Статьи про автобусы икарус. блог ikarusbusclub

1980-е

К 80-м годам в СССР междугородние поездки на автобусах были востребованы не меньше, чем железнодорожные и авиаперелеты. Отечественные ЛАЗ-699 «Турист» хоть и пытались справиться с растущим дикими темпами спросом, но их не хватало. К тому же по комфорту они сильно уступали иностранным автобусам. И в 1984 году в Союз потянулся огромный поток как раз выпущенных венгерским заводом новых машин Икарус-256. Пожалуй, не было ни одного автопредприятия, которое бы не имело в парке представителей этой модели. Двухдверные, в основном раскрашенные в красный цвет, 46-местные автобусы стали целой эпохой в пассажирских перевозках последнего десятилетия перед развалом страны. Примечательно, что 256-е до сих пор эксплуатируются в некоторых регионах России. Сначала 192-, а затем 250-сильный неприхотливый турбодизельный двигатель, долговечная 6-ступенчатая коробка передач и зависимая пневмоподвеска обеспечивали бесперебойную работу на междугородних маршрутах.

Продолжали на заводе и модернизацию городских автобусов. В 1988 году в СССР стали поступать представители модели Икарус-263, которую венгры разработали еще в 1985 году. По сравнению с завоевавшей популярность 260-й моделью, новинка была на метр длиннее и напротив средней двери оборудована накопительной площадкой. Это позволило увеличить общую пассажировместимость на 20 человек. Остальные технические характеристики остались такими же, как и в 260-й модели.

Инженеры Львовского завода тоже не сидели без дела и в 1985 году запустили в серийное производство очередную вариацию своего популярного ЛАЗ-695. Разработали ее сотрудники всесоюзного конструкторско-экспериментального института «Автобуспром». Теперь это были автобусы ЛАЗ-695НГ с газобалонным оборудованием — менее мощные, зато более экологичные. Сами баллоны, в количестве 8 штук, располагались на крыше и соединялись трубопроводом, который шел в моторный отсек и питал двигатель голубым топливом.

На Ликинском заводе полным ходом готовили замену популярной 677-й модели. В 1982 году на испытания вышли два образца ЛиАЗ-5256. Они оснащены расположенной в задней части автобуса V-образной «восьмеркой» КамАЗ-7408.10, трехступенчатой гидромеханической трансмиссией. Салон стал длиннее и вмещал до 120 пассажиров, а количество дверей увеличилось до трех. Новые машины могли разгоняться до 80 км/ч. Правда, как показали тесты в полевых условиях, тормозная система оказалась довольно слабой, поэтому водителям строго запретили катать пассажиров «с ветерком».

Для сельской местности, как и в прошлые десятилетия, разработкой автобусов занимались на Павловском заводе. Выпустив несколько опытных образцов в 70-х, которые не нашли поддержки у Минавтопрома, в 1981 году машиностроители представили ПАЗ-3205. От массового ПАЗ-672 он отличался более просторным салоном, 125-сильным двигателем ЗМЗ-5112 и комплектующими от грузовиков ГАЗ, включая коробку передач. Правда, серийное производство новой модели на ПАЗе смогли организовать только после снятия с конвейера 672-й модели в 1989 году. Параллельно выпустили и модель для городских перевозок с двумя автоматическими дверями — ПАЗ-32051 (в обычной версии вторая дверь в задней части автобуса открывалась вручную). Но эти машины не были приспособлены к труднопроходимым «грунтовкам», поэтому через несколько месяцев на свет появился ПАЗ-3206 — полноприводный автобус с увеличенными углами свесов и подвеской со стабилизатором поперечной устойчивости.

ЛиАЗ – 677

Если вы никогда не пытались балансировать на задней площадке без поручней, если вы не знаете звука «грохочущих» бутылок в автобусе, то вы слишком молоды и можете переходить к следующему автобусу. Впрочем, и этот экземпляр довольно технически интересен для своего времени. Начало 60-х годов, а автобус оборудован двухдиапазонной автоматической коробкой передач и пневматической подвеской. Правда все преимущества коробки нивелировал двигатель, не самый мощный, но чрезвычайно прожорливый. А пневмоподушки часто страдали из-за качества резины и лопались, в итоге автобусы ездили подкошенными. Это самый распространённый городской автобус на территории бывшего СССР, около 200 тысяч экземпляров было выпущено за все время.

Зачем покупали?

