Высокие технологии[править]
Интересный факт: в некогда бывшем городе невест Иваново, а ныне просто город с зашкаливающим количеством студоты, 26 мая 2011 года в троллейбусах появился Wi-Fi. Однако троллейбусы в Иваново чуть более чем полностью представляют собой сараи на колёсах, в которых летом нечем дышать от пыли, а зимой температура в салоне нисколько не отличается от температуры за бортом, так что инициатива, конечно, хорошая, но обновить парк машин тоже было бы неплохо. Справедливости ради стоит отметить, что летом в троллейбусах не так жарко, как в автобусах, в том числе, благодаря отсутствию двигателя внутреннего сгорания.
В Мурманске в 2011 году все троллейбусы тоже обзавелись Wi-Fi. А в начале 2012 даже внедрили систему отслеживания оных через интернет.
А, ну и интеллектуальные табло на остановках Москвы с 2014 года (которые нихера не учитывают былинные заторы)(Люберцы, впрочем, рады. Бутово и Бирюлёво тоже)
Уникальные экземпляры
История советского и соответственно российского троллейбуса началась в 1933 году с машин серии ЛК («Лазарь Каганович»). К сожалению, ни одного представителя этой серии (было выпущено пять моделей – от ЛК-1 до ЛК-5) до наших дней не сохранилось. Непрочный деревянный кузов, а также недоработки, присущие первым опытным конструкциям, стали причиной того, что уже к концу 1930-х годов троллейбусы ЛК были списаны.
Им на смену пришли машины серии ЯТБ, которые застали Великую Отечественную войну, открывали движение во многих городах, в том числе находившихся в тылу. Ярославские троллейбусы прослужили гораздо дольше своих предшественников, но никто не позаботился о том, чтобы хотя бы один из них остался для истории. Хотя нет, один-то как раз остался… но был сожжён в Ленинграде во время съёмок, причём согласно сценарию.
На этом в истории троллейбусов ЯТБ можно было бы поставить точку, но судьба распорядилась иначе. Петербургским энтузиастам удалось найти кузов ЯТБ-1 1936 (!) года выпуска и восстановить его до ходового состояния с учётом мельчайших деталей. Сейчас эта машина является уникальным экспонатом Музея городского электрического транспорта СПб ГУП «Горэлектротранс». В запасниках музея имеется кузов троллейбуса ЯТБ-2, он сейчас проходит реставрацию.
«Синие троллейбусы» МТБ-82, воспетые Булатом Окуджавой, уже не столь редкие гости в музейных собраниях. На данный момент известно о восьми машинах этой модели, имеющих статус музейных. Троллейбус МТБ-82М (одна из ранних модификаций) содержится в запасниках «Мосгортранса». Действующие представители самой массовой модификации МТБ-82Д есть в Кирове, Москве, Нижнем Новгороде и Санкт-Петербурге. Ещё один МТБ-82Д установлен на постамент в 1-м троллейбусном парке российской столицы. Две таких же машины входят в «неприкосновенный запас» петербургских транспортников.
В начале 1960-х годов вместимость небольших и довольно тесных МТБ-82 пытались увеличить путём добавления к ним пассажирских прицепов. Эксперимент оказался неудачным, но это не главное. А главным, естественно, в разрезе рассматриваемой нами темы стало то, что эти прицепы попали в музейные коллекции. Московский прицеп, созданный на базе автобуса ЗиС-155, несколько лет назад был качественно отреставрирован. В последние годы его не показывают на выставках, поскольку он требует косметического ремонта. Ленинградский прицеп к МТБ-82 (по сути, укороченный кузов троллейбуса-«донора») ещё ждёт свой счастливый билет в ремонтные цеха.
Гордость столичных транспортников – восстановленные троллейбусы моделей СВАРЗ ТБЭС и СВАРЗ МТБЭС. Футуристичные (на момент выпуска) машины ТБЭС создавались в середине 1950-х годов для работы на кольцевом маршруте Всесоюзной сельскохозяйственной выставки (ВСХВ). Позже на их базе была создана модернизированная, а, по сути, во многом упрощённая модель МТБЭС, которую стали использовать и на других, непарадных московских маршрутах, и за пределами столицы СССР.
