Автомобиль Lada-Porsche 2103
Знаете ли вы друзья о том, что в истории «АвтоВАЗ»а есть интересный совместный проект с известной компанией «Porsche»? В 1970-годах председатель фирмы «Porsche» Эрнст Фурман встретился с нашим министром автопромышленности Виктором Поляковым. Во время их встречи было согласовано трехлетнее сотрудничество стоимостью на полмиллиона немецких марок. Это соглашение включало в себя разработку компанией «Porsche» дизайна будущих новых отечественных автомобилей.
Первым и как оказалось в последствии неудачным результатом этого партнерства стала модель Lada-Porsche 2103. В рамках сотрудничества компания «Porsche» пересмотрела дизайн автомобиля ВАЗ-2103 сохранив правда все основные узнаваемые черты машины. То есть форма и линии кузова данного автомобиля остались прежними. Фирма «Porsche», для того чтобы изменить внешность автомобиля, использовала в дизайне пластиковые бампера и новую решетку радиатора
В том числе, по модели Lada-Porsche 2103 было принято решение отказаться от всех хромированных деталей экстерьера (за исключением колпаков и дверных ручек).
Также «Porsche» пересмотрела и само шасси машины тем самым полностью переработав интерьер «вазовской трешки». В конечном итоге автомобиль ВАЗ-2103 получил для себя рулевое колесо от модели Porsche 928 и кожаный салон.
К большому сожалению» дирекция «АвтоВАЗ»а отклонила такой автомобиль. Причина была в том, что в те годы завод уже работал над собственной реконструкцией этого ВАЗ-2103, который дебютировал через два месяца в качестве модели ВАЗ-2106.
Контекст
Спустя неделю после начала вторжения России в Украину, Кремль сообщил, что за погибшего военнослужащего членам его семьи будет выплачено единовременное пособие в размере 7 млн 421 тыс. рублей, а также денежная ежемесячная компенсацию каждому члену семьи. Кроме того, президент России установил дополнительную выплату каждой семье погибшего военнослужащего Минобороны и сотрудников других силовых ведомств в размере 5 млн рублей.
Семьям погибших украинских военнослужащих также предусмотрены выплаты от государства, которые утвердил Кабинет министров Украины ещё в начале войны. Установлено, что семьям погибших военнослужащих выплачивается единовременная денежная помощь в размере 15 млн гривен.
В сюжете о погибшем военном, показанном в программе Дмитрия Киселёва, не прозвучало, сколько государство выплатило семье солдата, и за сколько была куплена белая «Лада». Но на официальном сайте российского автопрома указано, что цена на новую «Lada Granta Седан» варьируется в пределах 678 — 864 тыс. рублей.
Автомобиль УАЗ-469
Это один из самых мощных российских внедорожников советской эпохи. Автомобиль УАЗ-469 был разработан в качестве замены военного автомобиля ГАЗ-69, который использовался не только российской армией в советские годы, но и многими военнослужащими в странах Восточного военблока.
Внедорожник марки УАЗ-469 начал массово выпускаться с 1972 года. В Германии эта машина была известна как Baijah Automotive и продавалась в этой стране с 2003 по 2007 годы.
Также этот автомобиль продавался на Кубе, в Азербайджане, во Вьетнаме, на Украине и даже в США (с 1997- по 2005 годы).
Но что самое интересное, авткомпания «УАЗ» (Ульяновский автомобильный завод) по-прежнему фактически продолжает выпускать этот старый авто-внедорожник по сегодняшний день. Речь идет о недавно модернизированной версии, которая вместо кодового обозначения УАЗ-469 получила новое имя- «Hunter».
