Представлен новый s-класс: mercedes-benz, из которого не захочется вылезать

Ходовая

Тишину и спокойствие в салоне обеспечивает полностью независимая многорычажная подвеска. Передние рычаги изнашиваются к 100-150 тыс. км (от 13 до 30 тысяч за оригинальный рычаг или от 3 до 10 тысяч за аналог), а задние — к 150-200 тыс. км. Параллельно устают и сайлентблоки задней балки (подрамника).

Втулки переднего и заднего стабилизатора наварены прямо на металл, а потому меняются только в сборе со стабилизатором (15 000 рублей). К счастью, втулки иногда доезжают до 150-200 тыс. км. Впрочем, некоторые владельцы просто срезают втулки и устанавливают обычные (около 1000 рублей).

В более богатых комплектация используется пневматическая подвеска. Благодаря ей, автомобиль буквально парит над поверхностью дороги.

За неисправную амортизационную стойку пневмоподвески Airmatic придется выложить от 35 000 рублей за аналог до 65 000 рублей за оригинал. Передние баллоны начинают травить после 130-150 тыс. км, а задние — после 200 000 км.

Компрессор пневматической подвески (от 22 000 рублей за аналог) выходит из строя после 200-250 тыс. км.

С течением времени ремонта или замены могут потребовать суппорта передних тормозных механизмов (2000 рублей — ремкомплект, а новый суппорт — 23 000 рублей).

Спустя 150-200 тыс. км может потечь рулевая рейка. Восстановленную рейку можно приобрести за 30 000 рублей.

Ступичные подшипники обычно устают после 200 000 км. Меняются они отдельно от ступиц — 2-4 тыс. рублей плюс 2000 рублей за работу.

Автомобиль Мерседес 221 и фото внешнего вида

Обзор Mercedes S-class W 221Внешность автомашины особенно привлекает поклонников марки остротой формы. Когда автомобиль впервые презентовался на выставке, он подвергся критике со стороны многих экспертов. Это было вызвано сходством, которое проглядывалось во внешности Мерседеса и BMW 7 – series E 65. Машина походила на BMW кузовной частью. Спустя 4 года автомашина подверглась модификациям, изменились задние фары, появились светодиодные полоски.

Техники, разрабатывающие автомобиль снабдили его самостоятельной технологией освещения. Свет корректируется самостоятельно, в зависимости от ситуации. Если сравнивать с предыдущей моделью, то новый Мерседес вырос на 37 мм в длину. Раскосые глаза, мощный профиль придает ему строгости и элегантности. Кузовное оформление стандартное, черты Мерседеса на фото проглядываются даже невооруженным взглядом.

Первая версия серии ГАЗ-М20 «Победа»

«ГАЗ-М20 «Победа» — это серия еженедельных журналов, посвященных легендарному автомобилю. В комплект входят все необходимые детали и элементы для сборки статичной модели в масштабе 1:8. С каждым выпуском журнал и детали для сборки культового автомобиля советского автопрома ГАЗ-М20 «Победа».

В журнале рассматриваются основные исторические события отечественного автопрома, архивные фотографии и материалы.

Серия выходит в начале 2013 года. В продаже: с 01 января 2013 года.

Пошаговое руководство, которое простым и понятным языком объясняет, как соединить воедино все части будущей «Победы». Кроме того, подробно описываются функции каждой детали.

Это серия для любителей сборных моделей.

• Издательство «Де Агостини» представляетновую коллекцию —ГАЗ М20 «Победа», сборка легендарного автомобиля шаг за шагом
• Выпуск за выпуском – и вы построите точную модель легендарного автомобиля советского автопрома – ГАЗ М20 «Победа».
• Прекрасная проработка и качество деталей модели!
• С коллекцией вы получите все, что необходимо для сборки вашей ГАЗ-М20 «Победа».
• Инструменты будут прилагаться к коллекции в качестве подарка.
• Масштаб модели 1:8.
• Размер готовой модели — длина 582 мм, ширина 212 мм, высота 203 мм.

В первом выпуске: журнал, буклет, демокартон, листовка, набор деталей.

В коллекции 100 выпусков.

Рекомендованная цена:

Первого номера — 69 руб.Второго номера — 139 руб.С третьего номера — 249 руб.

Сайт серии — pobeda.deagostini.ru/index.html.

У машины будут открываться 4 двери. Задние и передние фары и стоп-сигналы будут рабочими (от батареек ААА, 3 штуки, в комплект не входят), будут также открываться капот, багажник, и форточки на передних окнах.

