Все об автобусе икарус: модельный ряд и общие особенности

К полету готов!

На 256-й Икарус устанавливался 6-ти цилиндровый ТД-двигатель RABA D10 различных модификаций на 250 л.с., объемом 10350 см3. Расположен агрегат в заднем свесе. КПП — CSA S6 90U (5 вперед, 1 назад). Максимальная скорость, которую развивал автобус, составляла 106-120 км/час (в зависимости от версии). Вместимость топливного бака составляла 300 л., которого хватало на добрых 900-1000 км. Машина любила поесть: расход топлива составлял до 33 л/100 км.

Глушитель, на который многие жаловались, действительно был рычащим: на подъемах и малых оборотах машину тихой назвать сложно. Зато было слышно, как ровно и четко работает двигатель: музыка мотора и её ритмический рисунок были идеальными!

Икарусы для СССР (90% рынка сбыта венгерского производителя) выпускали с колесами, которые использовали на ЗИЛах, HYPERLINK. Размер колес – 280R, шины типа 11.00 R20. Подвеска Икарус 256 — зависимая. «Передок», на двух пневматических баллонах, включает в себя по две продольные реактивные поперечины и столько же амортизаторов. Задняя — на 4 пневмобаллонах с 2 продольными и 2 А-образными реактивными штангами, довершенное амортизаторами в количестве 4 шт. Тормозная система – пневмоприводная 2-х контурная, с барабанными колодками. Стояночный тормоз, он же запасной, выведен на барабаны задних колес.

Электросхема Икарус 256: напряжение — 24 В, 2 свинцово-кислотные батареи на 182 Ач, управление производится выключателем массы, расположенным у переднего бампера, Генератор AVF VG 901, 75 А и 28 В. Стартер AVF IM 522, 5,4 кВт – 4-полюсный двигатель, с подвижным якорем, дополнительной обмоткой возбуждения и дисковым сцеплением якоря. Все предохранители электросистемы собраны в блок, размещенный в кабине водителя.

Великолепный «странник» — «Икарус-256»

Полвека производилась модель «Икарус-256», которая впервые вышла с конвейера в 1977 г. Это был немного усовершенствованный «Икарус-250» — более комфортный и на метр короче (длина 11 метров). Вместимость автобуса «Икарус» рассчитывалась под перевозку туристов, в том числе иностранных, и в нем было 45 мягких сидений. Последние пять сидений объединены в «спальный» диван, который несколько приподнят (две ступеньки) над остальным салоном автобуса. Несомненным новшеством для того времени стало наличие телевизора, подвешенного справа от водителя. Со всем этим великолепием немного контрастировали багажные полки, доставшиеся этой модели от «Икаруса-255» (матерчатая сетка на каркасе).

Дизайн был неизменным. Кузов несущий, вагонного типа, двигатель заднего расположения и мощнее, чем на предыдущих моделях (250 л/с). Существенно большим стало багажное отделение. Местоположение эмблемы фирмы и числа 256 — над воздухозаборником. Присутствовали панорамное, двухдольное, огромного размера ветровое стекло, зеркала заднего вида типа «уши зайца» и мощные две пары фар с линзовым покрытием.

Все о двигателе RABA-MAN

Параметры последнего двигателя, который устанавливался в завершающие модели 280 серии, следующие:

мощность 190 лошадиных сил;
полная вместимость составляла 10,35 литров;
горизонтальное расположение блока, состоящего из шести цилиндров. Рядный двигатель с таким положением придавал особую компактность агрегату и служил предотвращением к опрокидыванию техники;
крутящий момент составляет 710 Нм.

Срок службы мотора считается довольно внушающим, но при условии бережного ухода и техобслуживания. В таком случае до прохождения капитального ремонта транспорт мог проехать около 0,5 млн. км, а после еще 150 тыс. км.

Ikarus 270

Описание и устройство

Стремление к созданию максимально безопасных условий для пассажирских перевозок в 70-х годах двадцатого века стало настоящим трендом среди европейских производителей. Ikarus также старался следовать в рамках современных, на тот момент, нормативов, не только совершенствуя серию 200, но и создавая концепты, призванные показать достойный технический уровень и максимальное внедрение новых разработок. Ikarus 270 стал таким концептом венгерского концерна, представленным в 1975 году.