В отличие от большинства современных внедорожников и авто-кроссоверов данный автомобиль УАЗ в своей базовой комплектации имеет невероятный и достаточно большой дорожный просвет, который составляет 210 мм. Благодаря такому клиренсу и системе полного привода этот УАЗ-Хантер является одним из королей внедорожья, где пасуют даже такие популярные авто-внедорожники. как Land Cruiser, Patrol и теже Мерседесы G-класса. Не верите нам друзья? Тогда поищите информацию на YouTube по части бездорожных пробегов и соревнований джиперов, где частым победителем в таковых выходит именно автомобиль Хантер, у вас сразу отпадут все сомнения, что российский внедорожник несмотря на свой преклонный возраст по-прежнему способен покорять любые не проходимые места, где нет ни какого асфальта.
Кодировочная машина К-37 «Кристалл»
В 1937 г под руководством главного конструктора В.Н. Рытова начались работы над малогабаритной дисковой кодировочной машиной.
Прототипом стала разработанная Б. Хагелином, для французской армии (500 шт.), шифровальная машина «В-211». Две такие машины были приобретены в Стокгольме нашим торговым представительством
В 1939 г. кодировочная машина К-37 «Кристалл» была принята на снабжение РККА. Вес машины составлял 19 кг.
В процессе эксплуатации выяснилось, что машина имеет низкую надежность, да и ее криптографическая стойкость была не высока. В том числе из-за ряда «упрощений» которые внесли в конструкции наши разработчики.
Часть недостатков была устранена, однако дальнейшее совершенствование остановилась, в том числе и по причине выхода Постановления ГКО № 3596 от 16 июня 1943 г. требующего ускорения поставки кодировочных машин в войска.
В сентябре 1941 года К-37 была захвачена немцами. После ее изучения немецкие криптографы пришли к выводу, что машина «примитивна» и безопасной ее можно считать лишь условно. Это не было секретом и для советских криптографов.
Было принято решение об использовании кодировочной машины К-37 на Дальнем Востоке.
На советско-германском фронте она не использовалась. Во время допросов немецких криптоаналитиков американцами, те утверждали что трафик этой машины никогда не перехватывался.
Машина в период 1940-1941 гг. выпускалась на заводе № 209, а в период 1942-1945– заводом № 707 в Свердловске.
Эту машину вряд ли можно назвать удачной. В 1946 г она была взломана американцами с помощью специально созданного аналога «Sauterne Mk-I», а в 1947 г. снята со снабжения. Тем не менее эта машина положила начало семейству машин второго поколения, состоявшего из 18 моделей.
Начало работ по созданию шифровальных машин в СССР
1931 году при 8-ом отделе Штаба РККА было создано 2 отделение -техническая лаборатория. В 1932 г. в ней были разработаны и изготовлены два образца шифровальной машины «ШМВ-1». Ввиду ее громоздкости и механической ненадежности работы были прекращены.
Однако использованный в ней принцип гаммирования стал основным для советских шифровальных машин на несколько десятилетий.
В этот же период командиры 8 отдела совместно с сотрудниками Спецотдела ОГПУ разработали проект технического задания на конструирование отечественной шифровальной машины.
В конце 1933 г. из сотрудников Спецотдела НКВД и командиров РККА была создана совместная группа для выбора предприятия наиболее пригодного для разработки и изготовления отечественной шифровальной машины. Выбор остановился на заводе № 209 (Завод им. Кулакова, бывший завод Гейслера, построен в 1896 г.)
В ноябре 1934 г на завод приехал начальник Второго отделения Восьмого отдела штаба РККА капитан 1 ранга И.П. Волосок. После ознакомления с заводом и разговора с его директором В.И. Голубиным 20 ноября было подписано соглашение, произвольной формы, о создании на заводе специальной группы для конструирования и изготовления шифровальной техники
Была создана первая в СССР научно-техническая и производственная структура по выпуску отечественной документирующей техники предварительного и линейного шифрования.
В июне 1935 г. между заводом и 8 отделом штаба РККА был подписан договор на проведение ОКР под шифром «В-4» и на заводе был открыт заказ № 1001
Для выполнения ОКР была создана, и утверждена Спецотделом ОГПУ, специальная группа. В ее состав вошли: В.М. Демичев, В.Н. Рытов, О.А. Примазова, Е.П. Изотова.