Устройство[править]
Электропривод как-то угораздило сделать не дребезжащим и не пердящим, а рельсов для трамвайского «оповещения всего района, что я еду» — нет. Зато внутри, особенно на задней площадке, оглушительное клацанье каких-то контакторов способно довести небетховенов до невроза. Пруф: так происходит в Москве, а значит, и везде. Также трамваю троллейбус проигрывает по красочности искр из контактов с проводами в ледяные дожди. Выигрывает по способности на развилках уезжать своими рогами не на те провода, а также — если тебе повезёт! — способностью подавать электричество прямо на пассажиров (справедливости ради, в современных моделях вероятность такого события крайне мала).
Казанские фанаты электротранспорта бросились помогать водителю
Об эксплуатации
Входим в кабину и… очень хотелось написать, что удивляемся, но есть ощущение дежавю. Рабочее место водителя чем-то напоминает кабины современных тягачей с планшетами вместо панели приборов. Здесь и сиденье на пневмоподушке с эффектом памяти, а также с подлокотниками. Положение кресла можно отрегулировать наклону и продольному перемещению. Под ногами две педали — газ и тормоз.
Для приведения машины в рабочее состояние недостаточно просто повернуть ключ зажигания. Предварительно нужно включить подачу питания с аккумуляторов.
Перед водителем вместо приборной панели — 2 монитора. Причём сенсорных, то есть именно на них он управляет климат-контролем, выбирает информацию для маршрутоуказателей. Тут же он видит изображение с 9 камер в салоне и снаружи. К слову, разработкой программного обеспечения занимались специалисты отечественной компании.
Слева под рукой «пенёк», включающий стояночный тормоз. За ним — панель активации системы пожаротушения, их тут несколько — в отсеке с двигателем, на крыше и в салоне. Всё же напряжение в электросети 600 В, а это не шутки. Рядом — кнопка SOS системы «Эра-ГЛОНАСС». Из дополнительных систем безопасности по правую руку на панели расположены кнопки отключения аккумуляторов и аварийного завершения подачи тока.
В джентльменском наборе предустановлен автоинформатор названий остановок, но инженеры сохранили возможность «ручного» объявления водителем по громкой связи.
Управление трансмиссией расположили на панели штангоуловителей слева от рулевой колонки — тут всё просто: R — назад, N — нейтралка и D — вперед. Рядом — джойстик электропривода зеркал заднего вида.
Присутствует и ставшее обязательным для современных троллейбусов устройство подъёма-опускания штанг. То есть когда нужно объехать, допустим, место ДТП или обесточенный участок, то водителю можно не выходить из кабины и не тянуть за канаты, а нажать на кнопку, штанги сложатся, и он может ехать дальше автономным ходом. Правда, чтобы восстановить питание от контактной сети таким же путём, инфраструктуру требуется оснастить так называемыми «домиками», которые будут ловить башмаки токоприёмника и притягивать их к контактному проводу. Только вот стоимость их довольно велика — один обойдётся в 90 тысяч рублей, и не в каждом регионе депутаты захотят выделять из бюджета такие суммы.
Тут бы в замену контактной сети хотя бы вложиться, чтобы «Адмирал» смог ехать с заявленными 70 км/ч. А то по ветхим проводам передвигаться быстрее 40 км/ч порой просто опасно.
Обзор, кстати, у водителя отличный, ничем не уступает магистральным тягачам «европейской семёрки». Огромное лобовое стекло с подогревом плюс информация с камер по периметру — при движении даже в узких местах и при поворотах «слепых зон» практически нет. Зеркала заднего вида также с электронитями, так что не страшны ни мороз, ни туман, ни резкий перепад температур — включил обогрев, и видимость ничего не затрудняет.