У многих возникнет вопрос, зачем Советский Союз при наличии собственный автобусных производств закупал автобусы, хоть и в дружественной, но чужой стране? Ответ на него довольно прост. Собственные предприятия не могли полностью обеспечить высокий внутренний спрос. Даже несмотря на то, что советское правительство отдавало безусловный приоритет развитию общественного транспорта над индивидуальным. С 1970 по 1980 годы доля городского населения выросла с 56% до 63%. Пропорционально пришлось увеличить парк автобусов, в том числе и за счет импорта.

В обозначенный период Советский Союз закупал по 6-8 тысяч Икарусов ежегодно. При этом эти машины обходились весьма недешево. Под закат СССР средняя стоимость одного автобуса могла доходить до 75 тысяч переводных рублей (коллективная валюта стран СЭВ), что было примерно эквивалентно 83 тысячам долларов. Однако не стоит считать, что поставки автотехники шли в одностороннем порядке. Товарооборот рассчитывался таким образом, что за один Икарус из Союза ССР в Венгрию поступало примерно 20 Жигулей или других автомобилей.

Тем не менее масштаб импорта Икарусов впечатляет. В общей сложности с 1966 по 1990 годы в нашу страну прибыло около 150 тысяч автобусов этой марки, что вывело Ikarus в число крупнейших автобусных производств в Европе. К сожалению после распада СССР и СЭВ, объем производства автобусов начал стремительно падать, и в 2003 году основной завод был закрыт.

«Икарус» до 250 модели

В 1953 г. началось производство междугородних автобусов модели 55 с корпусом вагонного типа, а через год и «Икарус-Люкс».

Это были очень комфортабельные для тех лет автобусы и производились (с небольшими улучшениями) два десятка лет. За свои футуристические (профиль сигароподобный, фас — квадрат) очертания, фару над лобовым стеклом и шумный двигатель водители называли «Икарус-Люкс» «пылесосом». Длиной 11 метров, он имел шестицилиндровый дизельный двигатель в 170 л/с, который располагался сзади. Это гарантировало отсутствие в салоне соответствующего запаха, что было обычным делом при эксплуатации в России последующих моделей этой марки. Тридцать два мягких сиденья, подвеска с гидравлическими амортизаторами и максимальная скорость 98 км/час обеспечивали комфортабельные условия поездок. Эти автобусы были очень надежны и проходили без капитального ремонта до миллиона километров.

В 1966 г. начался выпуск супервместимого, длиной более 16 метров (народу туда набивалось без счета) городского автобуса «Икарус» 180 модели, который продолжался семь лет. Он был белого цвета с красной полосой, с кузовом вагонного типа, имевшим четыре пассажирские двери и тамбур-гармошку, а также регуляторами кузова, работавшими на сжатом воздухе. Двигатель — тоже шестицилиндровый, дизельный, 192-х сильный Raba-MAN. Максимальной скорости (63 км/час) в городских условиях достичь было практически невозможно. Комфорта в этой модели было мало, за что в СССР ее прозвали «скотовозкой», а за внешний вид звали еще «гармошкой». На смену этой модели в 70-х годах XX века пришел «Икарус-280».

Двигатель: «Икарус 256»

На данный автобус установлен дизельный двигатель «Раба» D10 UTSLL — 155,P6 ТД (мост той же фирмы). Мотор имеет шесть цилиндров и развивает мощность в двести десять лошадиных сил. Двигатель оппозитный. Объем силовой установки 10350 см3, а максимальный крутящий момент составляет 883 Нм.

Наибольшая скорость, которую может развить автобус с данным агрегатом, равна ста двадцати километрам. А при заправочном максимуме в 300 литров дизеля машина может преодолеть расстояние до одной тысячи километров. При этом расход топлива «Икарус 256» в условиях трассы составляет 33 литра на 100 километров пути в загородном режиме.

Поставка «Икарусов» в СССР и постсоветское пространство

Как уже упоминалось выше, практически все «Икарусы»направлялись для эксплуатации в СССР. Во-первых, в счет погашения поставок нефти и газа, а во-вторых, учитывалось, что в 70-е годы прошлого века его население превысило четверть миллиарда человек. Пик поставок пришелся на конец 80-х годов XX века, а всего во второй половине этого века (с учетом поставок в обновленную Россию) к нам прибыло более 140 тысяч экземпляров разных моделей и модификаций. Кроме того, в «лихие» девяностые автобус «Икарус» собирался в Москве, Кургане и Арзамасе. Последняя партия поставлена Республике Таджикистан в 2002 г.

«Икарус» — гармошка, особенно в условиях эксплуатации в СССР, имел следующий негативный эффект. Часть оборудования располагалась под полом пассажирского отсека и после частых ремонтов, которые осуществляли советские, а не аккуратные западные специалисты, уплотнители уже не препятствовали проникновению в салон копоти и отработанных газов, за что автобусы стали в народе именовать еще и «газовыми камерами».