Эти четыре человека положили начало новому направлению в отечественной технике, обеспечивающей скрытое управление войсками.
Выпуск конструкторской документации на шифровальную аппаратуру «В-4» был завершен в 1937 году.
8 февраля 1938 г. был создан Комбинат техники особой секретности. Маленькая спецлаборатория (4 человека, 30 м2) превратилось в современное предприятие, оснащенное новейшим оборудованием и принадлежностями.
В новом корпусе площадью 800 м2 трудились 18 разработчиков и около 100 рабочих. В 1940 г. изделия ТОС занимали 5,6% в общем объеме выпуска продукции завода № 209. Руководителем комбината был назначен Г. С. Кукес.
Руководство 8 управления понимало, что такую сложную задачу, как создание отечественной шифровальной техники, можно решить только с привлечением лучших ИТР и рабочих.
Высочайший уровень секретности требовал исключения/минимизации «текучести кадров». Для решения этих задач в полном объеме были задействованы методы экономического стимулирования.
Финансовые средства перечислялись заказчиком непосредственно на счет лаборатории, минуя бухгалтерию предприятия, что являлось грубейшим нарушением финансовой дисциплины.
Однако такой порядок позволил уже в 1936 г. после вычета затрат на зарплату, электроэнергию и прочие расходы получить прибыль в несколько сотен тысяч рублей, и направить ее на нужды лаборатории.
Уровень зарплаты работников был в 2 — 2,5 раза выше, чем у работников основного производства.
В 1940 г заказчик стал отчислять определенный процент, от суммы оплаченной продукции, непосредственно в фонд оплаты труда комбината, и размер заработной платы еще более увеличился.
Работники комбината уходили в отпуск в основном в летний период. Все желающие получали путевки в санаторий которые, как и билеты в оба конца, оплачивал комбинат. Те, кто не мог или не хотел отдыхать в санатории, получал денежную компенсацию.
Большое внимание уделялось семейному отдыху. Так за счет комбината организовывалось посещение театра им С.М
Кирова (Мариинский) Билеты приобретались на все спектакли сезона.
Рабочий день зачастую заканчивался поздно, дорога домой занимала час-полтора, люди уставали и не могли работать с требуемой отдачей. Для таких случаев на комбинате была организована «гостиница». Трехразовое питание для работников, находящихся в «гостинице», обеспечивалось за счет комбината.
В цеху проходы были устланы ковровыми дорожками, а в комнате отдыха можно было в любое время отдохнуть и расслабиться.
Такой вот «хозрасчет по-Сталински»
«Вепрь NEXT»- новое поколение полноприводных Газелей для трудных условий
Группа ГАЗ представила на проходящем в эти дни международном военном форуме- «Армия-2017» концепткар или вернее действующий прототип нового малотоннажного грузовика, построенного в качестве новой полноприводной модели для экстремальных условий «Вепрь NEXT». На самом сайте компании ГАЗ, новинка получила статус пикапа, что в принципе не удивительно, при взгляде на модель сбоку. Но в ее основе все же лежит по большей части грузовая платформа, «скелет» от небезызвестного, в том числе и в армии «Садко», обтянутый новыми элементами экстерьера.
Фотографии взяты с сайта rg.ru
Основная задача ставившаяся автомобильными отечественными инженерами- создание всепролазного утилитарного транспортного средства, которое можно было бы использовать в труднодоступных местах (в лесных и охотничьих хозяйствах, нефтяной и газовой промышленности, для создания проходимых гражданских версий домов на колесах) с высоким уровнем комфорта и удобства, который способны подарить водителю и пассажирам новые поколения автомобилей Вепрь.
Фотографии взяты с сайта rg.ru
«Жестко подключаемый передний мост, самоблокирующиеся дифференциалы в переднем и заднем мостах, понижающая передача, пневмоподкачка и пневморегулировка колес, высокий дорожный просвет, большие углы въезда/выезда, 18-дюймовые колесные диски с вездеходной резиной и мощная механическая лебедка», вот неполный список преимуществ данного типа средства передвижения перед ближайшими конкурентами, в том числе и из-за рубежа.