Ikarus 270 был не просто еще одним переделанным двухсотым, ностал принципиально новой разработкой набирающей популярность тогда высокопольной конструкции. Основная задача при проектировании сводилась к максимальному обеспечению безопасности пассажиров, для чего инженеры пошли одновременно двумя путями: сместили центр тяжести, усилив конструкцию «внутренним кузовом» и создали переднюю и заднюю ударопоглащающие зоны. Считалось, что максимально высокое расположение салона позволит существенно уменьшить потери при аварии, особенно боковом столкновении. Ikarus 270 не был попыткой создать свой Грейхаунд. Автобус действительно разрабатывался с учетом лучших традиций американского автобусостроения, однако, задача, которую ставил перед собой Ikarus, сводилась к созданию новой модели двухсотой серии, более прогрессивной, роскошной и безопасной, чем Ikarus 250.

Ikarus 270 был не намного выше 250-го, однако именно высокий пол и ряд других нововведений, призваны были обеспечить максимальную безопасность пассажиров

Особое внимание было уделено созданию так называемых ударопоглощающих зон. Таковыми стали передние и задние пластиковые черные бампера с интегрированными фарами

Передний бампер выступал на 26 сантиметров, и состоял из трех ударопоглощающих частей. Часть из размещенных внутри пенопластовых кубиков, за которыми находилось буквально пустое «пневматическое» пространство. Далее, внутри бамперов находились «подушки» из вспененного материала с алюминием внутри, призванные уводить удары в сторону.

Ребристые боковые поверхности также не являлись декоративным украшением, а инсталлировались для защиты пассажиров в случае бокового удара, как и раздвигающиеся в стороны две створки передней двери. Кроме того, в конструкции кузова были использованы так называемый «внутренний потолок», дублирующие стены и энергопоглощающие сидения.

Водитель находился на полметра ниже пассажиров, поскольку считалось, что снизу, практически на одном уровне с легковушками, видно лучше, и способность правильно оценить критическую ситуацию возрастает. Телескопическая рулевая колонка должна была минимизировать травмы водителя о рулевое колесо, складываясь вместе в приборной панелью при лобовом ударе.

Каждое пассажирское сидение былоснабжено ремнем безопасности (редкость для того времени, годом позже ставшая обязательной нормой), а стойки кузова усилены, для предотвращения складывания крыши в случае переворота автобуса. Стоит сказать, что 270-й даже по современным меркам оборудовался всем необходимым для хорошего путешествия, в том числе кондиционером, атермальными (не пропускавшими жару) стеклами, гардеробом, холодильником, кофеваркой и туалетом с умывальником. В «хвосте» располагался отдельный салон с шестью повернутыми на 90 градусов спинками к стене креслами.

Однако, при сохраненной стандартной общей длине автобуса в 12 метров, элементы «сладкой жизни» съедали много полезного пространства, и вместимость, казалось бы, большого автобуса, ограничивалась 28 местами.

В движение машину приводил 220-сильный Raba D2356 HM6U, расположенный в задней части. Ухабы и ямы должны были быть незамеченными благодаря пневматической подвеске колес.

При всех нововведениях и сильных сторонах, Ikarus 270 так и остался концептом. Частные операторы и госучреждения в соцстранах предпочли новой машине простую и знакомую 250-ю модель, которая, не имея многих дополнительных фишек 270-го, могла взять на борт почти в два раза больше пассажиров.

Остававшийся некоторое время собственностью производителя, 270-й после нескольких удачных выставок и тестовых запусков был демонтирован.

Тем не менее, многие идеи, примененные впервые на 270-й модели, нашли свое отражение в следующем высокопольном Ikarus 254, представленном в некоторых источниках, как переходная модель от 200-й к 300-й серии.

Икарус-550

В начале 1960-х на заводе начали прорабатывать перспективный типаж автобусов, которые придут на смену Икарус-55/55 Lux/66. Среди разработчиков оформилось две противоположные концепции — модернизировать текущее семейство или создавать полностью новое. В рамках последней в 1965 году был построен опытный междугородний Икарус-550.

Согласно передовым тенденциям кузов автобуса получил обтекаемый, аэродинамичный кузов с увеличенной площадью остекления. Удобный доступ в салон обеспечивали две двери, одна из которых располагалась под окнами. На то время решение нетрадиционное, но удачное с эстетической точки зрения. Кроме того высокий уровень пола позволил значительно увеличить объем багажного пространства.

Икарус-550 позволил отработать ряд компоновочных решений, которые впоследствии нашли применение в Икарус-250.