В этом году отмечается полувековой юбилей начала поставок в Москву автобуса «Икарус–256». В Мосгортрансе остался работающий до сих пор автобус этой модели. Прописан он в Новокосино, где располагается четвертый парк. Он уже прошел 700 тыс. км. (семь звездочек на борту) и продолжает бесперебойно работать. Еще один такой экземпляр работает в рабочем поселке Сапожок Рязанской области.

Виды и классы: двухэтажные и прочие

Туристический автобус Ikarus 397

Завод славился не только выпуском надежных и комфортабельных автобусов, но и разработкой уникальных технических и дизайнерских решений. Основной специализацией предприятия был выпуск городских, междугородных и специальных автобусов (например, перронный Ikarus 290). Также в линейке в разное время присутствовали пригородные и туристические модели. Не редкостью были универсальные автобусы, отлично подходящие для осуществления поездок на маршрутах разной протяженности и назначения.

Компания выпускала в основном большие автобусы, также в ассортименте присутствовали малые и средние – в незначительном количестве, особо большие модели. Особо малые транспортные средства отсутствовали. Вместимость влияла на количество пассажирских секций/салонов. Предприятие выпускало стандартные одиночные и сочлененные (называвшиеся «гармошками») автобусы. Также с конвейера завода сошла в единственном экземпляре трехсекционная модель – Ikarus 293.

Также техника Ikarus отличалась по количеству этажей/уровней:

бОльшая часть машин была одноэтажной;
встречались полутораэтажные, например, Ikarus 397 – туристическая модель с эффектным дизайном и высоко расположенным пассажирским салоном, как у двухэтажных экземпляров;
двухэтажные варианты, в частности уникальные сочлененные 692 и 695.

Специалистами венгерского производителя выпускались высокопалубные и низкопольные. Именно Ikarus является «автором» первого низкопольного сочлененного автобуса – 417-ая модель.

Мотор в технике мог располагаться как в передней, так и в задней части кузова.

Таким образом, производитель предлагал обширный перечень транспорта, отличающегося различными техническими характеристиками.

Ikarus 256

Жаркое лето и родители собирают тебя на юг, на море. Вы едете на автовокзал, а потом грузитесь в этого красавца. Огромное счастье сидеть ближе к водительскому месту, чтобы видеть дорогу в широком лобовом остеклении и спидометр. Водители частенько разгоняли этого красавца до 100 километров в час. Да, может быть ЛАЗ-699 тоже мог так разгоняться, но весь салон бы просто оглох. Венгры несмотря на то, что страна была социалистическая, при постройке Икарусов брали от капитализма лучшее. В случае с 256-м это трансмиссия и рулевое управление от ZF. Сегодня можно сказать, что в салоне было довольно шумно. Но убаюкивающий дизельный двигатель просто сказка по сравнению с ревущим бензиновым агрегатом.

Ikarus 256

История автобусов Ikarus

Производство автобусов на венгерском заводе «Икарус» началось в послевоенное время – в 1951 году. При этом компания существовала уже более 50 лет.

Первой моделью автобуса стал Ikarus 30. Данная модель транспортного средства получилась очень удачной. Венгерские инженеры отлично поработали над всеми характеристиками автобуса. Транспортное средство обладало кузовом вагонной компоновки. В качестве сердца автобуса служил дизельный силовой агрегат Csepel D-413. Который обладал мощностью 60 лошадиных сил.

После начала выпуска модели Ikarus 30 была разработана модель с индексом «60». Именно она первой попала в Советский Союз. Старшему поколению людей которые жили в СССР хорошо знакома другая модель венгерских автобусов – Ikarus 55 Lux. Начиная с 1955 года данный автобус можно было видеть в Советском Союзе. Они проработали на различных рейсах вплоть до начала 1980 годов.

На версии 55 Lux был установлен шестицилиндровый дизельный мотор Csepel D-614, который обладал мощностью в 145 лошадиных сил. Согласно официальной информации, в СССР было импортировано 3 тыс. 762 автобусов данной серии. Это совсем не удивительно. Ведь автобус был довольно комфортабельным и в то же время очень любим советскими водителями

Венгерский автобус был довольно надежен, удобен в работе и что немало важно являлся очень экономичным транспортным средством

Зона водителя

Водительское место выполнено в виде кабины открытого типа. Все оснащение водительского места осталось практически неизменным, за исключением мелких дополнений и используемых материалов. Все органы управления и информационные приборы расположены довольно удобно. Все сделано для того, чтобы водитель чувствовал себя не менее комфортно, нежели люди в салоне, не переутомлялся и мог управлять транспортным средством достаточно длительное время. Отдельная дверь для водителя не предусмотрена конструкцией кузова, поэтому часть оборудования расположена с левой стороны от шофера.