Фотографии взяты с сайта rg.ru
Отдельно отмечая высокий уровень комфорта, маркетологи ГАЗ рассказывают о «непривычном для грузовика» качестве комфорта передвижения, выделяя среди прочего просторность кабины с подрессоренным водительским сидением, что особенно важно на неровной дороге, анатомическими сидениями с пятью уровнями регулировки и подпором для поясницы (!). Такого на прошлых поколениях ГАЗ что-то не наблюдалось
Качественный шаг вперед!
По техническим характеристикам машина отвечает следующим требованиям:
Под капотом находится дизельный двигатель ЯМЗ-534, мощностью 149 л.с. с максимальным крутящим моментом 490 Нм. Для бездорожья- самое то!
На автомобиль установлена металлическая бортовая платформа с задним откидным бортом.
Полная масса автомобиля – 6850 кг;
Грузоподъемность – 2,5 т.
Габаритная длина – 6430 мм, ширина – 2268 мм.
Клиренс – 315 мм
Глубина преодолеваемого брода – 950 мм.
Кому интересно, передаточное число понижающей передачи – 1,982.
Предпологаемая стоимость автомобиля ГАЗ- 2.5 млн. рублей
Советские шифровальные машины послевоенного периода
К началу Великой Отечественной войны было изготовлено немногим более 150 комплектов К-37 и 96 комплектов В-4/М-100. По состоянию на май 1945 г. на вооружении более 130 шифровальных органов РККА находилось 396 комплектов шифровальной техники.
На середину 1941 года, в Германии было произведено порядка 50 000 шифрмашин «Энигма», а ко времени ее поражения, общее производства этих машин превысило 100 000 шт. Следует добавить, что «Энигма» не единственный тип подобной техники, производимой в этой стране.
В США за период войны было изготовлено около 140 000 ШМ «М-209» и 10 600 значительно более криптостойких «SIGABA», а также 450 000 шифдисков к ним. Производилось до 500 шифровальных машин «М-209» в сутки.
В СССР же основной системой шифрования были коды с перешифровкой. Количественное превосходство западных стран в шифротехнике, перешло в качество, СУВ было значительно улучшено.
В условиях разворачивающегося противостояния, в СССР были предприняты все возможные меры направленные, как на разработку новых образцов шифровальной техники, так и на насыщение ею ШО всех уровней и различной ведомственной принадлежности.
В послевоенные годы было разработано несколько десятков типов шифровальной техники. Буквой Т- стали обозначать технику линейного шифрования, а М- технику предварительного шифрования.
Уже в 1945 г. была разработана шифровальная машина М-102 «Малахит», в 1946 М-150 «Рубин», в 1952 освоено производство шифровальных машин М-152 (А и Б) «Гранит», М-103 «Малахит – 2М». В 1955 М-153 «Аметист- А». Далее последовали М-161 «Апатит», М-111 «Мрамор» В 1967 г. под руководством Н.М. Шарыгина была разработана дисковая машина М-120 «Жемчуг». Свое место в этом ряду заняли СМ-1 «Василек» и СМ-2 «Сирень».
Производилась и специализированная шифровальная техника, например шифровальная машина М-130 «Коралл», предназначенная для закрытия метеорологической информации. На клавиатуре этой машины было всего 10 значащих клавиш, соответствующих цифрам от 0 до 9.
В 1980 гг.. в ВС СССР стали поступать шифровальные машины 3-го поколения М-200 «Уран», АРМ шифровальщика «Тобол» и другое оборудование.
Войска, в необходимых количествах были обеспечены спецаппаратными на разнообразной транспортной базе
Однако долгие годы, практически до конца существования Советского Союза, основой машинного парка шифровальных служб СССР, государств ОВД и многочисленных друзей являлись: кодировочная машина М- 125 «Фиалка» (и ее модификации серии 3М) и шифровальная М-105 «Агат».
В просторечье получившие названия «цветок» и «камень».