Семейство Икарусов

В СССР сперва поставлялись автобусы Икарус, модельный ряд которых включал в себя 31, 55, 60 и другие маркировки.

Модификация Икарус Люкс, которая производилась на базе 55 модели, отличалась комфортным салоном и мягкими посадочными местами в количестве 32 штуки. Это был основной междугородный автобус, который использовался в СССР.

Интересной особенностью 60-го двухдверного экземпляра являлся дизельный двигатель Икарус от марки Czepel-613, который уже тогда обладал мощностью в 125 лошадиных сил. Однако он располагался спереди. Кстати говоря, этот экземпляр мог спокойно ехать в составе автобусного поезда, у которого имелся пассивный прицеп. 66-я модель отличалась тремя дверями.

Позже на основании 60 Икаруса выпускался автобус 601 модели, предназначенный для пригородных поездок. Затем заменили на более новые модели автобусов Икарус 620 и 630.

Современники интересуются, сколько весит Икарус, но из источников известно только среднее значение — 15 тонн. Для спокойной и уверенной езды этого достаточно.

Выпущенный новый Икарус с модификацией 180, он же похожий на гармошку, отличался тем, что кузов автобуса по форме напоминал 2 вагона, соединенные между собой. 4 двери для входа и выхода пассажиров — ровно столько должно было быть проемов в этом автобусе. И о водителе не позабыли — отгородили его место при помощи перегородки.

Пассажиры прежде сетовали на удобство и комфорт сочлененных и одиночных моделей, вот почему эти автобусы сразу же определили свое предназначение – загруженные маршруты.

Новый лицензированный двигатель от MAN под названием RABA D2156 NM6 обладал мощностью 192 лошадиных силы. Позднее модификация 556 Икаруса была оснащена подобной штукой.

Хорошие ходовые качества и надежная, но сложная для ТО конструкция – вот на что еще обращали внимание водители. Что любопытно, для регулировки положения кузова здесь есть специальное устройство — еще один плюс

В истории нет упоминания веса автобуса Икаруса с разными модификациями. Скорей всего машина не отличалась от собратьев и шла наравне — его масса составляла около 15 тонн (плюс минус).

Поколение 200-х

Большое количество наград получили автобусы Икарусы модельного ряда от 200 и больше за улучшенный внешний и внутренний вид:

Большие и весьма расширенные окна;
Форточки на одну четверть всего окна;
Приличные габариты кузова;
Отдельная вентиляция и освещение для каждого сиденья;
Поднятый уровень пола под сиденьями по сравнению с проходной между рядами;
Наличие длинной верхней полки для небольшого багажа;
Два воздухозаборника сверху автобуса.

По желанию можно было установить рядом с двумя парами фар противотуманки зеленого цвета. Что касается салона, здесь также могли быть расположены все удобства для дальней дороги. Со временем двери стали открываться автоматически.

Установленный двигатель объемом 10,4 литра обладал мощностью 192 лошадиных силы. Позднее и без того мощный двигатель Икаруса улучшили и довели до 220 и даже 250 лошадиных сил. Стоит также отметить, что 6-уровневая КПП наконец пришла на смену 5-ступенчатой.

С задним расположением мотора и одновременно с пониженным уровнем салона выпускались следующие модели:

Городской или пригородный Икарус-242 (главная особенность – необычный внешний вид: дверь и передняя часть были выкрашены в другой цвет);
Икарус-254 для междугородних рейсов с повышенной высотой пола;
Сочлененный Икарус-282 и 284 с удлиненным видом по сравнению с 280 моделью (добавлено одно окно в задней части, за счет чего увеличена длина на 1,5 метра);
4-осный 3-секционный Икарус-293, который достигал длины 23 метра. Копия под маркой Giron была спроектирована специально для Кубы.

Отдельно хочется отметить 1,5-этажный Икарус-270, который предназначался для междугородного сообщения. 40 комфортабельных кресел, раковина с краном, холодильник, буфет и гардероб в наличии. При полной загрузке вес Икаруса составлял ровно 16 тонн. 6-цилиндровый дизель на 220 лошадиных сил. Можно развивать скорость до 100 км/час. Приличное место для багажного отсека.

Интересная конструкция обеспечивает дополнительную безопасность для пассажиров. Места располагаются вне зоны активного повреждения в случае чрезвычайной ситуации.Отличное кондиционирование воздуха. Независимая передняя подвеска. Раздельный пневмопривод тормозной системы. 5-ступенчатая коробка передач. Гидроусилитель руля – все, что нужно для полного счастья водителя.

