Автобус «икарус»: фото, технические характеристики, история создания

Тормоза

Тормозная система состоит из двухконтурных барабанных элементов радиусом в 21 сантиметр. Колодки приводились в действие посредством пневматического привода. Тормозной путь автобуса с 60 до 0 километров в час занимает 37 метров. Ручной тормоз установлен на задних колесах.

Приводится в действие он благодаря пружинным энергоаккумуляторам с воздушным приводом. В качестве вспомогательного тормоза применен дизельный замедлитель. Он имеет электрический пневмопривод. Давление в тормозной системе составляет от 6,2 до 7,4 кгс/см. Также в конструкции системы предусмотрен спиртосодержащий предохранитель. Он служит для размораживания скопившегося конденсата.

Ikarus 557

Ikarus 557 – туристическая/междугородная модель, унифицированный с городской моделью Ikarus 556.

Первая серия Икарусов 557-й модели была собрана к середине 60-х годов и состояла из 35 экземпляров. Автобусы оснастили новейшим мотором D-619 JAFI производства Csepel мощностью 169 л.с., что, как ни странно, и сгубило проект.

Большинство построенных экземпляров снабжались одной распашной передней дверью, хотя встречаются упоминания о нескольких автобусах с добавленной дополнительной средней дверью.

В салоне могли с комфортом (по меркам тех лет) поместиться, в зависимости от задуманной версии и системы подсчётов от 34 до 50 человек. На заре туристического автобусостроения модели нередко оснащались спаренными диванами вместо раздельных сидений, что влияло на вместимость.

Хотя утверждение, что все автобусы оснащались спаренными диванами, было бы неверным. Скорее всего, варианты типов сидений предлагались, как опция, а не как единственно возможная версия. Ikarus 557 оснащался и раздельными креслами, аналогичными 55-й модели.

В панели приборов 557-го уже проявлялись черты будущего дизайна приборной панели всей серии 200, который позже станут называть «ранним».

Ikarus 557 предполагался, как классический туристический автобус или как экскурсионный.

Экскурсионный вариант не имел такой характерной опции, как багажник на крыше. Возможно, необходимость в таком размещении багажа была вызвана практически полным отсутствием багажных отделений под полом (не считая заднего отсека в некоторых версиях), и главной проблемой модели 557 – двигателем под полом салона.

Кроме того, модели отличались между собой также присутствием фонаря над лобовым стеклом или проветривателем.

Крыша модели с дополнительными стёклами выдавала в автобусе 60-е годы, хотя в целом автобус смотрелся элегантно и достаточно современно.

На этом о хорошем можно закончить, и снова вспомнить о двигателе от Csepel. Как выяснилось сразу после поступления Ikarus 557 в активную эксплуатацию, автобус был просто не в состоянии держаться в общем потоке уже в те, шестидесятые годы, из-за откровенно слабого по динамическим характеристикам агрегата.

Помимо слабого двигателя, еще одним крупным недостатком модели стала компоновка. Как вы можете заметить, практически на всех междугородных моделях автобусов двигатель расположен в заднем свесе. Сделано это не только ради снижения уровня шума и вибраций в салоне, но и по исключительно простым мотивам: такое расположение предоставляло водителю, в случае необходимости, свободный доступ к мотору. У 557-го всё было по-другому.

Само расположение двигателя под полом салона, как у городской версии 556 вызвало массу нареканий со стороны водителей, которые жаловались на практическую невозможность починки двигателя в дорожных условиях в случае поломки.

Вскоре Ikarus 557 полностью изъяли из плана продаж, а автобусы вместо дорожных магистралей отправились на несколько государственных …. колхозов (в Венгрии бытовало понятие «государственная ферма»), где они постепенно переделывались под использование для перевозки сельскохозяйственной продукции и рабочих.

Безусловно, модель имела возможности для дальнейшего усовершенствования, но, поскольку во второй половине 1960-х уже началась разработка новой концепции производства, исправлять промахи никто не собирался.

Несмотря на то, что Икарус-557 принял на себя ряд производственных промахов, опыт при его проектировании стал крайне важным и полезным при создании будущего флагмана – Ikarus 250.

Поколение 200-х

Большое количество наград получили автобусы Икарусы модельного ряда от 200 и больше за улучшенный внешний и внутренний вид:

Большие и весьма расширенные окна;
Форточки на одну четверть всего окна;
Приличные габариты кузова;
Отдельная вентиляция и освещение для каждого сиденья;
Поднятый уровень пола под сиденьями по сравнению с проходной между рядами;
Наличие длинной верхней полки для небольшого багажа;
Два воздухозаборника сверху автобуса.