Кстати, насчёт автономного хода. Конкретно в этом экземпляре, согласно ОТТС, заложена возможность двигаться без контактной сети на расстояние до двух километров. Мы не стали испытывать реальный пробег без подзарядки в силу того, что только что приехавшие «Адмиралы» были не заряжены и их ещё готовили к эксплуатации. Но вот подключившись к контактной сети, по территории депо покатались. Подвеска честно порадовала. Неровности отрабатывает на ура, машина в целом двигается мягко.
Конечно же, новые троллейбусы в плане обслуживания весьма отличаются от привычных «ЗиУ», так что с помощью кувалды и какой-то матери неисправность устранить не выйдет.
Эксплуатирующие города[править]
По состоянию на 2020 год, по рабочему троллейбусу остались только в Коврове и Ижевске.
| Город | Парковый номер | Год постройки | Заводской номер | Состояние машины |
|---|---|---|---|---|
| Челябинск | 1108 | 1999 | 0000001 | Списан |
| Пенза | 2480 | 2000 | 0000002 | Списан |
| Пенза | 2482 | 2000 | 0000003 | Списан |
| Пенза | 1431 | 2000 | 0000004 | Списан |
| Пенза | 1429 | 2000 | 0000005 | Списан |
| Пенза | 1073 | 2000 | 0000006 | Списан |
| Ростов-на-Дону | 284 | 2000 | 0000007 | Списан |
| Стерлитамак | 1243 | 2001 | 0000008 | Списан |
| Душанбе | 1001 | 2000 | 0000009 | Списан |
| Душанбе | 1003 | 2000 | 0000010 | Списан |
| Душанбе | 1002 | 2000 | 0000011 | Списан |
| Москва | 7443 | 2000 | 0000012 | Списан |
| Москва | 8400 | 2000 | 0000013 | Списан |
| Душанбе | 1000 | 2001 | 0000014 | Списан |
| Ижевск | 1339 | 2001 | 0000015 | Рабочий |
| Санкт-Петербург | 4968 | 2001 | 0000016 | Музейный |
| Ковров | 42 | 2002 | 0000017 | Рабочий |
| Сызрань | 002 | 2002 | 0000018 | Судьба неизвестна |
| Сызрань | 003 | 2002 | 0000019 | Судьба неизвестна |
| Сызрань | 001 | 2002 | 0000020 | Списан |
Я поеду на «гармошке»
Сочленённые троллейбусы во все времена пользовались любовью и уважением пассажиров, чему способствовали их оригинальный внешний вид и (не в последнюю очередь) повышенная вместимость. К сожалению, «гармошки» – редкие гости в музейных коллекциях как из-за сложности восстановления, так и из-за того, что они банально требуют больше места для хранения.
Московские транспортники в середине 2000-х годов предприняли попытку воссоздания легендарного троллейбуса–«пылесоса» СВАРЗ ТС-1 (а также «Часть 2»). Работы были остановлены на этапе сварки новых кузовов. Судя по всему, шанс того, что они будут доведены до логического завершения, крайне невысок.
Чуть больше повезло «гармошкам» энгельсского производства ЗиУ-683Б и ЗиУ-6205, а также легендарному «СВАРЗ-Икарусу» (троллейбусу на базе венгерского автобуса Ikarus 280) и уникальному «баяну» ЛиАЗ-МТрЗ-6220, собранному из двух кузовов автобусов ЛиАЗ-5256. Все эти машины в своё время проходили реставрацию, участвовали в парадах к юбилейным датам, однако, позже были забыты. Их нынешнее состояние не вселяет оптимизма.
Ещё один троллейбус ЗиУ-683Б ныне проходит неспешное восстановление в петербургском Музее городского электрического транспорта.
Начало XXI века.