Современный автомобиль по мировым меркам

За неполных полгода на заводе успели провести необходимые доработки, устранили недостатки; во время новых испытаний на проходимость автомобиль продемонстрировал характеристики, которые соответствовали техническим условиям. Все выпущенные до сентября 1948 года машины с обнаруженными дефектами были возвращены на завод для их устранения. А с 1949 года с конвейера стали сходить «Победы» второй производственной серии.

Главные изменения касались совершенствования технологических процессов — удалось поднять качество штамповки кузовных деталей и их сварки, исчезли щели и перекосы, кузов перестал течь. Высоту заднего дивана уменьшили, так что пассажиры второго ряда могли устроиться с комфортом. Вместо устаревшей коробки передач стали устанавливать новую, синхронизированную, с рычагом управления на рулевой колонке. В 1949 году автомобиль М-20 и его создатели заслужено получили Сталинскую премию.

По тем временам «Победа» могла считаться очень современным автомобилем, причем не только по советским, а и по мировым меркам. В машине были воплощены небывалые ранее для нашей страны технические решения: появились ламповые указатели поворотов и стоп-сигналы, стеклоочистители с электроприводом. Впервые в СССР легковой автомобиль оснастили отопителем салона, и отправлявшимся в путешествие зимой не нужен был тулуп. А ещё в салоне был плафон с лампочкой!

Слабым местом «Победы» был двигатель, пусть надежный и долговечный, но маломощный, и динамика М-20 оставляла желать лучшего даже по меркам тех лет: до 50 км в час автомобиль разгонялся за 12 секунд. Но у него был большой клиренс и надежная подвеска, и для советского потребителя возможность проехать по любой дороге была важнее, чем динамика.

И ещё одним замечательным качеством автомобиля была его доступность. В первом советском автомагазине, открывшемся в Москве, на Бакунинской, 21, были представлены все три модели выпускавшихся тогда в СССР легковушек — «Москвич-401», «Победа» и ГАЗ-12 ЗиМ.  За «Москвич» просили 9 тыс. рублей, дорогой ЗиМ большим спросом не пользовался — он стоил 40 тысяч. А вот за «Победой» за 16 тысяч сразу выстроилась очередь из покупателей! И в первых отечественных пунктах проката самым большим спросом пользовалась именно эта модель.

ГАЗ-М20 «Победа» в Музее такси в Москве, 1975 год Виталий Созинов/ТАСС

В 1955 году появилась обновленная модель — ГАЗ-20В. Усовершенствовали ходовую часть, автомобиль получил модный радиатор в стиле американских авто 1950-х годов и более комфортный салон с мощной печкой и штатным радиоприемником. В том же году на базе «Победы» был выпущен первый советский кабриолет — модель с откидным верхом, невиданный доселе для советских граждан автомобиль для красивой жизни. Небольшими сериями выпускалась и полноприводная модель ГАЗ-М72 — для эксплуатации в тяжелых условиях бездорожья. Но все-таки стране был нужен новый автомобиль, и в 1956 году на ГАЗе приступили к разработке современной модели — ГАЗ-21 «Волга». Через два года с конвейера Горьковского автозавода сошла последняя серийная «Победа»…

А всего за 12 лет в Горьком выпустили 235 999 таких машин. Из них 14 222 кабриолета, 37 492 такси (выпускалась специальная версия). «Победа» была первым советским легковым автомобилем, который хорошо продавался за рубежом. Модель экспортировалась в Финляндию и другие скандинавские страны, Австрию, Бельгию и Великобританию. А ещё с 1951 до 1973 (!) года «Победа» по лицензии выпускалась в Польше на заводе FSO под маркой Warszawa. Всего было выпущено 253 тыс. автомобилей — даже больше, чем оригинальных «Побед».

Вот такая история нашей «Победы». Автомобиль был не только символом Победы страны в Великой Отечественной войне, но и стал грандиозным прорывом отечественного автопрома. Впервые в истории СССР машина стала доступной для покупки, и впервые советский седан стал популярным во многих странах Европы. Для нашей же страны это одна из самых культовых моделей. Уже 75 лет.

P.S. Товарный знак «Победа» по-прежнему принадлежит «Группе ГАЗ»; в прошлом году его даже немного освежили, добавили современный логотип. Так что у великой марки «Победа», возможно, ещё будет продолжение.

Газ-М20 «Победа». График выхода

График выхода ВТОРОЙ ВЕРСИИ СЕРИИ ГАЗ ПОБЕДА — перезапуска.ГАЗ-М20 Победа №1 — выходит 1 января 2014.