Довольно-таки интересная модель Икаруса с нумерацией 280 могла выпускаться для левостороннего движения. Кубинцы знали, что этот Икарус с количеством 168 посадочных мест предназначался специально для них.

Среди всех Икарусов, в модельном ряду встречались и особенно уникальные. Например, Икарус-290 представлял собой низкопольный автобус длиной 14 метров, у которого мотор был установлен сзади. Эта модель Икарус была специально создана для работы у аэропортов.

Были и специальные модели автобусов Икарус, которые предназначались для перевозки детей (255 с пометкой 74). Автобус имел 7рядную планировку сидений (104 места для детей и 5 для сопровождающих взрослых).

Икарус-259

Стремясь охватить рынки с «неблагоприятными дорожными условиями» в 1975 году венгерские конструкторы начали разработку полноприводных автобусов. Первой ласточкой стал Икарус-259. При создании машины конструкторы старались максимально использовать серийные агрегаты, в частности задний мост, коробку передач и двигатель были позаимствованы у автобусов 200-серии. Передний мост и раздаточную коробку приобрели на стороне.

Кузов опытного полноприводника представлял собой усиленный каркас с компиляцией внешних кузовных элементов от серийных Икарусов. При этом передняя облицовка была полностью аналогична задней, что придавало машине весьма своеобразный вид.

В дальнейшем в 1977-1979 годах изготовили еще несколько прототипов, но серийного продолжения тема так и не получила.

Возрождение «Икарусов» в 2022 году

В 2022 году стало известно, что венгерский магнат Габор Селес. основал компанию Ikarus Jarmutechnika Kft. и представил первый автобус возрожденной марки «Икарус» — модель 125 на шасси Volvo B8RLE. В Евросоюзе его уже можно продавать, поскольку получен сертификат соответствия. Это не первая попытка возрождения «Икарусов», предыдущие окончились неудачей.

Возрожденный Ikarus 125

В движение новый «Икарус» приводится шестицилиндровым турбодизельным мотором объемом 7.7 литра мощностью 320 л.с. Помимо «тяжелого топлива» этот мотор может потреблять гидрогенизированное растительное масло и метиловый эфир рапсового масла. Будет ли возрожденный «Икарус» успешным — покажет время.

Что надо знать об особенностях вождения

Во время тест драйва автомобиля было показано, что при грамотной подготовке управлять транспортом просто и легко. Водитель всегда хорошо ощущает размеры транспорта, так как его кузов по своим размерам похож на квадрат. Переключать передачи тоже очень легко, ручка и коробка быстро реагируют на задания, но иногда с ней просто очень сложно свыкнуться.

Стоит обратить внимание, что во время остановки двигателя продолжать накат на нейтральном положении рычага коробки передач нельзя. Тогда произойдет остановка гидроусилителя и выход его из строя

А это малоприятное удовольствие. Данная ситуация крайне опасна, так как провести поворот водителю будет очень трудно.

Можно мотор заглушить прямо на ходу, и делается это быстро. Во время спуска запрещено долго нажимать на педаль тормоза, потому что сами диски плохо охлаждаются.

Если произошел перегрев, тормозная система может отказать

Поэтому важно активировать необходимую скорость и «гасилку» (напольную кнопку), что позволит уменьшить подачу горючего к мотору. Так получится создать усиление тормозов

Если активировать данную кнопку во время спуска на «нейтралке», двигатель остановится, а рулевая система просто перестанет поворачиваться.

Поставка «Икарусов» в СССР и постсоветское пространство

Как уже упоминалось выше, практически все «Икарусы»направлялись для эксплуатации в СССР. Во-первых, в счет погашения поставок нефти и газа, а во-вторых, учитывалось, что в 70-е годы прошлого века его население превысило четверть миллиарда человек. Пик поставок пришелся на конец 80-х годов XX века, а всего во второй половине этого века (с учетом поставок в обновленную Россию) к нам прибыло более 140 тысяч экземпляров разных моделей и модификаций. Кроме того, в «лихие» девяностые автобус «Икарус» собирался в Москве, Кургане и Арзамасе. Последняя партия поставлена Республике Таджикистан в 2002 г.