Уже в 2002 году был выпущен образец, который имел двигатель на крыше, ЗиУ-682Г-016.02, который так же имел усовершенствованный дизайн, что было немаловажно. Через 3 года предприятие выпустило модернизированный образец, который был полностью продуман под общественность и носил имя «Мегаполис»
Через год на его базе был создан троллейбус большой вместительности пассажиров Тролза-6206. 2008 год ознаменовался выпуском экологически чистого представителя производственной техники марки Тролза на базе перед этим выпущенного «Мегаполиса»
Через 3 года предприятие выпустило модернизированный образец, который был полностью продуман под общественность и носил имя «Мегаполис». Через год на его базе был создан троллейбус большой вместительности пассажиров Тролза-6206. 2008 год ознаменовался выпуском экологически чистого представителя производственной техники марки Тролза на базе перед этим выпущенного «Мегаполиса».
Сейчас особо вызывает интерес новый представитель данного класса – «экобус» Тролза – 5250. Данная модель имеет массу преимуществ над троллейбусами, так как она на много маневреннее и чистее обычных троллейбусов, а двигатель работает на экологически чистой смеси. Предполагается пустить «экобус» в ближайшее время в столице.
По сей день предприятие Тролза является гигантом в своей сфере с огромным комплексом преимуществ и надежной инфраструктурой. Все производственные комплексы позволяют быстро подстраиваться под выпуск любой продукции, что несет в себе массу плюсов для предприятия.
Экипажи[править]
Нажмите для проигрывания
Иногда они пытаются друг друга объезжать. Увы, получается не очень
Нажмите для проигрывания
Что происходит после слёта
Основная масса — вышеописанные Богданы Т701.15, Skoda 14Tr, также есть несколько реликтовых Skoda 9Tr (любители последних, кроме Симферополя и упомянутой междугородной трассы, могут насладиться таковыми ещё в Ровно, Тернополе и Черновцах, однако сии города расположены в Западной Украине, и из России туда рискнут поехать не только лишь все…). По комфорту — на две копейки лучше колесящих по городу. Отличия:
Сиденья расставлены по системе 2+2 (то есть, по четыре в ряду) как в туристических автобусах. Из-за этого проход в салоне узкий. На задней площадке в последнем ряду расположены пять сидений или одна длинная скамья. Всего в салоне получается 45 сидячих мест.
В салоне работают только передние и задние двери. Если машина изначально трёхдверная, то ступеньки на средней площадке накрываются щитом, привод дверей снимается, но сами двери остаются. Это даёт возможность втыкнуть ещё четыре сиденья.
На окнах — занавески. Делаются из чего попало, от солнца не особо защищают, на прямом солнечном свете сильно нагреваются, но всё же лучше, чем вообще ничего. Над рядами сидений имеется багажная полка для затуливания баулов и рюкзаков (только не в Шкодах. Там, как правило, баулами заваливается задняя дверь).
Существуют трассовые машины, закреплённые за водителями-энтузиастами — ухаживают за ними сами водители, поэтому поездка них может неиллюзорно доставлять чистым убранным салоном, удобными мягкими сиденьями, хорошей музыкой, опрятными занавесками, резвой динамикой троллейбуса.
История предприятия.
История предприятия берет свое начало с 1868 года. Именно тогда в с.Радица Брянского уезда оно было основано генералом Мальцевым с целью развития железнодорожного транспорта Российской Империи. Первой спецификой производства был выпуск тогдашней паровозной техники – паровозов, вагоном и т.д. За 25 лет мощность предприятия стала заметно расти. За один год завод мог выпустить: 2 паровоза, 3 вагона, а также узкоколейные вагоны, запчасти и промышленную технику, что на то время было огромным достижением. Интересно то, что контингент работников составлял всего 400 человек.
Во время революции производственные мощи подчинили себе большевики. В связи с требованиями военного время, завод вынужден выпускать исключительно вагоны, которые имели разное предназначение. Во времена гражданской войны, предприятия также выпускало снаряды, мины и бомбы. В связи с административными изменениями он стал называться Уруцким , так как был включен в состав одноименного поселка.