ГАЗ-М20 Победа №1 — 1 января 2014.

ГАЗ-М20 Победа №2 — 22 января 2014.

ГАЗ-М20 Победа №3 — 29 января 2014.

ГАЗ-М20 Победа №4 — 5 февраля 2014.

ГАЗ-М20 Победа №5 — 12 февраля 2014.

ГАЗ-М20 Победа №6 -19 февраля 2014.

ООО «ДеАгостини» информирует, что вложения в №62, №63 и №65 коллекции «М20 Победа Перезапуск» заменены вложения, а именно:

— №62 (выход — 26.03.2015г.): в журнале анонсируется деталь «каркас кузова», а во вложении деталь из №63 – «крыша»;- №63 (выход — 14.04.2015г.): в журнале анонсируется деталь «крыша», во вложении деталь из №65 – «накладки к дверям»;- №64 (выход — 28.04.2015г.): в журнале анонсируется и вложена деталь «передок кузова в сборе»;- №65 (выход — 05.05.2015): в журнале анонсируется деталь «накладки к дверям», во вложении деталь из №62 – «каркас кузова».

Салон

Представительскому классу положен премиальный салон. Такой он и есть. Великолепен и удобен. Материалы качественные, да и эксплуатация в большинстве своем бережная. Салоны автомобилей, использовавшихся как персональные, почти всегда в отличном состоянии.

А вот на корпоративных машинах к 100 тысячам первым «сдаётся» место водителя. Выдает это состояние обивка кресла, потертости на руле и мелких органах управления, а затем подтягиваются и другие посадочные места. Электроника в целом довольно надежна, и тем не менее на больших пробегах проблемы возникают последовательно на разных участках: обогревы и электропривод сидений, климат-контроль и стеклоподъемники.

Прототип Победы ГАЗ-М25 с шестицилиндровым двигателем

На снимке — первый прототип автомобиля «Победа». Это первое постановочное фото новой модели, сделанное на Московском шоссе недалеко от Горького. До этого кинофотолаборатория завода довольствовалась съемкой стандартных видов и беглых репортажей. У автомобиля дымчатый верх и черный низ, под капотом — проверенный временем и войной шестицилиндровый двигатель ГАЗ-11 мощностью 76 л. с.

Мотор ГАЗ-11 устанавливался на командирские вездеходы ГАЗ-61, а в спаренном варианте — на легкие танки Т-70 и Т-80, самоходки СУ-76М. Этим же двигателем, но с некоторыми доработками, оснащалась послевоенная линейка горьковских грузовиков и вездеходов. «Победу» с таким агрегатом в конструкторском отделе называли ГАЗ-М25.

Построенная еще в ноябре 1944 года, за шесть месяцев она успела пройти 7 тыс.км на заводских испытаниях и отработать сотни часов на динамометрических стендах. В середине июня 1945-го автомобиль был отправлен в Москву для демонстрации высшему руководству страны. Кремлевские «смотрины» были и важнее, и ответственнее всех заводских и государственных испытаний вместе взятых — именно здесь решалась судьба автомобиля. Следом за М25 в столицу отправилась «Победа» с уже знакомым индексом М20 и четырехцилиндровым мотором.

Горьковский автозавод имени Молотова (ГАЗ) был готов предложить правительству выпуск сразу двух моделей «Победы» (в первую очередь М25) вовсе не от хорошей жизни. Производство нового компактного двигателя еще только предстояло наладить, а с «шестеркой» никаких проблем не было — на какое-то время она могла стать «общим» для всех горьковских автомобилей мотором.

Это позволило бы сосредоточить усилия инженеров на серийном запуске грузовиков семейства ГАЗ-51. Да и сама «Победа» нуждалась в доводке, а значит, в свободных средствах, которых у завода, как и у страны, на тот момент не было. Этими соображениями и руководствовались директор ГАЗа И.А.Лоскутов и министр среднего машиностроения С. А. Акопов.

Поэтому на смотре в Кремле 19 июня первой в ряду техники они поставили машину с шестицилиндровым двигателем.

Двигатели

Линейка силовых агрегатов у этой модели довольно обширна. Бензиновые V6 объемом 3,0 и 3,5 литра, V8 объемом 4,7 и 5,5 литров, V12 на 5,5 литров с турбонаддувом. Моторы V6-М272 и V8-М273 конструктивно схожи. Все они с небольшими отличиями объединены общими достоинствами и общими «болячками». При должном обслуживании эти ДВС «выхаживают» 300-350 тыс. км. Основная проблема – это цепь ГРМ. Замена цепи понадобится уже на 100 тыс. пробега.