По желанию можно было установить рядом с двумя парами фар противотуманки зеленого цвета. Что касается салона, здесь также могли быть расположены все удобства для дальней дороги. Со временем двери стали открываться автоматически.

Установленный двигатель объемом 10,4 литра обладал мощностью 192 лошадиных силы. Позднее и без того мощный двигатель Икаруса улучшили и довели до 220 и даже 250 лошадиных сил. Стоит также отметить, что 6-уровневая КПП наконец пришла на смену 5-ступенчатой.

С задним расположением мотора и одновременно с пониженным уровнем салона выпускались следующие модели:

Городской или пригородный Икарус-242 (главная особенность – необычный внешний вид: дверь и передняя часть были выкрашены в другой цвет);
Икарус-254 для междугородних рейсов с повышенной высотой пола;
Сочлененный Икарус-282 и 284 с удлиненным видом по сравнению с 280 моделью (добавлено одно окно в задней части, за счет чего увеличена длина на 1,5 метра);
4-осный 3-секционный Икарус-293, который достигал длины 23 метра. Копия под маркой Giron была спроектирована специально для Кубы.

Отдельно хочется отметить 1,5-этажный Икарус-270, который предназначался для междугородного сообщения. 40 комфортабельных кресел, раковина с краном, холодильник, буфет и гардероб в наличии. При полной загрузке вес Икаруса составлял ровно 16 тонн. 6-цилиндровый дизель на 220 лошадиных сил. Можно развивать скорость до 100 км/час. Приличное место для багажного отсека.

Интересная конструкция обеспечивает дополнительную безопасность для пассажиров. Места располагаются вне зоны активного повреждения в случае чрезвычайной ситуации.Отличное кондиционирование воздуха. Независимая передняя подвеска. Раздельный пневмопривод тормозной системы. 5-ступенчатая коробка передач. Гидроусилитель руля – все, что нужно для полного счастья водителя.

Довольно-таки интересная модель Икаруса с нумерацией 280 могла выпускаться для левостороннего движения. Кубинцы знали, что этот Икарус с количеством 168 посадочных мест предназначался специально для них.

Среди всех Икарусов, в модельном ряду встречались и особенно уникальные. Например, Икарус-290 представлял собой низкопольный автобус длиной 14 метров, у которого мотор был установлен сзади. Эта модель Икарус была специально создана для работы у аэропортов.

Были и специальные модели автобусов Икарус, которые предназначались для перевозки детей (255 с пометкой 74). Автобус имел 7рядную планировку сидений (104 места для детей и 5 для сопровождающих взрослых).

Виды и классы: двухэтажные и прочие

Туристический автобус Ikarus 397

Завод славился не только выпуском надежных и комфортабельных автобусов, но и разработкой уникальных технических и дизайнерских решений. Основной специализацией предприятия был выпуск городских, междугородных и специальных автобусов (например, перронный Ikarus 290). Также в линейке в разное время присутствовали пригородные и туристические модели. Не редкостью были универсальные автобусы, отлично подходящие для осуществления поездок на маршрутах разной протяженности и назначения.

Компания выпускала в основном большие автобусы, также в ассортименте присутствовали малые и средние — в незначительном количестве, особо большие модели. Особо малые транспортные средства отсутствовали. Вместимость влияла на количество пассажирских секций/салонов. Предприятие выпускало стандартные одиночные и сочлененные (называвшиеся «гармошками») автобусы. Также с конвейера завода сошла в единственном экземпляре трехсекционная модель — Ikarus 293.

Также техника Ikarus отличалась по количеству этажей/уровней:

бОльшая часть машин была одноэтажной;
встречались полутораэтажные, например, Ikarus 397 — туристическая модель с эффектным дизайном и высоко расположенным пассажирским салоном, как у двухэтажных экземпляров;
двухэтажные варианты, в частности уникальные сочлененные 692 и 695.

Специалистами венгерского производителя выпускались высокопалубные и низкопольные. Именно Ikarus является «автором» первого низкопольного сочлененного автобуса — 417-ая модель.

Мотор в технике мог располагаться как в передней, так и в задней части кузова.

Таким образом, производитель предлагал обширный перечень транспорта, отличающегося различными техническими характеристиками.