В 1926 году в связи с национализацией предприятия завод получает статус государственного и теперь называется «Государственный вагоностроительный завод им. Уруцкого». Промышленная индустриализация касается и завода, благодаря чему, он смог расширить свою сферу производства. Также он был модернизирован. На протяжении 4 лет предприятие осваивает технологии выпуска специализированных вагонов, в том числе 30-ти и 50-ти тонных платформ и полувагонов.
В связи с Великой Отечественной войной завод вынужден эвакуироваться в город Энгельс. На протяжении 1941-1945 годов предприятие было переоснащено на выпуск артиллерийских снарядов. В средине войны, правительство Советского Союза привлекает к расширению на занимаемой территории завода, и дает на это средства.
После войны предприятие возвращается к своей прежней специализации и делает толчок в развитии советского троллейбусостроения. Проблемой было то, что завод выпускал очень небольшой оббьем продукции – всего несколько десятков троллейбусов в год, что не удовлетворяет потребности такой большой страны. Это стало причиной того, что в 1950 году советское правительство полностью переоборудует предприятие на выпуск троллейбусов. Не даром был избран именно этот завод, дело в том, что на это повлияла масса факторов как географических, так и политических, еще завод имел опытных кадров.
На первомайский праздник в следующем году был выпущен опытный образец продукции производства, что стал толчком в развитии технологий производства по всей стране. В окончании года был выпущен уже 21 троллейбус марки известной марки «МТБ-82», а на 1955 год таких троллейбусов было выпущено более 350 штук.
Уже в 1959 году были выпущены уникальны по своей конструкции троллейбусы марки ЗиУ-5, а также автобус Зиу-6. Выпуск троллейбусов данной марки к концу 1968 года составил ужу полторы тысячи единиц. Рынок экспорта продукции был открыт в страны Латинской Америки, Балканские страны, а также страны Восточной Европы. В начале 1970-х предприятие было награждено орденом Красного Знамени. Так же разработалась новая модель Зиу-9. Прогрессивный толчок производственного сектора был сделан в 1986 году, когда был разработан троллейбус на шарнирно-складчатой структуре, что имело массу плюсов
В 1996 году, была разработана модель Тролза-6206, что имела массу преимуществ, и в ней была повышена вместительность пассажиров, что так же немаловажно. Данный образец имел электронное табло, принудительную вентиляцию и поглощающий вибрацию пол
Тролза-5275
В конце десятилетия был создан опытный троллейбус марки Тролза-5275 с прогрессивными свойствами, а также уникальной конструкцией, что имело массу преимуществ на то время. Параллельно был выпущен выпущен так называемый образец «Столица», электропроводка которого была перенесена на с пола на потолок.
Через год был разработан образец, который имел в своем составе асинхронно работающий двигатель, троллейбус марки Тролза 5264-02 («Слобода»). Также завод серьезно приступил к усовершенствованиям и выпустил модель с понижающим уровнем пола, «Оптима».
Ялта — Симферополь[править]
Эпическая троллейбусная линия, общей протяжённостью 86 км (минус около 10 км до аэропорта, прямой поворот на который для троллейбусов был ликвидирован в 90-е, из-за чего движение в обоих направлениях теперь приходится осуществлять с заездом на вокзал). Проходит через города, посёлки, леса, горы и всякие прочие ебеня Крыма. Некогда была внесена в Книгу Рекордов Гиннеса, чем тешила ЧСВ у многих крымчан. Построена в 1958—1961 годах (первая очередь, от Симферополя до Алушты, пущена в эксплуатацию в 1959) по личной указке дорогого Никиты Сергеича. Троллейбусный транспорт — вообще его любимый, его строительство стало причиной закрытия многих трамвайных линий в Москве, Киеве и некоторых других городах, по этой же причине к 1970 году и в Симферополе трамвай был полностью выпилен ввиду замены на троллейбус и автобус.