Еще одна распространенная неприятность – разрушение заслонок впускного коллектора. Меняется этот узел только в сборе, ресурс его зависит от стиля вождения и составляет 100-140 тыс. км. Следует регулярно следить за уровнем масла. Подтекание фильтра, являющееся еще одной часто встречающейся проблемой, может привести к масляному голоданию и как результат капитальному ремонту.

Также на автомобиль устанавливались турбированные дизельные двигатели: четырехцилиндровый, объемом 2,1 литра, V6 на 3,0 литра и четырехлитровый V8. Дизели показали себя более надежными и «живучими», даже несмотря на сомнительное качество отечественной солярки. Проблемы могут возникнуть с сажевым фильтром, а чистка топливной системы понадобится к 200-250 тыс. км пробега. Примерно к этому же времени может дать знать о себе турбина. Конструктивным недостатком «младших» дизельных моторов являются сбои в работе блока управления двигателя.

Технические характеристики

Прогрессивная подвеска, коими оснащаются все Mercedes S-класса, обеспечивает отличную управляемость автомобилем. А пятилитровый двигатель выдает отличные динамические характеристики:

• двигатель – бензиновый V 8, объемом 5.0 литра;
• мощность 435 л.с ;
• объем двигателя – 4 663 кубических сантиметра;
• разгон до 100 км – 5.0 секунд;
• топливный бак – 83 литра;
• максимальная скорость – 250 км/ч;
• расход топлива – 9.8 литра;

Сухие данные о техническом обеспечении на практике становятся ярким показателем безупречности. Тихий и весьма экономичный мотор практически не услышать при разгоне автомашины. А еще, эта красавица умеет делать массаж. Что еще нужно для счастья?

О таком автомобиле мечтают многие. При парковке водителя обязательно подстрахует система помощи. Если возвращаться к техническим моментам, авто и вправду полностью оборудован техникой. Этакий компьютер на колесах.

Побывав однажды в салоне Мерседеса 221 или за рулем автомобиля, пересаживаться во что-то другое просто не хочется.

Двигатели

Бензиновые:

• V6 3,5 л (272-306 л.с.) M272 — S350, S350 BlueEFFICIENCY;
• V6 3,5 л (279 + 20 л.с.) M272 — S400 Hybrid;
• V8 4,7 л (340-435 л.с.) M273 — S450, M278 — S500 BlueEFFICIENCY;
• V8 5,5 л (388-544 л.с.) M273 — S500, M157 — S63 AMG;
• V8 6,2 л (525 л.с.) M156 — AMG S63;
• V12 5,5 л би-турбо (517 л.с.) M275 — S600;
• V12 6,0 л би-турбо (612 л.с.) M275 — AMG S65.

Дизельные:

• R4 2,1 л (204 л.с.) OM651 — S250 CDI;
• V6 3,0 л (235-258 л.с.) OM642 — S320 CDI, S350 CDI, S350 BlueTEC;
• V8 4,0 л (320 л.с.) OM629 — S420 CDI, S450 CDI.

Мерседес 221 представлен таким большим количеством версий, что трудно сразу выбрать что-то конкретное. Однако, если посмотреть внимательно, то окажется, что двигателей значительно меньше, чем символьных обозначений модификаций. Но что же выбрать?

Дизельные двигатели

В Европе, традиционно, наибольшей популярностью пользовались дизельные версии. Если расход 15 литров солярки на 100 км для вас приемлем, то можно смело выбирать 4-литровый дизельный V8 (S 420 CDI). Для более экономных подойдет менее прожорливый 3-литровый V6 CDI (S 350 CDI), который при движении в пробках укладывается в 12-13 л/100 км.

Четырехцилиндровый дизель появился довольно поздно, поэтому на рынке очень мало экземпляров с таким мотором (S 250 CDI). И кстати, R4 2.1 на удивление хорошо справляется с огромным седаном и при этом потребляет немного топлива.

Тем не менее, необходимо помнить, что большой двигатель это не только частые визиты на АЗС, но и более дорогой ремонт и обслуживание. В конце концов, замена 8-ми форсунок потребует больше денег, чем 6-ти.

Хотя дизельные агрегаты и достаточно долговечные, но большинство автомобилей уже имеют значительный пробег, а оборудование, как известно, не вечное. Чаще всего внимания к себе требую форсунки и турбонагнетатель, а их ремонт не из дешевых. Встречаются и утечки масла. На всякий случай лучше иметь про запас пару сотен тысяч рублей. А после 200-300 тысяч километров может растянуться цепь ГРМ (около 30 000 рублей с работой).