ПАЗ – 672

Впрочем, если вы родом не из крупного города, то вам более знаком этот автобус. Автомобиль построен по заветам КАВЗ на грузовой основе, а именно на базе ГАЗ-53. Но в отличии от Курганских автобусов был разработан с бескапотной компоновкой. Паз предназначался для сельской местности, где по мнению руководителей важен не комфорт, а ресурс и проходимость. Автобус использовался буквально во всех отраслях жизни. Из-за задней двери автобус по сей день используют в качестве специализированного авто. Но были и положительные предназначения, например, “Пазики”, бессменные деревенские школьные автобусы. Производство прекращено в 1989 году, было произведено более 300 тысяч штук. Дело 672го продолжает ПАЗ-3205, который производят по сей день. Концептуально тот же самый автомобиль. Более дешевой и практичной альтернативы в России просто нет. Потому автобус до сих пор покупают.

Нетривиальная задача

Первые перронные автобусы были выпущены немецкой компанией Neoplan в 1960 году. К тому времени гражданская авиация достигла того уровня, когда авиарейсы были поставлены на поток, площади аэропортов начали увеличиваться, и нужно было обеспечить быструю перевозку пассажиров крупного авиалайнера одной–двумя машинами с минимальными временными потерями. Для решения этой нетривиальной задачи конструкторы создали автобус необычной, по сути, революционной конструкции. Низкопольный (впервые в мире!), с ведущим передним мостом и задним портальным мостом, оснащённым колёсами небольшого диаметра.

Низкий уровень пола без ступенек, в том числе, в дверных проёмах – дал авиапассажирам с увесистой ручной кладью возможность быстро и безопасно заходить в автобус и покидать его. Плотная компоновка всех агрегатов в передней части кузова вместе с задним портальным мостом и минимальным числом сидений позволили создать пассажирский салон максимальной вместимости – до 80–100 человек, что как раз соответствовало числу мест в типовых узкофюзеляжных самолётах того времени. Автоматические двери расположили на левой стороне кузова: это помогло сэкономить время на манёврах при подъезде к воздушному судну.

Разработка немецких инженеров стала распространяться по аэропортам Германии, а потом и мира. Последовали доработки, улучшающие те или иные характеристики машин. Добавились двери по правому борту, позволившие аэродромным автобусам стать ещё более универсальными в плане выбора места для посадки-высадки пассажиров. Некоторые модели по заказу снабжались дверьми в торце кузова, что было по-своему удобно. «Перронники» начали расти как в длину, так и в ширину, что, с одной стороны, сделало их сверхвместительными. С другой – такие машины стали «персонами нон грата» на дорогах общего пользования и превратились в узкоспециализированный транспорт, не выезжающий за территорию аэропорта («Спасительная реверсивность»).

В 1980-х годах было создано несколько оригинальных транспортных средств, совмещающих функции перронного автобуса и посадочного трапа. Двухэтажный Neoplan N980 Galaxy Lounge был спроектирован в 1981 году по заказу Саудовской Аравии и обслуживал пассажиров в аэропорту города Джидда, экономической столицы страны. Вместимость гиганта составила 342 (!) пассажира, на комфорте не экономили: в двух пассажирских салонах были размещены 150 сидений. Автобус-рекордсмен имел длину 18 м, ширину 4,5 м, высоту 4,6 м. При этом выдвижной трап «Неоплана» поднимался до посадочного люка Boeing 747, расположенного на высоте 5,5 м. 27-тонный «перронник» приводился в движение дизельным двигателем мощностью 352 л.с.

Венгерский «Икарус» в 1983–1984 годах предложил новую схему обслуживания авиапассажиров, по которой путешественники прямо из гостиницы доставлялись к самолёту на специальных автобусах, снабжённых телескопическими трапами. Схема под названием PALT могла быть реализована с помощью четырёхосной полутораэтажной машины (Ikarus 692) либо с помощью трёхосного сочленённого двухэтажного автобуса (Ikarus 695), первый этаж которого был занят багажным отделением. Экспериментальные транспортные средства показали на нескольких выставках (в том числе на Венгерской выставке в Москве) и некоторое время проработали в аэропортах мира, но так и не стали серийной продукцией, как, впрочем, и единственный Neoplan Galaxy Lounge.