Географические особенностиправить
Автодорога почти на всём протяжении трёхполосная — средняя полоса предназначена для обоих направлений (по очереди, в основном для поворотов налево перед перекрёстками). На одной полосе два тазика разъедутся, а вот фуру или тот же троллейбус придётся обгонять только по встречке. В курортный сезон мусоров на трассе всегда очень много, ибо с большого количества приезжих можно поиметь жирный ПРОФИТ. От Симферополя до Перевального дорога относительно ровная с небольшими подъёмами, затем начинается непрерывный подъём к Ангарскому перевалу, который расположен на эпической высоте 752 метра над уровнем моря, после чего следует непрерывный спуск длиной 9 километров, причём дорога всё время петляет. Больше 150 км/ч по этому участку не ездят даже Лексусы и Порши-Кайенны, а если и ездят, то очень недолго, ибо законы физики никто не отменял. Правда, бешеный водитель маршрутки бросает им вызов, причём успешно, смело давя на педаль больше 100 км/ч. Для любителей погонять на спускающемся участке трассы предусмотрены специальные улавливающие тупики, работающие следующим образом: это такой крутой подъем, продолжающий спуск, длиной метров 100, влетая в который, потерявший управление и срущий кирпичами шумахер теряет скорость и останавливается, или катится назад если совсем тупой.
После Алушты до самой Ялты трасса относительно ровная, имеет отдельные широкие участки с 4-полосным движением. Но при этом имеет множество коротких и резких уклонов. Самый крутой уклон расположен на участке Алушта-Виноградное. К счастью, он относительно короткий — меньше 1 км. На старом «Москвиче» пробовать преодолеть не рекомендуется, ибо чревато.
Проживающее вдоль Трассы население паразитирует на протяжении всех 86 километров, пытаясь впарить редким туристам зелёный кизил, винный инвайт (юпи), варенье из хуйзнаетчего двухгодичной давности, «натуральные» соки, «домашние» пирожки, сувениры на память, мутированный сладкий лук и прочую хуиту. И таки впаривают, за сезон ленивый торговец может заработать на кизиловых спекуляциях пару тысяч вечнозелёных.
Разнообразие видов
Ветер перемен, задувший с невиданной силой в 1990-е годы, привёл к появлению сразу нескольких новых производителей троллейбусов и стремительному расширению их модельных рядов. Перед работниками музеев сейчас, по мере списания машин, выпущенных в те сложные годы, встаёт трудный вопрос: какие модели сохранить для потомков? С одной стороны, не секрет, что многие первоначальные разработки новых заводов в той или иной степени являлись, скажем так, творческим переосмыслением классического ЗиУ-682. С другой стороны, некоторые из них были по-своему уникальны и необычны.
Наиболее внушительный набор относительно новых троллейбусов планируют оставить москвичи: белорусский АКСМ 101ПС, башкирские БТЗ-52761Р (2 машины) и БТЗ-52761Н, вологодский ВМЗ-170, а также МТрЗ-5279 и МТрЗ-6223 столичной сборки. Эти троллейбусы уже переданы в музейное собрание, но не все из них в настоящее время на ходу. Кроме того, как показывает практика, могут быть случаи как добавления в этот список новых экземпляров, так и изъятия уже зарезервированных машин.
Петербургские специалисты уделяют также внимание «молодой гвардии», но в значительно меньших объёмах. Причина банальна: площадь как постоянной экспозиции, так и запасников ограничена
Помимо упомянутой ранее «Столицы» из недавних приобретений музея СПб ГУП «Горэлектротранс» можно отметить ПТЗ-5283-03 – юбилейный вариант «квадратного» троллейбуса производства ПТМЗ, выпущенный в единственном экземпляре. Вероятно, в будущем будет сохранён первый ПТЗ-210 (прообраз ПТЗ-5283) либо один из серийных представителей этой брутальной модели.
В нижегородском троллейбусном депо № 1 в качестве памятника установлена машина СНТ-2 – единственный представитель этой оригинальной модели, представляющей собой модернизированный вариант ЗиУ-682.