«Икарус» — гармошка, особенно в условиях эксплуатации в СССР, имел следующий негативный эффект. Часть оборудования располагалась под полом пассажирского отсека и после частых ремонтов, которые осуществляли советские, а не аккуратные западные специалисты, уплотнители уже не препятствовали проникновению в салон копоти и отработанных газов, за что автобусы стали в народе именовать еще и «газовыми камерами».

В этом году отмечается полувековой юбилей начала поставок в Москву автобуса «Икарус–256». В Мосгортрансе остался работающий до сих пор автобус этой модели. Прописан он в Новокосино, где располагается четвертый парк. Он уже прошел 700 тыс. км. (семь звездочек на борту) и продолжает бесперебойно работать. Еще один такой экземпляр работает в рабочем поселке Сапожок Рязанской области.

История марки

Вам будет интересно:Hitman: Sniper Challenge: сюжет игры, уровни

А начиналось все в самом конце позапрошлого века с маленькой мастерской в Будапеште (Австро-Венгрия), которую основал Имре Ури. Через 30 лет это предприятие стало производить автобусные кузовы, а при его сыновьях в 1939 г. было собрано 1 000 автобусов.

Вам будет интересно:Информационная безопасность в интернете: правила, параметры, обеспечение

Канал ДНЕВНИК ПРОГРАММИСТА

Жизнь программиста и интересные обзоры всего. Подпишись, чтобы не пропустить новые видео.

После окончания Второй мировой войны фирму национализировали и, объединив с АО «Икарус», оставили название последней. Свой путь к мировой славе эта фирма начала в 1962 г. после передачи ей завода в Секешфехерваре. Этот завод специально строился для производства автобусов «Икарус» 200-ой модели. Поставлялась подавляющая часть городских и междугородних автобусов в Советский Союз. С его распадом фирма, естественно, потеряв рынки сбыта, свернула практически все свое производство и разделилась на две — по числу заводов (Будапешт и Секешфехервар), которые выполняли индивидуальные заказы.

В предпоследний год прошлого века группа Ikarusbus попыталась вдохнуть в них «жизнь», но неудачно. В 2007 г. официально объявлено о банкротстве фирмы EAG (завод в Будапеште), а в Секешфехервар, перебиваясь «с хлеба на квас», существует и в настоящее время в условиях жесткой конкуренции внутри Евросоюза.

ПАЗ – 672

Впрочем, если вы родом не из крупного города, то вам более знаком этот автобус. Автомобиль построен по заветам КАВЗ на грузовой основе, а именно на базе ГАЗ-53. Но в отличии от Курганских автобусов был разработан с бескапотной компоновкой. Паз предназначался для сельской местности, где по мнению руководителей важен не комфорт, а ресурс и проходимость. Автобус использовался буквально во всех отраслях жизни. Из-за задней двери автобус по сей день используют в качестве специализированного авто. Но были и положительные предназначения, например, “Пазики”, бессменные деревенские школьные автобусы. Производство прекращено в 1989 году, было произведено более 300 тысяч штук. Дело 672го продолжает ПАЗ-3205, который производят по сей день. Концептуально тот же самый автомобиль. Более дешевой и практичной альтернативы в России просто нет. Потому автобус до сих пор покупают.

Отличия в параметрах моделей разного назначения

Параметры	Туристические	Междугородные	Городские	Пригородные
Назначение	Для преодоления значительных расстояний с обеспечением комфорта для пассажиров	Для преодоления средних и значительных расстояний с обеспечением комфорта для пассажиров	Для передвижения в черте города по дорогам с качественным ровным покрытием	Для преодоления малых и средних расстояний по дорогам с неидеальным покрытием
Расположение пола	Высокопольные	Высокопольные	В большинстве случаев низкопольные	Высокопольные
Компоновка салона	Багажные отсеки. Большое количество сидячих мест, а, соответственно, узкие проходы. Комфортные сиденья.	Багажные отсеки. Большое количество сидячих мест, а, соответственно, узкие проходы. Комфортные сиденья.	Значительной вместимости способствует сравнительно малое количество пассажирских кресел и большие накопительные площадки. Широкие проходы. Крупногабаритные двери. Удобные поручни.	Большое количество сидячих мест. Возможность развивать значительную скорость.
Габаритные размеры	В основном большие	В основном большие	В основном большие и особо большие	В основном большие
Особенности	Интересный дизайн, использование новых для конкретных периодов времени решений, комфортабельность, обширный перечень модификаций, создание адаптированных для определенных условий эксплуатации машин	Интересный дизайн, использование новых для конкретных периодов времени решений, комфортабельность, обширный перечень модификаций, создание адаптированных для определенных условий эксплуатации машин	Значительная вместимость, применение новейших решений и технологий	Разработка и внедрение новых эффективных решений, комфортабельность для пассажиров и удобство для водителя