Кстати, именно с перронных автобусов низкий пол и портальные мосты «перекочевали» в обычный пассажирский транспорт и позволили радикально изменить отношение к нему как пассажиров, так и проектировщиков. Но это, как говорится, совсем другая история.

Модульная конструкция

Автобус «Икарус-280» сменил уже выработавший свой ресурс «Икарус-180» Основной идеей этой модели стала его модульная конструкция, поэтому он имел более пятидесяти модификаций. В нем можно было менять все – от длины самого автобуса (максимально 18 метров), числа дверей (от одной до четырех) до практически любой марки мотора и вида трансмиссии.

По очертаниям это уже был правильной формы параллелепипед со скругленным видом анфас. Мотор в 190 л/с, располагался под полом, и обладал ресурсом в полмиллиона километров до капитального ремонта. Большие площадки вмещали более полутора сотен пассажиров, при 35 посадочных местах. Пол покрывал резиновый ковер. Плавность хода (отличительная черта «Икаруса-280») достигалась большим количеством пневмобаллонов. Барабанные тормоза оснащены пневматическим приводом.

Какие имеет автобус «Икарус» технические характеристики:

Размеры (в сантиметрах) – 1650 (длина), 250 (ширина), 316 (высота).
Количество мест/максимальная вместительность – 32 единицы/168 персон.
Кузов – несущий, вагонного типа, модульный.
Двигатель – могли применяться разные виды дизельных (в основном ).
Компрессия – 17.
Показатель максимальной мощности – 192 лошадиные силы.
Быстрота передвижения (в километрах) — 66,5.
База (в сантиметрах) – 540 на 620.
Колея колес (в сантиметрах) – 200 (передние), 183 (средние), 200 (задние).
Поворотный радиус (в сантиметрах) – 1050.
Клиренс (в сантиметрах) – 35.
Максимальная заливка топлива (в гектолитрах) – 25.
Максимальная масса (в килограммах) – 12540.

Как выглядит автобус «Икарус»? Фото его читатель может увидеть в нашей статье.

Новое время

Тему специализированной аэродромной техники в 1990-е годы одним из первых подняло ТОО «Альтерна», разработавшее сочленённый автобус с двухсторонним расположением пассажирских дверей. Испытания Альтерны-7202 проводились в 1993 году в московском аэропорту «Домодедово» и показали довольно низкую надёжность новинки.

Троллейбусный завод имени Урицкого в том же 1993 году представил перронный автопоезд «Тролза-6020» односторонней компоновки, состоявший из тягача ЗИЛ-4421 и пассажирского полуприцепа, изготовленного с применением кузовных элементов троллейбусов ЗиУ-682. Оригинальность конструкции заключалась в полутораэтажном исполнении пассажирского салона: передняя часть полуприцепа возвышалась над седельно-сцепным устройством, для доступа в неё вела небольшая лестница. Единственный экземпляр «Тролза-6020» был передан для работы в аэропорт «Советский», расположенный в Ханты-Мансийском автономном округе.

Латвийская фирма LAS-1, ставшая правопреемником рижского завода № 85, в 1999 году создала двухсторонний автопоезд АСП на базе тягача ЗИЛ-4421 и низкопольного полуприцепа современного дизайна, в котором проглядывали элементы оформления городских автобусов МАЗ-103. Поезд мог перевозить до 130 авиапассажиров и при этом имел 16 мест для сидения. В серийное производство не был запущен.

В 1999 году дизайнерская студия «МаДе проект» при участии специалистов научно-технического центра АО «АвтоВАЗ» разработала дизайн-проект пассажирского автопоезда «Лада Трансфер». Прототип был изготовлен в 2001 году компанией «Супер-авто». За его основу взяты седельный тягач ЗИЛ-130В1 и шасси полуприцепа АППА-4, предоставленные аэропортом «Курумоч» (Самара). Оригинальный автопоезд так и остался в единственном экземпляре.

Львовский автобусный завод, обновивший свой модельный ряд в первой половине двухтысячных, в 2004 году добавил в него «АэроЛАЗ» – 12-метровый низкопольный автобус, оснащённый шестью двухстворчатыми дверьми, из которых четыре располагались с правой стороны, а две – с левой. Известно, что было выпущено как минимум 8 экземпляров «АэроЛАЗа», 3 из них работают в аэропортах Кемерово и Львова.