Семейство Икарусов

В СССР сперва поставлялись автобусы Икарус, модельный ряд которых включал в себя 31, 55, 60 и другие маркировки.

Модификация Икарус Люкс, которая производилась на базе 55 модели, отличалась комфортным салоном и мягкими посадочными местами в количестве 32 штуки. Это был основной междугородный автобус, который использовался в СССР.

Интересной особенностью 60-го двухдверного экземпляра являлся дизельный двигатель Икарус от марки Czepel-613, который уже тогда обладал мощностью в 125 лошадиных сил. Однако он располагался спереди. Кстати говоря, этот экземпляр мог спокойно ехать в составе автобусного поезда, у которого имелся пассивный прицеп. 66-я модель отличалась тремя дверями.

Позже на основании 60 Икаруса выпускался автобус 601 модели, предназначенный для пригородных поездок. Затем заменили на более новые модели автобусов Икарус 620 и 630.

Современники интересуются, сколько весит Икарус, но из источников известно только среднее значение — 15 тонн. Для спокойной и уверенной езды этого достаточно.

Выпущенный новый Икарус с модификацией 180, он же похожий на гармошку, отличался тем, что кузов автобуса по форме напоминал 2 вагона, соединенные между собой. 4 двери для входа и выхода пассажиров — ровно столько должно было быть проемов в этом автобусе. И о водителе не позабыли — отгородили его место при помощи перегородки.

Пассажиры прежде сетовали на удобство и комфорт сочлененных и одиночных моделей, вот почему эти автобусы сразу же определили свое предназначение – загруженные маршруты.

Новый лицензированный двигатель от MAN под названием RABA D2156 NM6 обладал мощностью 192 лошадиных силы. Позднее модификация 556 Икаруса была оснащена подобной штукой.

Хорошие ходовые качества и надежная, но сложная для ТО конструкция – вот на что еще обращали внимание водители. Что любопытно, для регулировки положения кузова здесь есть специальное устройство — еще один плюс

В истории нет упоминания веса автобуса Икаруса с разными модификациями. Скорей всего машина не отличалась от собратьев и шла наравне — его масса составляла около 15 тонн (плюс минус).

Икарус в СССР

Ikarus 60

Параллельно с Ikarus 30 разрабатывался более крупный автобус общей вместимостью 60 пассажиров. Он получил обозначение Ikarus 60 и поступил на производство в 1952 году. В отличие от малоразмерного собрата в его основе находилась классическая рама. Кроме того новый автобус получил более мощный 125-сильный шестицилиндровый дизель Csepel D-613.

Именно с модели Ikarus 60 начались поставки Икарусов в Советский Союз. По данным Внешторга СССР в 1955 году в нашу страну прибыли первые 20 автобусов, годом позднее еще 150. Машины преимущественно работали в Москве и других крупных городах.

Ikarus 55 Lux

Однако наиболее знаковым из Икарусов первых поставок стал междугородний 32-местный Ikarus 55 Lux. В техническом плане он значительно отличался от городской «шестидесятки». Lux получил прогрессивную заднемоторную компоновку, мощный 145-сильный Csepel D-614 и несущий кузов. Автобус полностью отвечал своему названию и был значительно комфортабельнее советского ЛАЗ-697, даром что тот появился позднее «венгра» на целых шесть лет. 55 Lux попал в СССР в 1955 году и исправно служил вплоть до начала 80-х. Водители ценили эти автобусы за высокую надежность, экономичность и комфорт в работе. В общей сложности СССР импортировал 3762 автобусов этой модели.

Ikarus 180

В 1965 году будапештский автобусный завод освоил выпуск автобуса Икарус-556 с предельной вместимостью 105 пассажиров. Он предназначался для работы на городских и пригородных маршрутах. Автобус комплектовался лицензированным дизельным двигателем MAN D2156HM6U мощностью 192 л.с. Этот 6-цилиндровый мотор имел горизонтальное, однорядное расположение цилиндров за счет чего его высота составляла всего 607 мм. Мотор располагался под полом в пределах базы. Работал двигатель в паре с пятиступенчатой механической КП с синхронизаторами на 2-5 передачах. Подвески всех колес были рессорными с пневмобаллонами, рулевое управление с гидроусилителем.