Lada Bora
Год: 1995 год
В 90-х АвтоВАЗ активно экспериментировал с различными кузовами на базе существующих автомобилей. Так, в 1995 году появился компактный внедорожник Lada Bora.
За основу взяли агрегаты «Нивы». Кузов полностью был сделан из пластика, а рама из алюминия. В машине конструктивно отсутствовала крыша и двери.
Это было связано с тем, что автомобиль планировали продавать в Южной Америке и в ОАЭ. Использовать Lada Bora предполагалось в сельском хозяйстве и для активного отдыха.
Но проект закрыли. АвтоВАЗ создал два экземпляра Lada Bora. Один остался в ОАЭ, а второй — у частного коллекционера в России.
ГАЗ-24 «Волга»
Конечно же после «Чайки» мы решили включить в наш список-рейтинг автомобиль «Волгу», которая выпускалась под абревиатурой ГАЗ-24. Впервые машина была представлена на Лондонском автосалоне в 1970 году. Это еще один российский автомобиль который стал узнаваем по всему миру. Как и «Чайка» «Волга» продавалась во многие страны мира и европы за пределами СССР. Причем включая такие страны Западной Европы, как Латинская Америка и Индонезия.
15 июля 1970 года началось массовое производство автомобилей ГАЗ-24 «Волга». Помимо нашей страны эта модель машины также собиралась и на автозаводе в Бельгии компанией «Scaldia». До середины 1980-х годов «Волга» была доступна для продажи во многих странах Европы с дизельным двигателем.
К нашему сожалению, большую часть времени существования на внутреннем рынке эта машина не была доступна для основных гражданских масс. В то же время «Волга» была самым популярным автомобилем такси в нашей стране и в ГДР.
Использовать ГАЗ-24 в качестве такси было экономически выгодно, поскольку эта модель машины считалась не только надежной. Ведь самое главное – это ее ремонтопригодность и себестоимость в обслуживании. Автомодель ГАЗ-24 для использования в такси была идеальной.
Автомобиль Lada 2104 / 2105 / 2107
Третью строчку по популярности среди наших автомобилей во всем мире безусловно занимает еще одна наша легендарная автоистория. Речь идет об автомобилях марки Лада, которые выпускались под обозначением ВАЗ-2104, ВАЗ-2105 и ВАЗ-2107.
Эти модели машин стали известны во многих странах за счет непосредственного прямого экспорта новых «Лад» за границу. Правда в некоторых странах мира и европы эти машины продавались с другими немного измененными именами. Так, к примеру, в Великобритании эти автомобили стали известны, как Lada Riva. В Европе отечественная классика продавалась под названием Lada Nova.
Кстати эта модельная автосемья является одной из самых популярных не только в нашей стране (в том числе и сегодня), но и также в Канаде, в Эквадоре, во Франции, в Германии, в Великобритании, на Кубе и во многих других странах мира.
Напомним нашим уважаемым читателям, что авто-бренд Лада появился в 1966 году, когда компания «АвтоВАЗ» под руководством правительства подписала соглашение с итальянской коммунистической партией о совместной разработке нового советского автомобиля для основных масс сограждан. В итоге в течение нескольких лет компания «АвтоВАЗ» сумела разработать автомодель ВАЗ-2101 на базе итальянской классики Fiat 124.
Первые шесть предсерийных автомобилей марки ВАЗ-2101 были собраны 19 апреля 1970 года, а уже в августе того же года началось их массовое серийное производство. Подробнее о разработке «Копейки» вы можете прочитать в нашей статье- «Как Фиат превратился в Жигули».
Но СССР не стал останавливаться на достигнутом и в последующие годы продолжил совершенствовать итальянских клонов выпустив тем самым для населения автомодели ВАЗ-2102 и ВАЗ-2103
В 1979 году с конвейера «АвтоВАЗ»а сошла модель автомобиля ВАЗ-2105. Эта модель Лады выпускалась дольше всего, т.е. начиная с 1979 г. и заканчивая 2010 годом. То есть данная модель автомобиля находилась в производстве 31 год.