История фирмы Ikarus

Интересно, мог ли основатель кузнечной мастерской Имре Ури, планировавший ремонтировать кареты, представить, что спустя чуть менее 100 лет после основания, к 1984 году, его фирма выпустит 200-тысячный автобус марки «Икарус»? Нет, наверное. Но свое знаменитое название компания получила не сразу, а лишь в 1948 году, когда предприятие «Т. О. О. Братья Ури», принадлежавшее в тот момент уже сыновьям основателя, объединилось с «Акционерным обществом Икарус по производству машин и металлов», в результате чего появился завод со знакомым вам названием, полученным в честь мифического персонажа Икара.

Опыт по выпуску автобусов у братьев Ури был, долго раскачиваться не пришлось, и уже спустя три года после объединения, в октябре 1951 года, совместное предприятие выпустило первую тысячу «Икарусов». В 1962 году происходит слияние с Общим механическим заводом в Секешфехерваре, что позволяет наладить крупносерийный выпуск автобусов для собственных потребностей Венгрии и зарубежья. Планировалось собирать до 10 000 «Икарусов» в год, но в лучшие годы завода с конвейеров спускались до 12 000 автобусов.

Слева направо: MAVAG Tr5, Ikarus 311, Ikarus 630, Ikarus 55, Ikarus 180

Венгерские автобусы пользовались спросом в СССР — Советский союз был в числе крупнейших импортеров «Икарусов». В исторических справочниках «Внешняя торговля СССР» можно найти информацию по поставкам и средним ценам на эту технику за период 1966 — 1990 годов:

Год	1966	1967	1968	1969	1970	1971	1974
Штук	804	1021	1556	1894	2865	3004	5153
Тыс. руб.	9373	13610	22694	30801	56269	61307	110069
Руб. за ед.	11658	13330	14585	16262	19640	20408	21360

Год	1975	1986	1987	1988	1989	1990
Штук	6169	7792	7942	7378	6103	6085
Тыс. руб.	165402	475902	538574	506387	424732	456270
Руб. за ед.	26812	61076	67813	68635	69594	74983

Спрос на венгерские автобусы со значком Ikarus рос в СССР до 1987 года, достигнув пика в 7 942 единицы, потом начал постепенно снижаться. С распадом Советского союза и Совета экономической взаимопомощи венгерский завод лишился рынков сбыта. Второй попытки не было — практически сразу предприятие разделилось и одна за другой закрылись производственные площадки в Будапеште и Секешфехерваре. Оставалось «на плаву» только предприятие EAG — наследник довоенной фирмы — которое до 2003 года выпускало автобусы по спецзаказам на импортных шасси. В 2007 было объявлено о его банкротстве.

Однако наследие былой славы может увидеть в живую и сейчас, причем не только в музеях, но и на ходу. Венгерский фотограф Адамом Веллаи, который предпочитает снимать автобусы, собрал внушительную коллекцию снимков различной техники на своей странице в социальной сети Flickr. Особенно близки фотографу местные «Икарусы» и мы решили выбрать лучшие из снимков и вспомнить, что это была за техника.

Особенности классического автобуса

Тщательно смонтированная конструкция определила необходимое распределение нагрузки на межосевое пространство и, соответственно, ровный пол в салоне. Обшивка кузова формованными панелями из стали и дюралюминия формирует надежный «костяк» транспортного средства.

Для комфорта и безопасности пассажиров пол, который отделан плитами из древесины, выслан резиновым ковром. Внутренняя обшивка салона покрыта многослойным пластиком и противопожарной фанерой.

Широкое пространство между сиденьями и отличная вентиляция – это еще несколько дополнительных достоинств, на которые обращали внимание пассажиры. Автономный отопитель работал за счет дизельного котла

Он связан с системой охлаждения двигателя, а также является предпусковым подогревателем. Водители, конечно, экономили и временами отключали эту систему. Поэтому Икарус считался холодным транспортом, хотя и не был таковым

Автономный отопитель работал за счет дизельного котла. Он связан с системой охлаждения двигателя, а также является предпусковым подогревателем. Водители, конечно, экономили и временами отключали эту систему. Поэтому Икарус считался холодным транспортом, хотя и не был таковым.