Со знаком «ЗиУ»
Первая экспериментальная модель завода имени Урицкого ТБУ-1 была выпущена двумя небольшими партиями (1 прототип и 10 опытных экземпляров). До наших дней сохранился кузов троллейбуса ТБУ-1, он принадлежит московскому музею транспорта и требует скорейшей реставрации.
Как известно, в серийное производство в городе Энгельс пошла другая модель – ЗиУ-5. С её различными модификациями (обычно выделяют «классический» ЗиУ-5, а также более поздние ЗиУ-5Г и ЗиУ-5Д) можно ознакомиться в Воронеже (памятник), Калуге и Кирове (действующие экземпляры), Москве (3 машины на ходу, ещё одна в запасниках), Нижнем Новгороде (действующий троллейбус), Санкт-Петербурге (3 ЗиУ-5, из них 2 в запасниках), Туле и Чебоксарах (памятники). Ещё один ЗиУ-5 в виде памятника установлен на территории троллейбусного завода.
Машины ЗиУ-682 до сих пор составляют основу подавляющего большинства троллейбусных хозяйств России и сопредельных государств. Несмотря на это представители многочисленных модификаций этой модели уже есть в музейных коллекциях. Во Владивостоке будет восстановлен в виде статичного экспоната ЗиУ-682Г-012. В Казани троллейбус ЗиУ-682Г исполняет роль передвижного исторического музея. Московские транспортники выводят на парады машины ЗиУ-682В и ЗиУ-682Г. В запасниках столичного музея хранятся ещё 4 троллейбуса других модификаций (В0А, В0В, Г-016).
В петербургской экспозиции присутствуют ЗиУ-682Б (действующая машина), 2 ЗиУ-682В и экспортный образец ЗиУ-682УА (все 3 – в запасниках). В саратовском парке Победы установлен памятник в виде троллейбуса ЗиУ-682Г-012. Уфимцы сохранили для истории машину ЗиУ-682, изготовленную местным ремонтным трамвайно-троллейбусным заводом. В Чебоксарах рядом с ЗиУ-5 стоит ЗиУ-682Б одной из первых партий.
Из более новых разработок уже не завода имени Урицкого, а акционерного общества «Тролза» в музейные собрания переданы троллейбусы Тролза-5264.01 «Столица» и Тролза-5275.00. Модель «5264.01» была малосерийной (выпущено всего 20 экземпляров) и, несмотря на название, поставлялась преимущественно в регионы. Одна «Столица» работала в Санкт-Петербурге и по окончании срока эксплуатации была передана в местный музей. Троллейбусы Тролза-5275.00 производились по заказу Москвы. Из 50 машин в столичную коллекцию поступил один из последних рабочих экземпляров.
Срачи[править]
Точка зрения быдлаправить
Троллейбусы вызывают ненависть у всех автомобилистов тем, что загромождают и без того неширокие дороги, а также любят застревать в самом неподходящем месте! Разумеется, нормальным людям на автолюбителей похуй совершенно, а нормальным троллейбусам эти проблемы нипочём по причине наличия автономного хода. А если ещё и провода нормально вешать… В ответ водители троллейбусов ненавидят автомобилистов за то, что те лезут вперёд или ставят свои вёдра так, что ни один троллейбус не проедет к стоящему на остановке народу.
Если траллик древний, то одинаково херово и в жарком, провонявшемся потом, перегаром и пердежом, набитом тролибасе, и в абсолютно пустом, но холодном: невозможно жопу на сидушку приземлить, пар изо рта и сосульки из носа. Выходишь из дома в хорошем настроении, а выходишь из тролибаса — и твой, благодаря сабжу, настрой близок к суицидальному. Таки «LOL I TROLL U» «ЗЗАТРАЛИЛ ЛАЛКА!».
Точка зрения транспортных фанатовправить
Транспортные фанаты на то и фанаты, чтобы любить троллейбус таким, какой он есть. Вне зависимости от модели, состояния, пробок, автоуродов и цен за проезд. Всех, кто их любимым троллейбусам мешает, они ненавидят аки Новодворская всяческих коммуняк. Подробнее — см. .