Затем, в 1982 году, завод наладил выпуск модифицированный версии автомобиля ВАЗ-2105. Речь идет о модели ВАЗ-2107, которая производилась тоже приличное время, начиная с 1982 и по 2012 год.
Не менее популярным стал и автомобиль универсал разработанный на базе моделей ВАЗ-2105 и ВАЗ-2107. Данный автомобиль выпускался с 1984 по 2012 год. Примечательно, что параллельно с выпуском универсала «четверки» «АвтоВАЗ» выпускал еще и автомобиль универсал ВАЗ-2102 (начиная с 1971 и заканчивая 1985 годом). То есть Тольяттинский завод серийно и одновременно выпускал два универсала разных поколений.
Автомобили ВАЗ-2104, ВАЗ-2105 и ВАЗ-2107 продавались на Западе вплоть до распада СССР. После развала Союза эти модели помимо внутреннего российского рынка продавались также и на Украине, в Египте и в Казахстане.
Кстати некоторые экземпляры «Жигулей» производились для силовых органов. В том числе и для КГБ. Эти автомобили оснащались мощным роторным двигателем Ванкеля мощностью 150 л.с.
Основная схема работы двигателей
Всережимная электрическая силовая установка исполняет роль главного движителя во всех походных состояниях корабля. В принципе, мы уже говорили о том, что движения на одном только дизельном ходе не предусмотрено в принципе. Гребной винт имеет семь лопастей, выполнен по особой, малошумной технологии. Такое положение вещей во многом было достигнуто благодаря саблевидной форме лопастей, которая выдает минимальный уровень шума при движении. Кроме того, подлодка имеет две выносных рулевых колонки марки РДК-35.
Максимально достижимая скорость в надводном положении достигает 21 узла. В подводном положении подлодка не разгоняется свыше 10 узлов. Дальность плавания составляет порядка 6000 миль, но при движении экономичным ходом можно увеличить ресурс приблизительно еще на 650 миль.
Шифровальная машина М-205
К середине 60-х годов прошлого века в связи с развитием компьютерных технологий стало ясно что электромеханические машины уже в обозримом будущем не смогут обеспечить необходимую степень защиты передаваемой информации.
Внедрение АСУВ разного уровня увеличивало потоки информации, подлежащей закрытию. Происходил постоянный рост количества шифровальных органов, что только усугубляло и без того не простую задачу обеспечения корреспондентов ключевой документацией.
Одним из путей решения возникших проблем явилось создание шифровальной/кодировочной техники с электронным шифратором.
В конце 70-х/начале 80-годов был разработан ряд образцов специальной техники третьего поколения (М-200, М-201, М-204, М-464 и др.). Были созданы и стали производится АРМ шифровальщика, вплоть до полкового звена.
В качестве основной шифровальной машины, призванной заменить М-105 «Агат», была выбрана М-205, впервые представленная «широкой публике» в 1983 году.
В открытом доступе информации про нее практически нет, а имеющаяся относится к исполнению М-205D, предназначенному для Германской Демократической Республики.
Ввиду высокой стоимости М-205D – 175 тыс. марок (около 70 000 руб.) МИД ГДР отказался от ее использования в зарубежных представительствах.
Другим фактором, повлиявшим на принятие данного решения, стало то, что скорость обработки увеличилась всего на 25%.
С 1986 г. эта шифровальная машина стала использоваться для автоматизированного обмена с ПК EC 1835F2 являющегося частью системы шифрования и кодирования данных T-330 «KENDO». Данная система обладала достаточно высокой скоростью шифрования — более 1 Мбит/сек.
Шифровальная машина М-205D имела развитую ключевую систему.
Разовые (сеансовые) ключи – кассеты (шифрблокноты) УМИ и УМЦ для индивидуальной и циркулярной связи соответственно.
Суточные ключи – кассеты УМС
Долговременные ключи — для настройки коммутаторов блокноты УМД, для КС-А типа УКД.