Общая вместимость составляла 35 мест, предназначенных для посадки, а полная вместительность пассажиров включала в себя до 160 человек.

Пришло время рассказать о зоне для водителя. Это кабина с большим простором, удобным местом для шофера и удачно спроектированными нишами для мелочи. Здесь есть даже крючки, для того чтобы повесить одежду. Все необходимые устройства обеспечивают внимательность на дороге. Это традиционный тахометр и спидометр.

В 280 модели уже устанавливался гидроусилитель руля. Сцепление было с собственным пневматическим усилителем. Легкая и удобная педаль сцепления, а также коробка передач с толковым рычагом – это прекрасный вариант для водителя.

Напряжения 24 В хватает для прекрасной работы габаритных световых приборов и других внешних огней транспорта. Есть пара свинцово-кислотных аккумуляторных батарей на 182 Ампера-час.

Общие технические характеристики выглядят следующим образом

В какой-то период времени производители решили улучшить охлаждающую систему, так как транспорт не мог себе позволить резкие маневры. Регулярные разгоны и остановки – это отрицательное влияние на механическую систему. Поэтому вскоре агрегат был оснащен электрическим вентилятором, а площадь радиаторной системы была увеличена аж в 1,5 раза.

РАФ – 2203

Несмотря на то, что в 90-х производство микроавтобусов зачахло, их еще очень много оставалось на территории СНГ в начале 2000-х. Благо “Рафик” был построен буквально на базе 24-ой Волги и запчастей хватало с лихвой. В номенклатуре можно встретить около 40 областей применения и модификаций РАФика. Но, пожалуй, одним из самых главных предназначений прибалтийского микроавтобуса было спасение простых граждан. Большинство городских машин скорой помощи были построено именно на его базе. В 90-ых в Прибалтику пришла европейская свобода и завод очень быстро зачах без поставок Горьковских комплектующих. А вот на ГАЗ не расстроились, именно крах РАФ позволил развить модель ГАЗель и выжить старейшему отечественному автомобильному предприятию.

РАФ – 2203 “Скорая Помощь”

Модульная конструкция

Автобус «Икарус-280» сменил уже выработавший свой ресурс «Икарус-180» Основной идеей этой модели стала его модульная конструкция, поэтому он имел более пятидесяти модификаций. В нем можно было менять все – от длины самого автобуса (максимально 18 метров), числа дверей (от одной до четырех) до практически любой марки мотора и вида трансмиссии.

По очертаниям это уже был правильной формы параллелепипед со скругленным видом анфас. Мотор в 190 л/с, располагался под полом, и обладал ресурсом в полмиллиона километров до капитального ремонта. Большие площадки вмещали более полутора сотен пассажиров, при 35 посадочных местах. Пол покрывал резиновый ковер. Плавность хода (отличительная черта «Икаруса-280») достигалась большим количеством пневмобаллонов. Барабанные тормоза оснащены пневматическим приводом.

Какие имеет автобус «Икарус» технические характеристики:

Размеры (в сантиметрах) – 1650 (длина), 250 (ширина), 316 (высота).
Количество мест/максимальная вместительность – 32 единицы/168 персон.
Кузов – несущий, вагонного типа, модульный.
Двигатель – могли применяться разные виды дизельных (в основном фирмы «Раба»).
Компрессия – 17.
Показатель максимальной мощности – 192 лошадиные силы.
Быстрота передвижения (в километрах) — 66,5.
База (в сантиметрах) – 540 на 620.
Колея колес (в сантиметрах) – 200 (передние), 183 (средние), 200 (задние).
Поворотный радиус (в сантиметрах) – 1050.
Клиренс (в сантиметрах) – 35.
Максимальная заливка топлива (в гектолитрах) – 25.
Максимальная масса (в килограммах) – 12540.

Как выглядит автобус «Икарус»? Фото его читатель может увидеть в нашей статье.

Внутренние параметры

Внутренние параметры, которые еще возможно назвать техническими, важны для клиентов любой категории. Покупатели предпочитают останавливать свой выбор на экономичных, безопасных, комфортабельных, удобных в эксплуатации автобусах, обслуживание и ремонт которых не займет много времени и не будет способствовать значительным финансовым затратам. Подобным параметрам отвечают автобусы Ikarus.

