивались и полировались

А как максимум – 15. При этом все слои просушивались и полировались.

Интересно, что боковые зеркала установили не на дверь, а в углу стекла. Ещё стоит отметить, что в передних крыльях стоят заглушки из резины. Они предназначены для штырей флагштоков. Но главной «изюминкой» является травмобезопасная эмблема на капоте, которую можно сложить, если нажать на неё.

Кстати, несмотря на очень внушительную массу, клиренс лимузина равен 17 сантиметрам, и это в самом низком месте модели.