Для обеспечения общей связи использовался ключ-маркант. Как правило, маркант необходим для обеспечения одноразовости (уникальности) гаммы вырабатываемой при каждом шифровании. Другими словами, для гарантии отсутствия ее перекрытия.
Длина суточного ключа составляла 125 бит, такую же длину имел и долговременный ключ,
Длина ключа-марканта 50 бит.
В машине использовался электронный шифратор А-10. Обеспечивалась возможность поддержания сети на 500 абонентов
Шифровальная машина М-205D и ключевая документация к ней, были скомпрометированы во время аннексии ГДР Федеративной Республикой.
Кроме того, практически все образцы советской шифровальной техники были вывезены сотрудниками ЦРУ и АНБ из Чехословакии.
Что нового?
Нововведений в конструкцию хорошо себя зарекомендовавшего корабля будет внесено немало. Разработчиком выступает знаменитое предприятие ЦКБ МТ «Рубин». В середине 2013 года было окончательно решено, что подводная лодка «Лада» продолжит стоять на вооружении ВМФ РФ. В модернизированном, конечно же, варианте
Большое внимание отечественные специалисты уделили модернизации бортовых электронных систем. Была полностью переосмыслена автоматика торпедной установки, практически полностью переделана (с учетом использования современных технологий) механика электрической силовой установки
Не осталась «обойденной» и навигация: учитывая, сколько новых решений было в нее заложено, можно смело говорить о том, что эта система заново создана. Неудивительно, что такая подводная лодка «Лада» неминуемо привлекает внимание иностранных заказчиков.
На сегодняшний день субмарины проекта 677 «Лада» стали одними из наиболее совершенных неатомных подводных лодок во всем мире. Можно с уверенностью говорить о том, что при условии сохранения темпов работ их с удовольствием будет приобретать не только отечественный ВМФ, но и многие иностранные заказчики, поддерживая бюджет страны.
Техническое оснащение
На экспорт шли Лады с карбюраторными бензиновыми моторами объемом от 1,2 до 1,6 литров, которые работали в паре с четырех- и пятиступенчатой механической коробкой передач. В начале девяностых АвтоВАЗ начал выпускать экспортные Лады с распределённым впрыском топлива, но к тому времени спрос на Ривы уже упал.
Под капотом тоже есть свои особенности, которые продиктованы расположением руля. Из-за того, что рулевая колонка перенесена вправо, многие механизмы подкапотного пространства тоже перенесены вправо, поэтому правая часть здесь серьезно перегружена, что доставляет владельцем массу неудобств во время ремонта.
Подкапотное пространство Lada Riva
Популярность Lada в Великобритании объяснялась их низкой ценой. Тогда в Англии сложно было найти автомобиль дешевле Ривы, и при этом они оснащались рядом соблазнительных опций. За дополнительную плату можно было получить люк в крыше, стильные легкосплавные колесные диски и дополнительные фары в решетке радиатора. Из набора стандартных опций большой популярностью пользовались наклейки на кузов. И деталь, которую очень хвалили британцы – в подарок к машине в багажник клали ремонтный набор из 21 инструмента.
Опциональные наклейки на кузов
Киноаппарат
В 1893 году, работая вместе с физиком Любимовым, Иосиф Андреевич Тимченко создает так называемую «улитку» — особый механизм, с помощью которого в стробоскопе удавалось прерывисто менять очередность кадров. Данный механизм позже лег в основу кинетоскопа, который Тимченко разрабатывает совместно с инженером Фрейденбергом. Демонстрация кинетоскопа состоялась в следующем году на съезде русских врачей и естествоиспытателей. Были показаны две ленты: «Копьеметатель» и «Скачущий всадник», которые были сняты на Одесском ипподроме. Этому событию даже есть документальные подтверждения. Так, в протоколе заседания секции значится: «Представители собрания с интересом ознакомились с изобретением господина Тимченко. И, в соответствии с предложениями двух профессоров, решили выразить благодарность господину Тимченко».