В 2007 году специалисты Минского автозавода создали полноценный перронный автобус МАЗ-171, по своим эксплуатационным характеристикам не уступающий мировым аналогам. Первоначально довольно дорогая новинка была воспринята скептически, однако, через несколько лет пошли массовые заказы. На данный момент изготовлено более 120 машин этой модели. В конце 2019 года в киевский аэропорт «Борисполь» был отправлен первый экземпляр минского «перронника» второго поколения – МАЗ-271.

Нефтекамский автозавод на XIII Международном авиационно-космическом салоне «МАКС-2017» впервые показал аэродромный НефАЗ-5299-40-52. Это вариация классического низкопольного городского автобуса в пятидверном исполнении (две двухстворчатых двери установлены по центру левой боковины кузова), похожая по конструкции с упомянутым выше «АэроЛАЗом». Естественно, такой автобус лишён многих преимуществ, которые имеют полноценные перронные машины, но при этом способен конкурировать с ними за счёт более приемлемой стоимости.

Часть 1
Часть 2

Поколение 200-х

Большие и весьма расширенные окна;
Форточки на одну четверть всего окна;
Приличные габариты кузова;
Отдельная вентиляция и освещение для каждого сиденья;
Поднятый уровень пола под сиденьями по сравнению с проходной между рядами;
Наличие длинной верхней полки для небольшого багажа;
Два воздухозаборника сверху автобуса.

С задним расположением мотора и одновременно с пониженным уровнем салона выпускались следующие модели:

Городской или пригородный Икарус-242 (главная особенность – необычный внешний вид: дверь и передняя часть были выкрашены в другой цвет);
Икарус-254 для междугородних рейсов с повышенной высотой пола;
Сочлененный Икарус-282 и 284 с удлиненным видом по сравнению с 280 моделью (добавлено одно окно в задней части, за счет чего увеличена длина на 1,5 метра);
4-осный 3-секционный Икарус-293, который достигал длины 23 метра. Копия под маркой Giron была спроектирована специально для Кубы.

Технические характеристики

Тип топлива. Дизель.
Снаряженная и технически допустимая масса, кг. 10400 и 16000.
Нагрузка на переднюю/заднюю ось от технически допустимой массы, кг. 6000/10000.
Тип рулевого управления. Винт-гайка, с гидроусилителем.
Тормозная система. Барабанного типа.

Характеристики шасси

Колесная формула. 4х2.
Колесная база, мм. 5341.
Клиренс/дорожный просвет, мм. 340.
Передний/задний свес, мм. 2450/3170. Колея передних/задних колес, мм. 1835/2000.
Тип сцепления. Сухое однодисковое.
Антиблокировочная система тормозов (ABS). Отсутствует.

Характеристики двигателя/силового агрегата

Модель. MAN-Raba.
Тип. Дизельный с турбонаддувом.
Количество и расположение цилиндров. 6, рядное.
Нормы экологической безопасности. Евро-0.
Рабочий объем, л. 10,35.
Мощность двигателя, кВт (л.с)/мин. 162 (220).
Максимальный крутящий момент, Нм/мин. 820.
КПП. ZF S6-90U механическая 5-ступенчатая.
Контрольный расход топлива при 60 км/ч, л/100 км. 27.
Максимальная скорость, км/ч. 100.

Где купить

Приобрести автобусы Ikarus возможно у производителя, новые модели реализуются только предприятием из Венгрии. В то время как автобусы с пробегом возможно приобрести на вторичном рынке.

Рубрики: IKARUS, Автобусы малого класса, Бескапотные автобусы, Большие автобусы, Высокопольные автобусы, Городские автобусы, Двухэтажные автобусы, Заднемоторные, Марки и модели туристических автобусов, Междугородные автобусы, Низкопольные автобусы, Одиночные автобусы, Особо большие автобусы, Переднемоторные автобусы, Перронные, Полутораэтажные автобусы, Пригородные автобусы, Сочлененные автобусы, Специальные автобусы, Средние автобусы, Туристические автобусы

История

Основана в 1895 году Имре Ури в Пеште, Венгрия, как каретная мастерская. В 1920-х годах началось производство автобусных кузовов. В 1933 году дело переходит к сыновьям, фирма получает название ТОО «Братья Ури». В 1939 году собран 1000-й автобус. Во время Второй мировой войны выпускала самолёты, ремонтировала автомобильную технику для вермахта (с 1945 года — для Советской Армии).