Двигатель Raba-MAN D2156HM6U

На базе 556-го в 1966 году в производство был запущен сочлененный автобус Ikarus 180. Его длина достигала 16,5 м, а общая пассажировместимость составляла невероятные по тем временам 169 человек. Этот городской автобус как нельзя кстати пришелся в СССР в котором на тот момент ощущался острый дефицит общественного транспорта повышенной вместимости. 180-й стал первым массовым сочлененным автобусом в Советском Союзе. Он работал в крупных городах вплоть до середины 80-х. Всего СССР закупил 5133 автобусов.

Дочерние компании

Икарус Е94
Ikarus E94 на шасси Scania
Обзор
Тип	город/пригород
Производство	1995–2007 гг.
Кузов и шасси
Двери	2–3
Шасси	Скания или Раба
Силовой агрегат
Двигатель	Скания ДСК11 71
Выходная мощность	234 л.с.
Передача инфекции	ЗФ С6-120У
Габаритные размеры
Длина	12 м
Ширина	2,5 м
Высота	3,19 м

Икарус ЕАГ (1967/1989–2007)

Эта часть истории Ikarus начинается в 1967 году, когда компания решила создать небольшой завод, на котором можно было бы разрабатывать и производить уникальные или малосерийные модели. Он стал Ikarus Egyedi Gyáregység (Уникальный завод Ikarus). Здесь было построено много моделей для скандинавских стран.

Автобусы по правилам VöV и STLF

В 1971 году компания решила попробовать себя на рынке Западной Германии , где действовали очень строгие правила Verband Öffentlicher Verkehrsbetriebe , или VöV . Править Эти правила требовали определенного внешнего вида и конструкции транспортных средств, что привело к созданию очень похожих, почти двойных автобусов от разных компаний. Венгерская компания разработала и экспортировала Ikarus 190, в то время как конкуренты производили такие модели, как Mercedes-Benz O305 , MAN SL200 или Magirus-Deutz SH110. Модель Ikarus оказалась популярной, что привело к получению нескольких заказов от немецких операторов и экспорту в общей сложности 256 единиц до 1977 года

Позже, с 1976 года, Швеция также начала интересоваться моделями Ikarus, поэтому они заказали небольшое их количество с серьезными модификациями, чтобы соответствовать шведским аналогам правил VöV , STLF или Svenskkollektivtrafik . Новая модель получила обозначение Ikarus 194 и по требованию заказчика была построена на шведском шасси (как у Volvo и Scania ) вместо цельной конструкции. За первой серией последовал ряд других вплоть до 1987 года, в результате которых даже была разработана сочлененная версия Ikarus 196.

E-серия

В 1989 году компания, в связи с успехом завода, решила создать его как дочернее предприятие, в результате чего появилось новое название: Ikarus Egyedi Autóbuszgyár , или Ikarus EAG (Ikarus Unique Autobus Factory). ЕАГ начала разрабатывать свои собственные, более качественные туристические автобусы и автобусы на шасси серии E и стала крупным экспортером, в первую очередь, на скандинавские и западные рынки.

Несмотря на успех и получение стабильного дохода, в 2007 году Irisbus в конце концов решил закрыть и Ikarus EAG.

1980/

NABI LFW 2006 года, преемник Ikarus 416 в США.

В течение 1980-х Ikarus успешно экспортировал c. 500 Ikarus 286 в США (как Crown-Ikarus 286 ) и Канаду (как Orion-Ikarus 286 ). Позже Ikarus создал дочернюю компанию, American Ikarus, чтобы обеспечить производство на континенте. В конце концов, отчасти из-за плохой ситуации с материнской компанией, в 1993 году компания American Ikarus отделилась от Ikarus и получила название North American Bus Industries , или NABI. Позже новой компании удалось стать одним из самых известных американских производителей автобусов.

NABI продолжала производство транзитных автобусов, в основном на базе моделей Ikarus 416 и 436, до 2013 года, когда New Flyer Industries купила NABI и в конечном итоге закрыла ее в 2015 году

Итог обзора

В целом автобус венгерской фирмы имеет неплохие характеристики и обладает высокой надежностью.

Несмотря на появление новых разработок в данном классе автобусов, старый «Икарус» остается на линии конкурентоспособности и до сих пор широко используется. Вот еще один факт, который говорит о популярности модели «Икарус 256». «Омси» — игра-симулятор, в которой каждый желающий может попробовать себя в качестве водителя туристического, экскурсионного или же рейсового автобуса. В этом проекте также использована точная копия рассматриваемого детища венгерских производителей.

Итак, мы выяснили, какие имеет автобус «Икарус 256» технические характеристики, салон и экстерьер.