Двигатели: дизель и прочие

Модели разных лет оснащались двигателями нескольких торговых марок. Первые автобусы приводились в движение силовыми агрегатами Csepel, функционирующими на дизельном топливе. Позже (на моделях, выпускаемых с 1960-х годов) в качестве комплектующих применялись дизельные двигатели Raba-MAN и Raba. Агрегатами данных брендов оснащались в том числе и модели популярной 200-ой серии, например, Ikarus 283, оборудованный дизельным 5-рядным Raba D2156 HMU6T объемом 10,35 куб.см.

Городской сочлененный автобус Ikarus 283. Фото Википедия

Современные модели оснащаются 4- или 6-цилиндровыми агрегатами Cummins, Iveco, Mercedes, Raba, функционирующими на дизеле, электроэнергии. Двигатели американского бренда и раньше использовались производителем из Венгрии, также возможно было оснащение комплектующими торговых марок DAF, MAN.

Расход топлива

Автобусы Ikarus отличал достаточно экономичный расход топлива. Модели разных лет оснащались современными (на тот момент) двигателями, которые соответствовали ожиданиям будущих и нынешних владельцев относительно собственных характеристик, в том числе и расхода топлива. В качестве примера, возможно привести расход горючего городской модели большого класса Ikarus 263, который составляет 28,5 литров на 100 км.

Городской автобус Ikarus 263. Фото Википедия

КПП

Автобусы Ikarus оснащались коробками передач различных типов и моделей. Техника, сходившая с конвейеров в 50-60-годы 20 века оснащалась механическими синхрозирированными коробками передач с пятью ступенями. Популярные модели выпуска 70-80-х годов оборудовались механическими и автоматическими 5- и реже 6-ступенчатыми коробками передач. Автобусы, производимые в период 1990-2000-х годов, оснащались механическими 6-ступенчатыми, автоматическими 3- или 4-ступенчатыми КПП.

Автобус Ikarus 415. Фото Википедия

Производителями коробок передач для венгерских автобусов являлись предприятия из ФРГ/Германии, Венгрии, торговые марки: ZF, Csepel, Voith. Современные модели оснащаются КПП Allison (США) и ZF. Вызывающая интерес со стороны пользователей Интернета модель Ikarus 415 оборудовалась 6-ступенчатой КПП модели ZF S6-120U.

Тормозная система

Тип тормозных систем автобусов Ikarus не отличался в зависимости от периода выпуска модели. Производитель собирал технику с пневматическими системами барабанного типа. Современные модели оснащаются также функциями, обеспечивающими безопасность поездок, в частности, антиблокировочная система. На моделях прошлых лет, в том числе и на популярной 250-ой, она отсутствовала.

Автобус Ikarus 250. Фото Википедия

Генератор

В общем доступе информация о типах и моделях, а также особенностях генераторов автобусов Ikarus отсутствует. Однако, можно отметить, что некоторые компании предлагают приобрести генератор для техники венгерского производства, например, торговой марки Letrika.

Зачем покупали?

У многих возникнет вопрос, зачем Советский Союз при наличии собственный автобусных производств закупал автобусы, хоть и в дружественной, но чужой стране? Ответ на него довольно прост. Собственные предприятия не могли полностью обеспечить высокий внутренний спрос. Даже несмотря на то, что советское правительство отдавало безусловный приоритет развитию общественного транспорта над индивидуальным. С 1970 по 1980 годы доля городского населения выросла с 56% до 63%. Пропорционально пришлось увеличить парк автобусов, в том числе и за счет импорта.

В обозначенный период Советский Союз закупал по 6-8 тысяч Икарусов ежегодно. При этом эти машины обходились весьма недешево. Под закат СССР средняя стоимость одного автобуса могла доходить до 75 тысяч переводных рублей (коллективная валюта стран СЭВ), что было примерно эквивалентно 83 тысячам долларов. Однако не стоит считать, что поставки автотехники шли в одностороннем порядке. Товарооборот рассчитывался таким образом, что за один Икарус из Союза ССР в Венгрию поступало примерно 20 Жигулей или других автомобилей.

Тем не менее масштаб импорта Икарусов впечатляет. В общей сложности с 1966 по 1990 годы в нашу страну прибыло около 150 тысяч автобусов этой марки, что вывело Ikarus в число крупнейших автобусных производств в Европе. К сожалению после распада СССР и СЭВ, объем производства автобусов начал стремительно падать, и в 2003 году основной завод был закрыт.