Ikarus в аэропорту

В 1947 году фирма национализирована и передана Центру тяжёлой промышленности. В 1948 году объединена с национализированным акционерным обществом «Икарус» (основано в 1916 году). В 1949 году на базе двух . В 1962 году к «Икарусу» присоединён Общий механический завод в Секешфехерваре. Летом 1984 года собран 200-тысячный автобус. Специализировался на производстве городских, междугородных и специальных автобусов. Большая часть продукции поступала на экспорт, в том числе в СССР (свыше 90 % экспорта). С ликвидацией СЭВ и распадом СССР оказался без основного рынка сбыта, из-за чего предприятие прекратило массовое производство автобусов и было разделено. Первым в начале 90-х был закрыт цех массовых серий в Будапеште, за ним был сокращен до минимума выпуск автобусов в Секешфехерваре, а предприятие EAG в Будапеште, бывшее наследником довоенной фирмы, вернулось к сборке автобусов только по индивидуальным заказам и на импортных шасси.

С 1999 по 2006 годы входила в холдинг Irisbus. В 2003 году производство на предприятии в Секешфехерваре было окончательно прекращено. В 2007 году обанкротилось предприятие EAG, которое с тех пор неоднократно пытаются возродить.

Происхождение названия

Название «Икарус» стало автобусной торговой маркой после того, как фирма братьев Ури, выпускавшая автомобили и автобусы, была объединена с «Акционерным обществом Икарус по производству автомобилей и самолётов» (Ikarus Gép és Fémgyár Rt). В названии последней «Икарус» происходит от имени мифического персонажа Икара. Аналогично происхождение названия сербской автобусной фирмы Икарбус.

Важнейшие вехи истории Ikarus

Автобусы Икарус в пейзаже социалистического города, Берлин, ГДР, 1979 год 1895 год — основатель компании Имре Ури открывает кузнечно-каретную мастерскую.
1916 год — Мориц Эмеи и Ене Вечеи основывают «Акционерное общество Икарус по производству автомобилей и самолётов».
1948 год — предприятия «Т. О. О. Братья Ури» и «Акционерное общество Икарус по производству автомобилей и самолётов» национализуются и объединяются. Новая компания получает название «Икарус».
1953 год — начало выпуска междугородного Ikarus 55
1955 год — появление новых моделей Ikarus 620, 630, 631.
1962 год — произведено 8000 автобусов.
1964 год — начало выпуска сочленённого Ikarus 180
1970 год — компания заняла второе место на выставке в Монако, показав своё положение в Европе.
1971 год — к этому году было произведено свыше 100 тыс. автобусов, продажи повышались год от года.
Автобусы Икарус-250 на автовокзале Дрездена, ГДР, 1972 год
1973 год — начало выпуска сочленённого Ikarus 280
1984 год — летом был произведён 200 000 -й автобус.
В 1991 году компания была разделена. От основного завода Ikarus Vehicle Construction Ltd в Секешфехерваре отделился Будапештский завод малых серий EAG.
В 1999 году оба завода вошли в группу Ikarusbus (принадлежавшей холдингу Irisbus, созданному компаниями Renault и Iveco) и выпускали автобусы под прежней маркой — Ikarus. Модели Ikarusbus переименованы в 400-ю и C-серии, а модели EAG — в E-серию.
В октябре 2003 года — основное предприятие было закрыто.
В 2006 году венгерский бизнесмен Габор Селеш (Gábor Széles) выкупил 100 % акций Ikarusbus.
В 2007 году вновь начинают выпускаться модели Ikarus C80, C83 и другие. Новые модели разработаны венгерской автобусостроительной компанией Auto Rad Controlle Kft и уже несколько лет выпускаются под маркой ARC.
В декабре 2007 года завод официально закрывается из-за нерентабельности.
В январе 2010 года Габор Селеш вновь открывает производство Ikarus, под старой маркой будут выпускаться модели V134, E134, V187, E127, также предприятие по-прежнему выполняет капитальный ремонт и модернизацию автобусов 200-й, 400-й и С-серий.
В марте 2013 года была представлена новая модель Ikarus Tr187.2, разработанная в сотрудничестве с чешской Skoda.
В ноябре 2013 года была анонсирована линейка автобусов 2014 модельного года, официальная презентация которых состоялась весной 2014 года в Будапеште.

В свои лучшие времена Ikarus выпускал до 14 тысяч автобусов в год. Сейчас компания продолжает выпуск небольшими партиями в условиях сильной конкуренции с многочисленными европейскими фирмами.