Если вам нужен Мерседес 221, прежде всего, для поездок от дома к офису и обратно, а большую часть времени будут отнимать пробки, то будьте готовы к проблемам с сажевым фильтром.

Бензиновые двигатели

Вы считаете, что дизельный мотор на таком автомобиле это неприлично? Тогда вашему вниманию предоставляется более богатый спектр бензиновых двигателей

Не важно, какой из них вы выберите. Каждый прекрасно справляется с этой тяжелой машиной

Силовые агрегаты, работающие на более благородном топливе, немного капризнее, но имеют, как правило, гораздо меньший пробег.

Расход топлива? Многое зависит от стиля вождения. Но менее чем на 15 литров в городе даже и не рассчитывайте. Топ-версии AMG, S500 и S600 спокойно преодолевают рубеж в 30 литров на 100 км.

Все двигатели имеют цепной привод ГРМ. Цепь порой приходится обновлять после 100-200 тыс. км. Затраты составят порядка 40-50 тыс. рублей.

Опоры двигателя (2 шт по 10 000 рублей) и коробки (5000 рублей) сдаются спустя 150-200 тыс. км.

Практически все бензиновые двигатели порой преподносят сюрпризы в виде задиров на стенках цилиндров. Капитальный ремонт с гильзованием обойдется, как минимум, в 200-250 тыс. рублей. Лишь моторы серии М276 (S 350 CGI), появившиеся после рестайлинга (3.5/306 л.с.), устойчивы к задирам благодаря чугунным гильзам.

В топовых V12 семейства М275 (S 600, S 65 AMG), помимо задиров, слабым местом являются модули зажигания (флейты). Всего 2 штуки — по одному модулю на каждый ряд цилиндров. Они служат до 100-150 тыс. км и существует только в оригинале — по 120 000 рублей.

До рестайлинга в бензиновых моторах М272 и М273 (S 350, S 400, S 450, S 500, S 550) использовались дефектные звездочки на балансирных валах — ломались и истирались зубья. Для устранения неисправности требовался дорогой комплексный ремонт, включающий, в том числе и замену цепи ГРМ.

Проблемные звездочки балансирного вала бензиновых V6 и V8. Стоимость восстановительного ремонта – около 85 000 рублей.

Кроме того, в агрегатах серии М272/М273 по прошествии 100-200 тыс. км могли потребовать внимания заслонки во впускном коллекторе. Они начинают подклинивать, а в запущенных случаях рассыпаются. Останки могут попасть в цилиндры. В таком случае ремонт двигателя окажется неизбежен. Путей решения потенциальной проблемы несколько: удалить заслонки либо восстановить, используя ремкомплект (7000 рублей). Но самый надежный и дорогой — поменять впускной коллектор (53 000 рублей).

Стоит ли покупать?

Если вы хотите приобрести ухоженный Mercedes W221, то избегайте дешевых экземпляров, иначе будьте готовы потратить не одну тысячу долларов на ремонт. Следует подальше держаться от седанов, импортированных из США, потому что большинство из них побывали в ДТП. Но даже, если вы найдете хороший автомобиль, рано или поздно вам придется решать определенные проблемы. А цены на запасные части очень велики.

Самая большая проблема – найти профессиональный сервисный центр. Даже авторизованные сервисы не всегда быстро определяют и устраняют источник неисправности. Но кроме больших расходов на содержание и ликвидацию надоедливых сбоев, в Мерседес W221 больше нет серьезных недостатков. Комфортная подвеска, хорошие ходовые качества, очень богатое оснащение – о достоинствах роскошного лимузина можно говорить без конца.

Коробки передач

Коробок передач две. Пятиступенчатая шестой серии и семиступенчатая 7G-Tronic девятой серии. Пятиступенчатые устанавливались в паре с моторами V12. К ним особых вопросов нет, хотя надо понимать, что пробег до первого необходимого вмешательства зачастую составляет порядка 100-120 тыс. км. Срок этот можно отодвинуть до 200 тыс., меняя масло раз в 30-40 тыс. км.

Хуже обстоят дела с семиступенчатым «автоматом». ЭБУ начинает «глючить» уже на 100-150 тыс. А из-за конструктивных недоработок гидроблоки и гидротрансформаторы являются ахиллесовой пятой этих трансмиссий. Легко можно попасть на ремонт или даже полную замену.